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标题: 玩儿转四驱——各类车型之四驱知识 [打印本页]
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:21
标题: 玩儿转四驱——各类车型之四驱知识
（1） 四驱基础知识讲解
四驱，是一个很值得讨论的话题，我们在大街上经常能看到贴着4×4或AWD商标的汽车。相信“四驱”这个概念在每个网友心里都有不同的解释，其实很简单，就是四个车轮都有动力的车就是四驱汽车。但是要是再往进一步说，四驱车的结构都是一样的嘛？为什么有些恶劣地形有的四驱车能过去有的四驱车过不去？发烧级的四驱车仅仅是外观比较威猛？如果您对这些问题还有疑问，不用着急，在这里可以让您对四驱的一切变得明晰。
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作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:22
这里包含了所有在国内销售的拥有四驱车型的品牌以及旗下车型介绍，各种品牌生产的四驱车型的区别和优势我们也会通过详细的讲解得以体现。这些文章会在2010年之内陆续上线，为喜欢四驱的您更加了解自己的爱车，为想买四驱车的您提供更专业的参考。
在介绍每款四驱车型的详细介绍之前，汇总了一份比较基础的关于四驱的知识，以便对四驱不太了解的网友对四驱有个初步的了解，同时也是为了在之后阅读四驱文章有模糊感念时可以方便查询。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:22
一、差速器/差速锁——不能混淆的基础概念！
①
差速器
从世界上第一辆汽车的诞生之后不久，差速器这个东西也就随之诞生了，它存在的意义只有一个——为了汽车能正常转弯。过去的马车两侧车轮是通过一根硬轴链接的，所以两侧的车轮的转速永远是相同的，因为无法差速，转弯的时候内侧的车轮除了滚动摩擦外还会有滑动摩擦，还好马车的车轮是木头做的，耐磨……同理汽车在转弯的时候也会有同样的问题，如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。为了解决这个问题，当今汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。
『直行状态下差速器不工作』
『转弯状态下差速器工作』
[ 本帖最后由 独语斜阑 于 2011-10-5 20:24 编辑 ]
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:24
能达到实现两侧车轮转速不一样，最重要的是差速器里面的一组行星齿轮。为了通俗易懂，我们做一个比喻：差速器壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的半轴，并带动两个半轴旋转。注意，这个棍子除了随着传动轴公转，同时还可以自转。如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了，那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。如果再加上更多的棍子，也就形成了齿轮，即行星齿轮，也是差速器的核心部分。当今的汽车通常有一组四个行星齿轮。
优点：可以让车辆正常转弯，允许两侧车轮有转速差；
缺点：在越野路况下差速器会影响车辆的脱困性。
小贴士：一般来说，越野性能的是否优良一般是由两个指标来判断的。
① 通过性：接近角、离去角、车身最小离地间隙越大的车通过性越好。
② 脱困性：在极限路况下能够自救的能力。（有差速锁的车型脱困性较强）
差速器对越野性能的影响：
由于差速器允许车轮以不同转速转动，所以在泥泞等路面，当一个车轮打滑时，动力全部消耗在飞快转动的打滑车轮上了，其他车轮会失去动力。通俗的话说，差速器是让车辆转弯时候内外轮有轮速差用的，否则车辆转弯就会困难，但是差速器在越野道路上就是帮倒忙的。
因此，在四驱车上，还需配有限制和防止打滑的装置，如差速锁、限滑差速器、牵引力控制系统等。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:25
详解——
拒绝专业术语！详解汽车差速器构造原理
http://www.autohome.com.cn/drive/200903/57727.html
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:26
②
差速锁
上面讲的是差速器，那么还有一个经常被人混淆的词汇就是“差速锁”，差速锁这个东西和差速器起到完全相反的作用。也就是不让差速器工作，让两侧的车辆转速相同。
为什么发明了差速器还不让他工作？这是因为差速器越野路面行驶时就显出了弊端，差速器会成为汽车前进的障碍。比如一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下，差速器就会起作用了，因为差速器的作用就是允许两侧车轮出现速度差，这样，被卡死的一侧车轮仍静止不动，而另一侧车轮则会因为差速器的作用而疯狂的旋转，一侧卡死，一侧狂转，汽车自然也就无法前行。为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上，就必须有差速锁，它可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。当今主流的差速锁有机械式（牙嵌式），经典车型Jeep牧马人，伊顿式差速锁，经典车型大切诺基。
① 手动机械式差速锁（牙嵌式）
手动机械差速锁的技术简单，生产成本低，但却仍然是迄今为止最为可靠、最有效的提高车辆越野性能的驱动系统的装备。它可以实现两个半轴的动力完全机械式结合，很牢固。但是只有在恶劣路况或极限状态下使用差速锁，在正常行驶时使用会对汽车的轮胎等部件造成严重的损害。
优点：在越野路况可以使车辆所有车轮得到有效动力，在恶劣情况下摆脱困境；
缺点：必须在停车状态下切换。
② 伊顿式差速锁
伊顿差速锁也是机械差速锁的一种，当两侧车轮的附着力出现差异时，如果两侧车轮的转速差达到了设定的数值，那么伊顿差速锁将会自动锁止差速器，使得两侧车轮拥有相同的动力，从而使车辆脱困。
优点：完全自动控制锁止；
缺点：不可手动控制，必须等到转速差出现的时候才起作用，反应速度略慢。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:26
很多读者可能曾经被差速器和差速锁这两个极为相似的词汇所困扰，看了上面应该会有一些概念了。如果看了上面的解释觉得还是难以理解，索性您就记住一个概念，差速器和差速锁的作用是完全相反的，差速器是让两侧车轮允许有速度差，差速锁是不允许两侧车轮有速度差。记住这个就OK了！
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:27
二、差速器的种类
①
开放式差速器
顾名思义，开放式差速器就是没有任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组没有任何锁止装置。
优点：没有特别的优点，因为差速是汽车正常行驶的必备条件；
缺点：在越野车领域，开放式差速器会影响非铺装路面的脱困性。
②
多片离合器式差速器
多片摩擦式限滑差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。
在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的要求，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:28
『上图为前、后轴之间的多片离合器式差速器-模型图』 当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。
多片摩擦式限滑差速器的接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制，反应速度快，部分车型还具备手动控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可保持全时结合状态，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩给后轮，并且高强度的使用会时摩擦片过热而失效。
优点：反映速度很快，可瞬间结合；多数车型都是电控结合，无需手动控制；
缺点：最多只能将50%的动力传递给后轮，高负荷工作时容易过热。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:29
③
托森差速器
Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。 最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。 简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。 优点：能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节； 缺点：没有两驱状态；差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:30
④
粘性联轴节式差速器
粘性联轴节式差速器，这种结构的差速器是当今全轮驱动汽车上自动分配动力的灵巧的装置。它通常安装在以前轮驱动为基础的全轮驱动汽车上。这种汽车平时按前轮驱动方式行驶。粘性联轴节的最大特点就是不需驾驶员操纵，就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。
粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。
在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。
汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。
在汽车转向时，粘性联轴节还可吸收前后车轮由于内轮差而产生的转速差，起到前后差速器的作用。在汽车制动时，它还可以防止后轮先抱死的现象。
更多解释请查看：
拒绝专业术语 浅析四驱车的粘性耦合器
http://www.autohome.com.cn/drive/201003/101414.html
优点：尺寸紧凑、结构简单、生产成本低；
缺点：缺点是反应速度慢，扭矩分配比例小，结合和分离不可手动控制，高负荷工作时因为过热可能会失效。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:30
三、四驱形式的分类——三大类
①
全时四驱
全时全轮驱动——简称AWD（All Wheel Drive的简写）。具体的含义是：汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。
全时全轮驱动车辆会比两驱车型(2WD)拥有更优异与安全驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。理论上，AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。
而在驾驶时，全时全驱的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。
也正因为AWD的存在，为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。目前应有这种技术的厂家已经有不少，这其中包含我们熟悉的奥迪Quattro、大众4motion、奔驰4MATIC、讴歌SH-AWD等等……
操作方式：直接驾驶；
代表车型：A4 3.2
FSI
Quattro、大众CC、奔驰S350 4MATIC、讴歌MDX等。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:31
②
分时四驱
分时四驱（PART-TIME
4WD）——这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。
操作方式：车内会特别设计分动装置，有些是分动箱的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮；
代表车型：JEEP牧马人、长城哈弗等。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:32
③
适时四驱
适时四驱（Real－Time）——单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。
当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。
操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮；
代表车型：奇骏、RAV4、CRV等。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:32
四、分动箱
所谓分动箱，就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。特点是：带有分动箱的汽车，都是动力先由传动轴传递到分动箱，在由分动箱来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:33
①
分时四驱分动箱——硬链接机构
分时四驱汽车就是平时可以为两驱车，越野路况转为四驱的汽车。分时四驱分动箱是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱。
但是也正是因为如此，硬链接机构的分动箱少了一个状态，就是用四驱状态在正常道路上行驶。这是由于分动箱接通为四驱模式后，前后车轴的转速就被锁定为相同的了，这时汽车只能保持直线正常行驶，而无法正常转弯，否则代价就是加快对轮胎的磨损，甚至发生危险。
早期的分时四驱是完全靠手动来切换的，当今电动切换的分时四驱装置也纷纷出现在一些硬派越野车上，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来完成罢了。
优点：纯机械结构可靠性很高；能实现50：50的动力分配；提高汽车的脱困性；
缺点：无差速器，四驱状态下无法转弯；没有同步器，只能在车辆停止时进行切换。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:34
②
超选四驱分动箱——带有中央差速器
“超选四驱分动箱”是三菱对其的称呼，它也是一种分时四驱分动箱，结构域普通的分时四驱分动箱相似，但是要多出一个中央差速器来，当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，这个时候，它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:34
『三菱的部分越野车采用的就是超选四驱分动箱』
优点：可以实现前后轴差速功能，四驱模式下也可正常行驶；行驶中可切换二/四驱；
缺点：无明显缺点。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:35
除了四驱结构之外，在此在补充一下四驱文章中可能会遇到的知识点。
★
交叉轴（炮弹坑）
交叉轴是越野时经常会遇到的情况，也就是我们常说的交叉轴行驶。过炮弹坑时前轮和后轮会分别交叉达到最高和最低位置，做这个动作主要是显示汽车的两个性能，如下。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:36
①
对汽车脱困性的考验（有无差速锁是关键）
在交叉轴行驶的情况下，四个轮胎受到的附着力是完全不同的，极限状态下是一对对角的轮子被压缩到极限，而另外一对对角的轮子完全悬空。在这种情况下，有无差前/后速锁就是能否通过的决定性因素。没有差速锁的车型在交叉轴的情况下是无法通过的，因为两侧的车轮附着力不一样，差速器就会疯狂的工作，一侧车轮静止，一侧车轮空转，结果是车辆原地不动，无法脱困。所以说差速锁是通过交叉轴的基本条件，如果在加上强大的动力，从炮弹坑里脱困就不能问题了。
② 对车身钢性的考验
一般来说，专业级别的越野车采用的是非承载式车身，这样在通过炮弹坑时就比承载式车身有优势，不会直接地把底盘受到的压力传递给车身，造成车身变形，经典车型有Jeep牧马人。当然也会一些采用高强度承载式车身的专业越野车，比如长丰帕杰罗V73。
关于车身结构请点击以下链接
①
承载式车身：http://www.autohome.com.cn/dic/word.aspx?id=133
②
非承载式车身：http://www.autohome.com.cn/dic/word.aspx?id=134
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:36
这是一套用于下坡行驶的自动控制系统，在系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以低速行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。现在有很多车辆都配备了这类系统，保时捷的卡宴，大众途锐，路虎揽胜等，但是各个品牌的下坡辅助刹车功能控制的车速还是有所区别的，目前市场上路虎的辅助下坡辅助刹车速度控制的最慢。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:37
上坡测试
越野时常提到项目还有爬坡，我们常常说某某车爬坡能力很强，那么这个爬坡能力体现汽车哪方面的性能？
能上陡坡的汽车必须有足够的扭矩来基础。越野车动力是不会妥协的，一般发动机排量都在3.0升以上，技术不一定是最先进的，但是扭矩一定足够用。部分专业级越野为了获得更大的扭矩，还会在分动箱上增加一个传动比超低的挡位，可以放大“扭矩”，这其实就是利用杠杆原理实现的。 ②
附着力
其次，有了强大的扭矩，还要把这些扭矩有效地传递到地面上再能爬坡，这就需要轮胎有很大的附着力，所以说轮胎花纹也就显得至关重要了。假设一辆越野车有很强大的扭矩，但是安装的4条轮胎为公路使用的胎，那在上坡的时候很可能发生车轮打滑，如果路面情况再差一些的话，那结果只能是有劲使不上了。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:39
★
越野轮胎
接着上段话说，除了四驱系统，还需要合适的轮胎的配合才能使动力更好地发挥，没有轮胎接触地面，在强大的动力和四驱系统也无法发挥作用。下面是几种比较常见的越野轮胎：
①
公路轮胎
②
全地形轮胎
③
泥地轮胎
除了以上三种常见的越野轮胎，还有一些比较专业但很稀少的轮胎类型，比如：雪地轮胎、雨林轮胎、攀岩轮胎、沙漠轮胎等。
『全地形轮胎』
『泥地轮胎』
『雪地轮胎』
『沙地轮胎』
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:40
① 公路轮胎
公路轮胎简称HT。一般来说越野车出厂时通常给新车安装的是中性或者偏重公路使用的轮胎，特点是胎壁比较柔软，胎面花纹细密。
优点：是在公路上行驶时比较舒适、安静，相对一般轿车轮胎来说具有一定的公路操控性和一定的湿地性能；
缺点：弊病是不适合在比较复杂的地形上行驶。
② 全地形轮胎
全地形轮胎的设计比公路胎具有兼容性，全地形轮胎的花纹设计的比较粗犷，胎牙的间距也比公路胎略大，耐用性和在非铺装路面上的附着力要强于公路胎。
优点：比普通公路胎更耐用，有更好的附着力；
缺点：公路性能有所妥协，噪音偏大。
③ 泥地轮胎
泥地胎的胎壁更加坚固，胎牙也比较夸张，胎牙之间的距离明显偏大，便于泥地行驶的时候迅速把附在轮胎上的淤泥甩掉，另外在一些恶劣的地形上更容易增加附着力。
优点：在松软的泥地和比较恶劣的岩石路上行驶时有极好的抓地力，可以迅速甩掉附在轮胎上的淤泥。
缺点：在公路上使用，噪音和震动无法被常人接受，全完属于专业越野的装备。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:40
以上就是一些说到四驱就不能不提的基础知识解析，当然，四驱的知识远远不止以上这些……文章举例大多为越野车，四驱的概念很广泛，现在很多厂家的轿车也提供四驱车型。我们会在之后四驱车型的文章里解析不同品牌的四驱车型各自的特点、强项以及之间的区别。如果您在看完此问题还有疑问需要讨论，或者是您还有什么更想了解的知识，欢迎在文章下面留言编辑与您共同讨论。让我们一起玩转四驱！
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:41
玩转四驱系列文章
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:43
陆风SUV四驱技术讲解看过第一篇四驱基础知识文章的朋友们可能都在期待第二篇的到来，此文就是2010年四驱专题的第二篇文章——关于陆风品牌的介绍，之后我们还会对所有在国内销售四驱车型的品牌进行详细的解析，请网友们继续关注。
相信很多车迷朋友都对四驱非常感兴趣，作为当今汽车工业最重要的技术之一，四驱技术在民用车领域发挥着巨大的作用，它不仅使SUV拥有了强悍的越野性能，还为更广泛领域的车辆提供了更好的操控性和更高的安全性。
作为国内最有代表性的汽车生产厂家之一，虽然陆风也推出了风尚这样的MPV车型，但是它最广为人知的优势还是在SUV上。截至目前市售的陆风SUV一共有三个车系，分别是X9、X6、X8，这三个车系都有装备了四驱系统的版本，下面我们就一起来看看陆风的四驱系统是什么样的。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:45
陆风SUV车型背景
陆风汽车是隶属于江铃控股旗下的品牌，而江铃控股有限公司是长安汽车和江铃汽车集团公司共同出资组建的合资企业。我们知道，江铃汽车集团早年曾经与日本五十铃汽车有过技术合作，因此也就不难理解，为什么现在的陆风X9、X6分别跟五十铃的Mu、Redeo长相那么相似了。
也许有人会说X9、X6就是照搬了五十铃的这两款车，其实不然，因为陆风并没有套用五十铃的底盘，而是靠自己在皮卡车型多年的研发经验，为X9、X6开发了新的底盘，所以后来有车主发现要为自己的爱车直接加装差速锁是不行的，只能把前后桥都换掉。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:46
陆风四驱技术
陆风现有X9、X6、X8三个车系，本质上说这三个车系采用的是同样的四驱结构：一套分时四驱系统。传动轴没有中央差速器——自然也没有中央差速锁——只能通过分动箱实现硬连接，分动箱内有两组齿轮，一组为标准扭矩输出，另一组可以将扭矩放大两倍后再输出，也就是有高速四驱档和低速四驱档。前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子制动辅助装置。
这张图是目前陆风旗下所有四驱车型的四驱结构图。动力由发动机输出，经过变速箱后传递给传动轴上的分动箱，如果分动箱只将动力传递到后桥，那么此时就是2H的后驱状态；如果分动箱将动力同时传递到后桥和前桥，那么此时就是四驱状态。分动箱中的两组齿轮决定了是高速四驱还是低速四驱状态。
前桥和后桥的两个差速器都是开放式的，没有任何锁止机构，传动轴中央没有差速器，而是靠分动箱实现硬连接，也就是说传动轴的前半部分和后半部分只能以相同的转速转动，这就决定了分时四驱系统在城市铺装路面行驶时，只能选择后轮驱动的2H两驱模式，中央传动轴属于硬连接的四驱模式是无法在铺装路面上转弯的。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:48
另外陆风的四驱系统中还有一项轮边锁止器装置，这套装置还有自由轮毂、轴头离合器、轮毂锁等其他名称，它只配置在左右前轮上，后轮没有，左右前轮和前半轴通过它实现自由滑动和硬性连接的切换。老一代X6、X9采用的是手动模式，控制旋钮就设置在前轮毂的圆心位置，现款X6、X9和新车X8都已经改用自动模式。这里要指出：轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是完全不一样的装置。
大家已经知道，分时四驱系统的优势在于，可以针对路况的不同来自主选择使用两驱还是四驱，大多数硬派越野车使用的都是这种方式，这里就涉及到一个比较重要的内容：就是自主切换的具体步骤。下面我们就来介绍一下陆风三款四驱车在这方面的具体情况。 这种组合是老款X9、X6所采用的方式。这种结构的弊病就是手动操作分动箱的操纵杆后，还要下车手动操作位于车外的轮边锁止器才可以接通四驱系统，所以对于老款四驱版X6、X9车主来说，四驱切换的过程比较繁琐。 1．由两驱入高速四驱模式：需要松开离合器、刹车、油门三个踏板，在车速低于30Km/h直线前进的状态下把分动箱操纵杆挂入4H档位，然后停车、下车，把左右前轮毂的轮边锁止器手动扳入“Lock”模式，这样车辆才算完全进入高速四驱模式；
2．切换进低速四驱：需要车辆保持静止——更好的方法是在3Km/h到5Km/h的低速直线前进状态下操作——这样齿轮间的咬合更加顺畅，踩下离合器不松开，挂入空挡，将分动箱操纵杆挂入4L档位，此时离合器已经踩下5秒以上，然后再松开离合器，左右前轮边锁止器在“Lock”状态，然后就可以使用双倍的扭矩来对付更恶劣的路况了；
3．四驱状态切换回两驱：你需要松开所有踏板，在车辆低速直线前进的时候把分动箱操纵杆挂入2H档位，然后停车下车，把左右轮边锁止器扳回“Free”模式。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:51
B.四驱模式选择旋钮+自动轮边锁止器（在售车型）
现在的市场上在售的所有X6、X9和X8车型均采用了电磁控制的分动箱，机械式的操纵杆进化成了小巧精致的电控旋钮，另外轮边锁止器都取消了手动操作，改用自动切换，这两方面的改进使得两驱与四驱间的切换不再像以前那么繁琐，便利性大大提高。
1．由两驱入高速四驱模式：保持车速低于30Km/h直线前进，松开所有踏板，再将分动箱旋钮调至4H状态，当仪表盘上的“4H”指示灯亮起时就说明车辆已经进入了高速四驱状态；
2．进入低速四驱：需要停车或者保持3Km/h到5Km/h的低速直线前进状态，踩下离合器踏板，挂入空挡，将分动箱旋钮调至4L状态，此时离合器已经踩下5秒以上，等仪表盘上的“4L”指示灯亮起，就表示已经进入低速四驱状态；
3．四驱状态切换回两驱：松开所有踏板，在车辆低速直线前进的时候把分动箱旋钮调至2H状态，等“4L”指示灯熄灭后停车，挂入倒档，倒车3米左右，然后车辆才算完全换回两驱状态。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:52
为什么要倒车？不倒车有什么影响？
之所以要倒车，是因为自动轮边锁止器的缘故。当两驱进入四驱时，轮边锁止器自动锁止，再切换回两驱时，必需通过倒车的动作才能把轮边锁止器解开。不把轮边锁止器解开会有两个主要的负面影响：一方面，前轮会一直跟前半轴保持硬性连接，这样车辆在前进时会带动前桥、分动箱通往前桥的动力输出轴一起强制转动，增加了轴间负荷和齿轮磨损——车主反映会听到异响——大大降低车辆的使用寿命。
另一方面，由于车轮要克服前桥和分动箱通往前桥的动力输出轴这两根轴的阻力矩做功，这种额外的负担使得发动机负荷大大增加，据车主介绍，不但每百公里至少会增加1升的油耗，同时部分传动零件的磨损也会比解锁时更快。
总结起来，如果是老款X6、X9，由四驱切换回两驱后一定要停车把轮边锁止器拧回“Free”状态，而且是两边都要拧回来；如果是新款X6、X9或者X8，一定要倒车至少3米。
实际上陆风的四驱系统结构并不复杂，发动机动力经过变速箱送到分动箱，由分动箱的控制来实现两驱和四驱切换，两驱为纯后轮驱动，高速四驱时前后桥各分到50%的动力，低速四驱时仍旧是各分一半，不过扭矩已经被分动箱齿轮组放大两倍。
轮边锁止器的意义？
轮边锁止器是实现四驱的必须步骤，如果只切换分动箱而不锁上轮边锁止器，那么分动器只能把动力传送到前桥，由于前半轴和轮胎之间是相对滑动的，因此也就无法传递动力，实际上还是后驱，只有把轮边锁止器锁上，发动机的动力才能最终传送到前轮胎上。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:53
不能！这里必须明确一点，轮边锁止器和我们常说的差速锁是两个概念，绝对不能混为一谈。差速锁是对差速器进行锁止的机构，它能让前桥（或后桥）的左右半轴之间实现硬连接，而轮边锁止器只是把轮胎固定在半轴上，对前桥中央的差速器是不起任何作用的。也就是说陆风旗下所有车系的前桥都是开放式差速器，没有任何锁止机构，后桥也是一样。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:54
陆风四驱系统实际表现
看完前面的内容相信大家已经对陆风四驱系统的原理有了一定的了解，那么这套系统在实际使用中的表现如何呢？现在就让我们一起来看一看。虽然没有拿到X9、X6的四驱版测试车，但由于陆风所有SUV用的都是同一套四驱系统，因此下面就以前段时间刚刚测试过的X8为例为大家讲解。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:55
爬坡测试
这个项目的考察对象是四驱系统的扭矩分配能力，陆风四驱系统采用分动箱结构，如果确实能实现传动轴的硬连接以及扭矩放大，那么爬坡能力就应该比较强。
低速四驱状态下，X8的扭矩输出已经被放大成普通状态的两倍大小，在轮胎附着力良好的前提下，车辆轻松的爬上了较陡的坡，可见这套四驱系统的扭矩分配能力还是非常不错的。
交叉轴项目考察的是四驱系统的脱困能力，车辆对角线上的两个轮胎会被架空，如果车辆具备差速器锁止装置或者电子制动辅助设备，那么就有能力靠触地的两个轮胎脱离出来。
在该项测试中，X8的左前轮和右后轮被架空，由于没有任何差速器锁止装置和电子制动辅助装置，因此连个架空的车轮一直空转，消耗掉了所有动力，而有附着力的左后轮和右后轮分配不到扭矩，车辆无法前进，所以陆风的这套四驱系统是没有脱困能力的。 公路性能方面，由于是分时四驱，所以在城市铺装路面上只能使用后驱模式，也就是说在城市路况中X8就是一辆纯后驱车，只有在冰雪、越野等情况下才能使用四驱。这对于定位偏向城市使用的X8来说是个缺憾。
优点：分时四驱、采用分动箱结构；
缺点：无法在城市铺装路面使用四驱模式。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:57
至于X9、X6，由于没有实际测试所以暂时不能下定论，但是它们采用的也是这套四驱系统，所以推测其越野及公路表现本质上不会有大的差别，只是X9轴距更短，在越野方面会有一些优势，而X6则更注重综合性能表现。
优点：分时四驱、采用分动箱结构、短轴设计使其越野性能得到提高；
缺点：无任何锁止装置和电子辅助装置、脱困性能有限。
优点：分时四驱、采用分动箱结构；
缺点：长轴设计使其越野性能被削弱。
另外值得一提的是，陆风所有SUV车型采用的都是非承载式车身，车身刚性要比承载式车身高的多，面对恶劣路况时的可靠性更好，用通俗的话来讲就是更皮实。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 20:58
X9、X6、X8使用了同一套分时四驱系统，这套系统本身的性能有不少亮点，但是这三个车系有着截然不同的定位，因此我们也会对它们的四驱系统有不一样的评价——穿着同一套休闲装去户外活动和参加晚宴是完全不同的效果。
X9被厂家定位于都市休闲越野车，但是作为轴距最短、离地间隙最高的车型，它在越野路段的实力要强过X8和X6，所以实际上X9的定位更倾向于硬派越野，因此从这个角度来说，前后桥都是开放式差速器是它最大的缺陷。
X6是陆风最受欢迎的车型，它的综合表现是最突出的，宽大的车身拥有不错的实用空间，硬朗的外形、涡轮增压柴油发动机搭配一套四驱系统也能拥有不错的越野气质，对于这样一款以均衡实用性为诉求的车型来说，这套四驱系统可以说足以满足大部分情况下的要求。同时车主也有足够的改装空间，因此它卖的最好也不足为奇了。
X8是陆风最新的车型，这款“全领域城市SUV”的四驱系统拥有不错的越野能力，虽然面对交叉轴项目它还无能为力，但是对于城市SUV来说有这样的水平也已经足够，与此同时，分时四驱系统在干燥的铺装路面只能采用两驱模式行驶，而无法使用安全性更高的四驱模式，这点对于城市的定位来说则是个不足之处。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:00
吉普Jeep四驱技术讲解为大家介绍吉普Jeep全系车型的四驱结构，吉普Jeep品牌旗下拥有的车型较多，四驱结构也是各不相同，下面就让我们为大家一一分析。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:00
从1941年7月23日至今，JEEP品牌一直象征着真正的四轮驱动性能、创新技术和持续改进。今天，JEEP已经不仅是个家喻户晓名字，更是一个超越车型与技术的越野代名词。在超过半个世纪的时间里，它已经成功跨越国界抵达众多爱车人士的内心。也正因为如此，JEEP汽车已销售到近100个国家，拥有众多JEEP爱好者。翻开JEEP的家族史，我们不难发现，正是JEEP对独特个性血脉的传承与创新铸就了JEEP品牌的辉煌。 目前国内在售的JEEP品牌旗下包括指南者，大切诺基，指挥官，牧马人在内的4个车系多款车型，各个车型不同的产品定位使得它们所采用的四驱系统形式也有所不同，具体分类请见下表：
| Jeep在售车型及四驱技术讲解 |
| 车型 | 四驱系统名称 | 四驱形式分类 |
| 指南者2.4 | Freedom-Drive | 适时四驱 |
| 大切诺基3.7 | Quadra-Trac II | 全时四驱 |
| 大切诺基5.7 HEMI | Quadra-Drive II | 全时四驱 |
| 指挥官5.7 HEMI | Quadra-Drive II | 全时四驱 |
| 牧马人 SAHARA | Command-Trac | 分时四驱 |
| 牧马人 Rubicon | Rock-Trac | 分时四驱 |
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:01
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JEEP起源
JEEP脱胎于二战期间盟军使用的威利斯（Willys）MB车。1940年，美国军方确立了Willys MA的车型方案，同时借鉴了Ford、Bantam两家车型的部分特点，重新设计出了Willys MB越野车，成就这款最早的标准化“JEEP”车。
JEEP一经使用，就战功赫赫。在各个战区，JEEP扮演了诸多的角色：担架、机枪架、侦察车、轻型卡车、前线用车、枪支弹药运输等。在第二次世界大战期间约有60万部JEEP车种加入作战行列，“战场出租车”的得名印证了JEEP产品的成功。战争结束后，人们还是非常喜欢性能优异的JEEP，并立即把它们用于林业和农垦，用具有坚固及可靠特性的JEEP来重建他们的家园。
从那时起，JEEP带着自己与生俱来的优异特质走进和平年代，并经过一次次的改进日趋完美，当然也把那份原始的激情与野性保留至今，成为汽车品牌中的一道风景，那1950年注册的JEEP商标在随后至今60多年时间里的依然保持着旺盛的生命力。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:02
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指南者四驱结构介绍
吉普品牌在人们的心目中一直是生产专业越野车的厂商，而指南者是旗下第一款带有crossover风格的SUV车型，不仅外形不“越野”，从性能上来看指南者也不是一辆专业越野车，而是一款地地道道的城市SUV。
指南者配备的是名为“Freedom-Drive I”的四驱系统，这是JEEP品牌针对城市路况而开发的，属于适时四驱，从结构上讲是电控多片离合器式的中央差速器，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子刹车辅助。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:03
日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：50分配给前后轮。上图便是指南者的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:06
指南者四驱系统操作
在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。在路况较为复杂时也可以手动切换，即扳动“4WD
LOCK”开关，可将前后50：50的固定扭矩分配模式。
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指南者四驱系统实际表现
我们测试项目选在高低起伏的路面，虽然四驱系统不算是地道的硬派四驱系统，但是在锁上电子差速时，指南者的实际表现还是不错的，能够正常通过平坦的和较小坡度的路面，而在不锁上时明显感觉车辆使不上劲，也就可以说明“4WD
LOCK”锁还是很好的保证了车辆的扭矩分配问题，不过是不是真的是以50：50来锁定能否保持这个比例不变我们就无法考证了。另外在坡度稍大的情况下指南者还是会出现明显打滑现象的。
交叉轴项目：
交叉轴项目考察的是四驱系统的脱困能力，车辆对角线上的两个轮胎会被架空，如果车辆具备差速器锁止装置或者电子制动辅助设备，就有能力靠触地的两个轮胎脱离出来。
在该测试项目中，指南者的左后和右前轮被架空，虽然平均分配了动力到前后桥，但由于前后桥没有任何差速器和电子辅助装置，因此架空的车轮空转的同时也消耗了所有的动力，而有附着力的左前和右后轮没有动力，车辆无法前进。因此指南者的这套四驱系统是没有脱困能力的。
从以上结构了解和测试分析来看，指南者主要应对的是铺装路面上的正常行驶以及复杂城市路况下（积雪、沙地及其他低摩擦环境）的行驶。但是并不适合对越野能力要求较高的路面。同厂家介绍的相同，指南者的“Freedom-Drive”四驱系统是针对城市路况开发的，而指南者则是一款城市SUV。
之前我们也对指南者做过测试，在干燥的铺装路面上大部分情况下指南者会是以前轮驱动为主，这样相比四轮驱动方式降低了油耗，同时电脑会全时监控四轮的附着力情况，一旦出现打滑或者动力不足时，电脑会把部分驱动力自动分配至后轮，例如你在公路上突然全油门加速，驱动系统会将部分驱动力分配给后轮，这样可以尽量保证抓地力及加速的扭矩。这也说明了指南者确实是在日常行驶时既保证了很好的燃油经济性又兼顾了安全稳定性及加速性。总结来看虽然说指南者的越野能力有限，但是在20万左右的SUV中，它还是一款性价比很高的车型。
优点：无需手动控制可应对较为复杂的路况，前后扭矩比可自动调节；同时可手动切换为前后扭矩固定比例模式，是一款性能不错的城市SUV。
缺点：无脱困能力，无法通过交叉轴项目。
车型定位：
指南者的四驱系统结构是JEEP系列车型中最简单的一种也是操作最方便的，当然在越野性能方面就会有所欠缺，完全不适合高强度的越野项目；在城市路面上它的结构能够保证较高的安全性的同时也保证了很好的燃油经济性，是一款地地道道的城市SUV。
作者: hsiaoen 时间: 2011-10-5 21:13
好帖......精彩、详尽..............顶
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:55
谢谢顶贴！！！
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:57
雪佛兰科帕奇四驱讲解我们的《玩转四驱》系列文章至今发布了三篇了，在看惯了眼花缭乱的单品牌多车技术讲解后，让我们在这第四篇文章中用简单的一款车来轻松一下吧！在今天的文章中，我们为大家带来的是进口通用汽车旗下的一款城市SUV——雪佛兰科帕奇。文中我们将对这款名不见经传的城市多功能SUV的四驱系统做一番讲解和测试。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:58
◆
雪佛兰品牌介绍
雪佛兰(Chevrolet)属于通用汽车公司的一部分，除生产大众化车型之外，还生产各种运动型跑车。“雪佛兰”取自原雪佛兰汽车公司创始人路易斯·雪佛兰(瑞士车手)的姓氏；图形商标是抽象化的蝴蝶结，象征雪佛兰轿车的大方、气派和风度。
雪佛兰的国际品牌血统已经传承了近百年，是通用汽车全球销量最大的品牌，自1912年推出第一部产品以来至今销售总量已超过1亿辆。其市场覆盖到70个国家，曾经创下每40秒销售一部新车的记录。
早在上世纪30年代，雪佛兰公司就已率先推出独立前悬挂系统，同期，雪佛兰公司还推出了具备创新技术的Suburban Carryall车型，即今天为人熟知的全尺寸SUV汽车的前身。1969年，雪佛兰公司率先在美国市场推出四轮驱动开拓者多用途运动汽车。作为SUV领域的龙头产品，雪佛兰开创了市场对于四轮驱动汽车的新需求，其所生产的四驱皮卡和房车系列产品一只是美国地区消费者最为热衷的汽车产品之一。
◆ 国内在售的雪佛兰品牌SUV车型和四驱形式
目前在国内销售的雪佛兰品牌SUV仅有进口雪佛兰科帕奇一款车系4种车型，其中2.4L排量3种车型，3.2L排量一种车型，这4款车型所采用的四驱系统则完全相同：
| 雪佛兰科帕奇在售车型及四驱技术讲解 |
| 车型 | 中央差速器结构 | 四驱形式分类 |
| 2.4 MT 5座舒适型 | 电控多片离合器式差速器 | 适时四驱 |
| 2.4 AT 5座舒适型 |
| 2.4 AT 7座豪华型 |
| 3.2 AT 7座旗舰型 |
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 21:59
『进口雪佛兰
科帕奇
08款 3.2 AT 7座旗舰型』
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:00
科帕奇Captiva的首次亮相还得要追溯到2006年3月的日内瓦车展上，这款车型是通用大宇汽车技术公司针对欧洲市场而在其最新的紧凑型SUV平台theta上开发的第一款SUV车型,它的推出也代表了大宇汽车正式进军SUV市场。得益于雪佛兰品牌的深厚SUV制造历史，新车在投放欧洲市场后立刻获得了市场的高度认同。
当雪佛兰Captiva在欧洲市场取得成功之后，通用汽车推出了为澳大利亚市场定制的霍顿Captiva，并在其主要生产线所在地——韩国，推出了大宇Winstorm。此外，借助不断完善的紧凑型SUV平台，通用汽车还陆续开发出欧宝Antara、铃木XL7、庞蒂亚克Torrent等共线产品，以满足全球不同细分市场的品牌需求。
2007年11月6日，上海通用汽车宣布以进口方式引进雪佛兰Captiva，并用中文将其命名为“科帕奇”，这个与美国“阿帕奇”武装直升机仅一字之差的响亮名字让这款新车的欧式粗犷味显得愈发浓厚。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:01
雪佛兰科帕奇四驱结构介绍
从当年的首款“10万家轿”赛欧到现今仅5万元出头的新赛欧，雪佛兰品牌似乎一直在国内市场上扮演低价合资车的角色，很少有人会想到它的SUV车型，更别说是其在美国本土的众多全尺寸四驱皮卡和SUV了。当然，这并不意味着雪佛兰不会在国内推出四驱SUV产品，科帕奇就是这样一款外形粗犷，性能上更适合城市驾驶的进口SUV。
我们并没有在官方渠道找到科帕奇四驱系统的名字，不过相比较那些拗口的英语名词，相信您更愿意看到的还是简单的中文陈述——适时四驱。从结构上来说，科帕奇采用的是电控多片离合器式的中央差速器，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮。平时离合器不接合，车辆处于前驱状态，而当前轮打滑时电子系统可以根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。另外，科帕奇的前后桥均为全开放式差速器，四轮也没有电子刹车辅助系统。
科帕奇的扭矩分配方式在越野时也有所体现，多片离合器结构的刚性连接要比粘性连轴结的传递效率更高，同时科帕奇的中央差速器带有限滑功能，能通过离合器片的压紧将前后轴进行锁定，实现50：50的动力分配。不过这种结构的缺点也是显而易见的，一方面由于结构上的限制，后轮并不能获得大于50%的扭矩，另一方面50:50的动力分配仅能保持在低速的理想状态下，高负荷的使用也会导致摩擦片过热保护启用而松脱，电脑系统也将重新调配前后动力比。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:04
雪佛兰科帕奇四驱系统操作
或许之前看过玩转四驱（3）的读者对于JEEP指南者可以手动锁止中央差速器记忆犹新，不过在雪佛兰科帕奇身上，这套适时四驱系统在日常使用中并不需要人为的操作，在发生前轮打滑时，厂方所给出的四驱接通时间仅为0.2秒。这种全电脑控制的傻瓜式适时四驱系统对于偶尔才去郊区offroad一下的城市用户而言实在是方便。
◆
雪佛兰科帕奇四驱系统实际表现
虽说科帕奇是一款城市型SUV，但好歹作为《玩转四驱》系列文章的主旨，我们还是更加关注其在四驱方面的表现。因此对于这样一款车型，上下坡测试以及测试四驱性能的终极项目交叉轴当然是必不可少的。
上下坡测试
在这个环节中，我们主要是针对科帕奇在上坡遇见动力流失时的四驱切换表现，以及下坡时的稳定性做相关测试。
虽说不是地道的硬派SUV，但科帕奇的实际表现还是相当令人满意的，普通的非铺装道路完全可以比较轻松地通过，接近角和离去角在小角度的上坡路段还是比较令人放心的，但不足之处在于其所拥有的长轴距和低车身，这使得科帕奇在通过沟堑时和大部分城市型SUV一样需特别留心托底的发生，实际通过性比较一般。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:06
得益于电控式的中央限滑差速器，在如此大的坡道上我们甚至还未能彻底感受到前轮的打滑发生，四驱系统已经迅速介入并接通了后轴，实现了50：50的最大动力分配，反应速度比较理想，30度左右的上坡也并没有构成什么难度。
而在下坡方面，由于雪佛兰科帕奇配备了DCS下坡辅助系统，仅需按下中控台中央的相应按钮，随后的操作就只要您手握方向盘，不需要对油门和刹车有任何的操作，控制住下坡的方向即可。同时，科帕奇的DCS下坡辅助系统实际体验下来也属于比较细腻的类型，自动刹车的频率较高使车辆在下坡时不会产生难受的顿挫感。
交叉轴测试
交叉轴对于所有的SUV来说似乎都不算是非常简单的项目，看起来很普通的炮弹坑很轻易就能让一个或两个轮子翘起，此时任何一台SUV都需要用上它所有的越野系统才能顺利通过，那么雪佛兰科帕奇的交叉轴测试表现又如何呢？让我们一起来看一下。
在之前的四驱知识介绍文章中我们能够了解到，要用过交叉轴测试，一旦对角线的两个车轮被架空，如果车辆不具备中央差速器限滑能力、前后桥差速锁或电子刹车辅助，就可能无法通过该项测试。而科帕奇正是这种仅具备中央差速器限滑功能，而没有前后桥差速锁和电子刹车辅助设备的城市型SUV。
当仅有一个车轮被架空时，科帕奇的中央差速器的离合器片会迅速压紧，并将动力瞬间以50：50的比例分配给后轮，帮助车辆脱离困境。不过当前后各有一个车轮失去附着力，那么没有轮间锁止或限滑装备的科帕奇就成了瓮中之鳖，任凭打滑的车轮将全部的动力消耗殆尽。
优点：全自动电脑控制中央差速器带锁止功能，车辆打滑后可在极短的时间内将动力以50：50分配给前后轮，而用户无需做任何操作。下坡时带有DCS下坡辅助装置。
缺点：通过性能一般，无前后桥差速锁和电子刹车辅助系统，无脱困能力，无法通过交叉轴项目。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:06
从原本厂方对雪佛兰科帕奇的定位来看，它更适合在公路上驾驶，在普通路面上的大部分时间里科帕奇都是以前轮驱动为主。不过，这并不意味着四轮系统此时就会休息，一旦遇见雨天路滑，或者突然全油门加速，瞬间的前后轮速度差也会导致电脑的立刻介入。在车辆的扭矩输出控制和日常行驶安全性上，雪佛兰科帕奇做到了很好的平衡。
另一方面，从车辆的四驱结构来看，雪佛兰科帕奇还是能够应对一部分相对复杂的非铺装路况，例如冰雪、积水和沙石路况。不过编辑建议您还是千万别拿它去进行高强度的越野路面，较长的轴距容易导致托底现象的发生，没有前后轮间限滑装置也会使车辆在前后轮同时离地时表现的非常难堪。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:07
现代SUV的四驱技术讲解四驱技术虽然表现不尽相同，但是目的都是为了提高行驶中的稳定性和驾驶乐趣，当然它也使得SUV车型拥有了强悍的越野性能。今年汽车之家为大家带来了四驱专题技术详解，此文是四驱专题的第5篇文章--关于现代品牌的介绍。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:09
◆
现代品牌介绍
韩国现代汽车公司创立于1967年，现代目前拥有世界最大规模之一的汽车生产基地蔚山工厂，全州车厂，牙山工厂，8个研究中心，拥有韩国唯一的具有国际水平的汽车综合试验场等。主要产品有ACCENT、SONATA等等轿车以及各类大中小型客车、载货汽车、牵引车、自卸车和各种专用汽车等，各类型汽车年产能力145万辆。在全世界190多个国家和地区拥有近四千家销售商，今天现代汽车公司每年可出口50万辆以上轿车。同时在北美、亚洲、非洲和欧洲等地区建立了汽车生产基地。
◆ 国内在售的现代品牌SUV车型
现代作为世界第四大汽车制造商，自然会在SUV市场分一杯羹，截止目前市场上销售的现代SUV一共有3个车型，分别是途胜、新胜达、维拉克斯，这几款车型都有装备了四驱系统的版本，下面让我们详细看一下现代的四驱系统到底是什么样的。
|
车型
| 四驱类型
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途胜
| 适时四驱
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新胜达
| 适时四驱
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维拉克斯
| 适时四驱
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『途胜
09款 2.0两驱自动天窗型』
『维拉克斯
07款 3.8L豪华导航版』
『新胜达
2010款 2.4 舒适版』
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:11
现代现有途胜、新胜达、维拉克斯三个车系，三个车系本质上都采用了相同的四驱结构：一套电控适时四驱系统，这个系统现代称为Borg Warner电子扭力转换系统。这套四驱系统是基于前驱车型的基础上开发而来的。没有分动箱结构。中央差速器是多片离合器式结构，不含开放式差速器和机械差速锁。多片离合器其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接，从而实现向四个车轮的传动。前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子制动辅助装置。 这张图是目前现代旗下所有四驱车型的四驱结构图。动力有发动机输出，经过变速箱传递给传动轴，如果此时多片离合器分离，那么此时就是两驱的状态；如果多片离合器接合，就意味着动力同时传递到了前桥和后桥，那么此时就是四驱状态。
前桥和后桥的两个差速器是开放的，没有任何锁止机构，四个车轮也没有电子制动辅助装置，不可以实现硬链接，也不具备脱困的功能，这就决定了现代的这套适时四驱系统只适合在铺装道路上行驶，可以供更加稳定的驾驶感受。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:13
大家都已经知道，电控适时四驱系统的优势在于适时四驱能自动或主动切换四驱和两驱，并且装置结构简单、成本较低，电脑可以很据不同的路况选择使用两驱还是四驱，大多数城市SUV都是使用这种方式，下面我们来介绍一下这种四驱的转换方式。
现代官方介绍说这套Borg Warner电子扭力转换系统是全时在工作的，正常行驶情况下，动力是由4轮的动力分配则是根据需要实时自动分配的，而不需要人工操作！ 正常行驶的状态下在大多数路面上是前轮驱动的， 当传感器检测到驱动轮打滑到一定程度时，4WD系统开始自动分配一定比例的驱动力到后轮上。
当然电控四驱不代表着我们驾驶中不可以自主切换驱动模式，当按下车辆方向盘左侧的“4WD
LOCK”键就是可以连接中央差速器并向后轮传递50%的扭矩。但是这种连接后轮驱动的状况只有在时速低于每小时40公里的时候才会发生。当时速高于每小时40公里的时候，电脑会向离合器电磁线圈发送脉冲来断开离合器。另外需要特别说明的是，车速超过40公里后，取消了50:50的动力分配，后桥动力断开，此时车辆的行驶恢复到前驱状态！但是超过40公里后如果出现驱动轮打滑，4驱系统一样会工作的，只是前后轮动力分配要由传感器的数据决定！
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:15
前面的讲解我相信大家已经对现代车型的四驱系统原理有了一定的了解，那么这套系统的实际表现如何呢？现在就让我们一起来看一看。现代车型都使用相同的四驱技术，下面我们以四驱途胜车型为例为大家讲解。 ◆爬坡测试
爬坡测试考察的是四驱系统的扭矩分配能力，现代车型采用了电控适时四驱系统，并且有中央差速器，可惜不可能实现真正的硬连接，因此对爬坡能力有一定的限制。
不过锁止4驱锁后，只能在低于40公里/小时以下的速度才可以实现前后50：50的扭矩分配，在轮胎的附着力良好的前提下，车辆可以轻松爬上30度左右的坡，可见这套适时四驱系统还是不错的。
交叉轴项目考察的是四驱系统的脱困能力，车辆对角线上的两个轮胎会被架空，如果车辆具备差速器锁止装置或者电子制动辅助设备，那么就有能力靠触地的两个轮胎脱离出来。
现代途胜没有任何差速器锁止装置和电子制动辅助装置，因此如果进入交叉轴项目后，两个对角悬空的车轮将会一直空转，消耗掉动力，而有附着力的两个车轮分配不到扭矩，车辆是无法前进的，所以现代的这套四驱系统不具备脱困的能力的。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-5 22:17
从公路性能方面看，途胜由于使用了适时四驱，所以在铺装路面也可以实现四驱模式，增强行驶中的安全感和稳定性，对于一款定位于城市使用的SUV车型来说还是比较实用的系统。优点：电控适时四驱操作简便，低速可以手动实现50：50动力分配
优点：电控适时四驱操作简便，低速可以手动实现50：50动力分配
优点：电控适时四驱操作简便，低速可以手动实现50：50动力分配
◆编辑点评：
途胜、新胜达、维拉克斯使用了同一套四驱系统，这套系统可以根据电脑感知车轮的附着力来自动分配车辆的扭矩。虽然这套系统不具备脱困能力，但对于定位城市使用的SUV车型来说，这套四驱系统也已经够用，不仅提供了在城市铺装路面的稳定行驶性，也可以满足车主在冰雪路面和野外非铺装路面的行驶安全性。不过对于喜爱越野的消费者来说，现代这套四驱系统越野能力一般，这点对于现代的车型来说也是一个软肋。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:32
铃木SUV四驱技术详细讲解前面几篇的讲解不知道大家是否还满意，如果大家有任何意见或者建议可以积极的与我们沟通。那么今天我们的系列文章进行到了第六篇，本期要为大家介绍的是铃木品牌的四驱车型。
可能在我们的印象当中铃木都是专注于小型车的研发，但我们要知道它在越野领驭也很有建树。而如果提到铃木的四驱车，就不得不提一个人，那就是当今铃木汽车的董事长——铃木修先生。早在1968年，他就号令以“制造360cc的轻型吉普”为主题，开发紧凑型四驱车。不到两年的时间，新车便开始销售，它就是著名的“吉姆尼”（JIMNY），海外名为“SAMURAI”。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:33
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铃木品牌介绍
1920年suzuki在私有的织布机工厂 (loom works) 基础上投资组建了suzuki织布机制造公司(loom manufacturing co), 当时的suzuki只是专注发展织布机，目标就是要打造更好的，更适合于客户使用的织布机。1952年铃木公司开发出了一种全新的电动摩托车，并这种摩托车命名为“motor free”。它由一个36cc,两冲程，双链轮齿挡位的发动机来驱动。这种设计的优点是摩托车既可以依靠发动机提供的动力驱动向前行驶，也可以在骑车人提供的动力下行驶。
1954年为铃木汽车公司正式成立，仅仅一年之后，铃木汽车公司就开发出第一辆量汽车suzulight,它被视做技术领域的奇迹，因为在那个时候，前驱，四轮悬挂还有齿轮齿条转向都算得上是非常尖端的技术。1963年铃木把全新的摩托车推入了美国市场，由于在美国的销量逐节攀升，铃木很快便成为摩托车领域的大户。1979年，微型车奥拓（Alto）上市。
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国内在售的铃木品牌SUV车型
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:34
『超级维特拉
08款 2.4
4AT
JLX-EL 5门版』『超级维特拉
08款 2.4
4AT
JLX-EL 5门版』
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作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:35
● 铃木四驱产品的发展史
1970年4月，在大排量越野车竞争激烈的市场中，第一代吉姆尼L10以独特的微型车身取得了成功。较大的减速比与600kg的轻车身相结合，使吉姆尼具备部分越野路况的能力。当然，机动性（转弯半径只有4.4米）与低成本也是受欢迎的因素。
成功促进了吉姆尼的发展的两年之后，LJ20就在大幅改款之后面世。特别是动力的提升，令其爬坡能力从27.5度增加到35度。之后，铃木本着微型四驱的理念，不断地升级发动机，从2缸、3缸逐渐升级到4缸，并在1981年对吉姆尼进行了全新换代，代号SJ30。采用以直线为基调的都市风格外观。当时，人们对四驱车还保留着“工作用车”的印象，但这款小号SUV的问世改变了当时的诸多传统观念。
1984年，代号JA51的吉姆尼1300投入市场。其搭载了当时铃木最大排量的G13A发动机（1324mL），并首次配置了5挡手动变速器。两年后，吉姆尼还装备了当时非常先进的、排量只有543mL的3缸涡轮增压电喷发动机。
1995年，吉姆尼经历了一次历史变革：告别了钢板弹簧的悬挂，改用螺旋弹簧的刚性悬挂，并延续至今。
就在吉姆尼取得巨大成功的同时，铃木又开始策划生产一种更时尚的越野车——超级维特拉（GRAND VITARA）。
1988年，吉姆尼的势头正猛，第一代超级维特拉(TA01)也趁势而上。这款产品拥有以梯形车架为基础的牢固底盘以及悬挂系统，轴距也只有2.2米，整备质量仅仅1吨，这几点均延续了铃木的特色。
在两年之后，超级维特拉推出TD01，发动机升级到了双凸轮轴16气门，动力性能大幅提升，而且自动变速器也由3挡变成4挡。为了增加实用性，5门款的超级维特拉也很快诞生。在总长不到4米的前提下，能装载长达1.6米的行李，这也是为了体现SUV实用性一面的必备选择。
1994年，超级维特拉的动力继续提升，首次引入2.0L V6发动机。1996年10月，发动机继续升级，并增加2.0L柴油机。更重要的是分动器已经可以在行驶过程中实现两驱与四驱的切换了。
1997年，超级维特拉也迎来首次大改款。后悬挂升级到五连杆硬轴式，提高了刚性。转向换为齿轮齿条式。次年，吉姆尼也焕然一新。引进国内的吉姆尼搭载1.3L VVT发动机，可选手动或自动变速器。截至2006年，吉姆尼在全世界累计销量已达230万辆。
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超级维特拉从2000年，三排座的TX92推出，采用2.7LV6发动机，并在之后换装5挡自动变速器。另外分动器也采用流行的按键切换，提高了便利性。al]5[/local]
超级维特拉从2000年，三排座的TX92推出，采用2.7LV6发动机，并在之后换装5挡自动变速器。另外分动器也采用流行的按键切换，提高了便利性。
[ 本帖最后由 独语斜阑 于 2011-10-6 08:44 编辑 ]
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作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:44
2005年，最新一代超级维特拉诞生。它继承从第一代就开始的四驱与前置后驱（FR）布局，并汲取了最新的设计理念——带LSD的中央差速器、四轮独立悬挂。目前国内的在售车型经历了2008年的小改款，不仅拥有无钥匙进入、六安全气囊、氙气大灯等先进配置，还增加了ESP与3.2L V6发动机。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:44
虽然说铃木的四驱车还没有做到深入人心的程度，但论四驱系统它并不落后于其他品牌，而要了解一个车的四驱系统就要从它的形式入手，下面我们就来具体分析一下超级维拉与吉姆尼的四驱系统。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:45
对于一款四驱车来说，我们只有知道了它的四驱形式才能进一步讨论它的原理，从中控台上的两驱/四驱转换按钮就可以判定吉姆尼采用了分时四驱结构，基于FR布局的四驱系统利用分动箱对前后轴进行动力传递。在车内中控台面板上，吉姆尼拥有2WD、4WD和4WD-L三个按钮，驾驶员通过按钮完成车辆的两驱高速（后驱）、四驱高速和四驱低速三种驱动模式之间切换，切换由电动控制完成。
根据铃木官方的信息，2WD与4WD之间的切换，可以在100km/h以下直接进行，而4WD与4WD-L之间的切换则必须在车辆停止状态下进行。在一般情况下建议尽量不要在行驶中切换到4驱挡。值得注意的是，吉姆尼四驱低速的传动比达到2.6:1，虽然1.3L发动机只能输出110N·m，但经过加力，再配合轻巧的车身，吉姆尼的越野能力并不一定会输出其他专业越野车。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:48
◆其他重要的车型特点
对于吉姆尼来说，除了简单可靠的分时四驱结构，其他方面的特性同样是其越野性能的保证。首先，吉姆尼采用了纵置发动机布局，四驱系统基于FR布局，其动力传递更加直接。
『吉姆尼采用纵置发动机布局』
其次，小巧的车身带来了37度的接近角、46度的离去角以及31度纵向通过角，再加上190mm的最小离地间隙，吉姆尼的通过性能得到了很好的保证；
最后，外表可爱的吉姆尼采用了“内心坚强”的非承载式车身结构和三连杆硬轴连螺旋弹簧的前后整体桥式悬挂，传统的梯形车架不仅可提高越野路面通过性还通过横梁加固了侧车架，使它能承受越野行驶时的冲击力，实现稳定的行驶。
『纵置发动机布局与梯形车架』
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:48
唯一的一点不足，就是进口的两款吉姆尼车型仅仅配置了ABS刹车防抱死系统，对于越野时可能出现的对角线车轮打滑（交叉轴）缺少电子系统的制动辅助，再加上前后开放式的差速器不利于动力在单一车轴中的有效传递，因此这辆“小而强大”的越野车同样会遇到一些无法脱困的处境。当然，出现这种情况只能是在极端的路况条件下，正常的驾驶（包括一般的Offroad路段、湿滑雨雪路面）对于吉姆尼来说不成问题。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:49
铃木进口吉姆尼
优点：体积小巧，拥有硬派越野车的特点，非承载式车身、分动箱（带低速四驱功能）等是其四驱性能的保证
缺点：缺少必要的轮端电子辅助系统
其实这是最简单的一种分时四驱结构，前后桥之间没有差速器，接通四驱模式后前后桥之间处于纯粹的硬链接状态，扭矩平均分配到四个车轮上；另外前桥与后桥上也都只有开放式差速器，不具备锁止功能，车轮也没有电子制动辅助系统。而像这样的四驱结构在我们以前的测试文章中都有类似的车型介绍，比例陆风X8，哈弗等等，这里我们就不做详细的介绍了。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:50
超级维特拉属于全时四驱结构，并且也具备低速四驱模式，与吉姆尼不同的就是超级维特拉前后轴之间带有中央差速器，并且是LSD限滑差速器，这是我们平时很少见的一种四驱结构。 前面我们也说过，不具备中央差速器全时四驱车型在接通四驱之后前后轴之间就属于纯硬链接的状态，也就是说前后轴要以相同的转速转动，所以说是无法在铺装路面上行驶的，只能应用于湿滑的冰雪路面或者沙地。而超级维特拉的全时四驱是带有中央差速器的，所以它可以允许前后轴之间存在转速差。 也正是因为这种结构，它在四驱转换旋钮上还多了一个4H LOCK挡位，用来锁止差速器，而它的这种锁止属于锁止是通过电动机来驱动一个齿轮套，齿轮套绕过差速器，将同理传递至后轴与前轴，实现前后轴之间的硬链接状态，当然4H LOCK与4L LOCK模式也同样是禁止在铺装路面上行驶的。
超级维特拉配备的中央差速器并非普通的开放式差速器，而是LSD限滑差速器，除了具备正常的前后轴之间的差速作用之外，还可以对前后轴之间的扭矩进行小幅度的分配，起到一定的限滑作用。简单说就是当前轮发生严重的空转时，一旦前后轴的转速差超过了LSD的设定范围，它便会自动起到限滑作用，将更多扭矩传递至后轴。当然这只是在4H模式时会起到作用，而在锁定的模式下前后轴是不会出现转速差的。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:52
◆
超级维特拉四驱转换方式说明
关于四驱模式切换都是通过中控面板上的旋钮完成的。
不过4H与4H LOCK之间的转换就需要一定的条件了，第一就是要保证车辆是向前的行驶状态，第二是当车轮发生空转时禁止进行模式转换。转换到4H LOCK模式后仪表盘左侧的指示灯会亮起，表示中央差速器已经锁定。
在进行4H LOCK与4L LOCK、N与4H模式之间的转换时，所要求的条件更高了，首先要将挡位换至空挡，然后调整旋钮进行转换，此时仪表盘指示灯4L会不断闪烁，此时不要让车辆起步，指示灯停止闪烁之后才可以正常行车。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 08:54
前面我们已经对超级维特拉的四驱系统进行了详细的讲解，但说的再多也都是纸上谈兵，实践才能检验真理，下面我们就对超级维特拉的越野性能进行一个小小的测试，看看这个看似先进的四驱系统能否带给它强大的越野能力。
交叉轴是考量车辆越野性能最典型的一个状态，以往我们的越野车测试当中也都有这个项目，今天当然也不会例外。在场地的选择上我们“就地取材”，利用一个大深坑来实现交叉轴的状态，我们让超级维特拉斜着驶入大坑当中，此时左前轮位于坑的最低点，而右前轮处于坑壁上，这样右后轮就会翘离地面失去附着力，由于右前轮与左后轮都处于较高的位置，所以左前轮也同样附着力非常低，这样就形成了一个标准的交叉轴。
超级维特拉虽然具有中央差速锁，但是前轴与后轴都不具备差速锁，并且车辆上也没有电子辅助系统，所以在面对交叉轴的状态时对角线两个已经失去附着力的车轮只能无限制的空转，消耗掉所有扭矩，而四驱系统没有任何的限制能力。 可能有朋友会问：超级维特拉的四驱系统不是很先进吗？前后轴之间的限滑差速器不就是限制活动的吗？没错，LSD的确是可以起到限滑作用，但这只是限于前后轴之间的扭矩分配，并且是在一定范围内的分配，而在面对交叉轴这种前后轴各有一个车轮打滑的情况下是没有任何帮助的。
总结：
通过我们后面的实际测试，能看到超级维特拉这个看似先进的四驱系统表现也并不尽如人意，基本也属于没有任何脱困性，当然对于这样的城市型SUV的定位来说，我们并不太强调它的越野性能如何，而和同级别的竞争对手相比它的四驱系统的确已经是非常先进了，在全时四驱的基础之上可以前后小范围的调整扭矩，并且可以在铺装路面上使用4H模式（注意！不是4H LOCK），已经大大的满足了人们对公路性能以及普通越野道路的需求，至于更险恶的环境，那并不是超级维特拉应该做的事情。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:27
长丰SUV四驱技术详细讲解在国产自主品牌SUV车型中，长丰品牌旗下的几款车型都有着比较不错的口碑，本次《玩转四驱》我们就给大家带来长丰汽车的四驱技术讲解，以及各车型的越野性能分析。
◆
长丰品牌介绍
长丰集团前身为中国人民解放军第七三一九工厂，始建于1950年，于1996年10月改制成为长丰（集团）有限责任公司。2001年9月移交湖南省管理。目前集团控股和参股的公司有11家子公司和1家分公司，拥有总资产超过68亿元，员工6300多人。
2002年11月4日，湖南长丰集团与日本三菱汽车在原有的合作基础上，在长沙举行了帕杰罗iO车型技术转让合作签字仪式，联手开发合作生产猎豹飞腾车型。该协议包括由长丰汽车引进生产的帕杰罗iO 2.0L车型的全套技术文件和专利许可。按照协议，长丰汽车今后将拥有帕杰罗iO车型在中国的独家使用权，标志着三菱汽车与中国合作伙伴合作的加强。
◆ 国内在售的长丰品牌SUV车型
长丰四驱技术讲解 |
车型 | 四驱类型 |
猎豹飞腾 | 分时四驱 |
猎豹黑金刚 | 分时四驱 |
猎豹CS7 | 分时四驱 |
猎豹CS6 | 分时四驱 |
长丰帕杰罗V73 | 超选四驱 |
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:30
『长丰黑金刚
09款 2.4手动四驱』
『长丰帕杰罗
08款 V73 3.0GLX MT』
『飞腾 09款 2.0 四驱豪华型』
『猎豹CS6
08款 2.4 四驱豪华型』
『猎豹CS7
09款 运动版 2.0 手动豪华
4WD』
目前长丰汽车旗下五款车型采用了三种四驱系统，长丰帕杰罗V73是最为先进的，配备了超选四驱系统以及电子辅助系统，使得长丰帕杰罗具有非常强大的越野能力；长丰飞腾和CS7采用了相同的四驱系统，而且这两款车型无论是发动机还是底盘都基本相同，使用了电控四驱系统，可在四驱、低速四驱、两驱之间任意切换；猎豹黑金刚和CS6则是采用的一套相同系统，就是前轮配备轮边锁止机构配合手动分动箱，从而达到四驱系统的切换，接下来我们就分别对这三套系统进行讲解。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:32
●
长丰帕杰罗V73四驱技术
长丰帕杰罗V73车型与第三代三菱帕杰罗V73车型在技术上是一样的。三菱汽车公司推出了V93和V97之后，V73车型就在日本停产了，三菱汽车将整套V73车型的技术转让给长丰汽车在华生产销售，最初为进口零件组装，而现在大部分零件都已国产化。
『长丰帕杰罗V73系列』
长丰帕杰罗V73的四驱核心技术来源于三菱，名为SS4-II超选四驱系统。严格的说，SS4-II超选四驱在四驱形式分类上应该属于全时四驱的一种，但同时还兼顾了分时四驱的功能。这样的结构在四驱领域比较特殊，所以我们在第一篇四驱结构介绍的文章里把SS4-II超选四驱单独算成了一个分类。下面就是长丰帕杰罗V73的四驱结构图：
●
长丰帕杰罗V73使用SS4-II超选四驱系统
SS4-II超选四驱系统的分动箱有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：
2H挡（高速两驱）：在此挡位为纯后驱状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。
4H挡（高速四驱）：在此挡位为全时四驱的状态，并可以在铺装路面上正常转向；扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。
4HLC（高速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。
4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速；此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。
SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既可以实现2驱模式，同时也可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。
分动箱操作示意：
各挡位仪表显示：
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:33
● 实际表现
普通铺装路面——高速2驱模式较省油
在铺装路面上（平坦的城市道路和高速公路上），建议使用2驱模式，毕竟在相同的路面情况下，2驱模式比4驱模式要经济一些。
非铺装路面——4H（高速4驱）挡允许前后桥差速
行驶到非铺装路面上，比如平坦的砂石路面、带有泥水的路面，长丰帕杰罗V73可以不用停车直接从2H（高速2驱）挡切换到4H（高速4驱）挡，但是车速要控制在100公里/时以下操作，否则会对机械造成影响。
同上文所述，由于配有中央差速器，长丰帕杰罗V73在4H（高速4驱）挡模式下，也是可以正常转弯的，不会像配备不含开放式差速器的分动箱车型由于前后桥无法差速而产生轮胎的磨损。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:35
长丰帕杰罗V73的3.0L高配车型和3.8L车型均配备了电子刹车辅助系统，官方的命名是“M-ASTC主动式稳定牵引力控制系统”，作用类似于差速锁，原理是通过监测每一个车轮的加速度以及发动机的转速，精确地管理发动机动力输出和制动力的分配，减少无效动力的损失。而3.0L的两款低配车型配备了传统的LSD限滑差速器。 通过测试，长丰帕杰罗V73是可以通过中等难度的交叉轴项目的。对于上图这样的路面，对于长丰帕杰罗来说是轻而易举的，电子刹车辅助系统M-ASTC会自己判断打滑车轮而进行相应的制动。 如果遇到了较大坡度的路面，就需要将分动箱设为4HLC（低速四驱+中央锁止）挡了，在此挡位传动比被放大到1.9:1，可以获得比（高速四驱+中央锁止）挡更多的扭矩。 注意：分动箱在4HLC和4LLC两个档位进行操作时，车辆必须处于停止状态，变速箱杆处于空档位置！待指示灯从闪烁变为长亮后，表示切换完成。在回到非铺装里面后，必须将分动箱切换到2H或4H档位！
优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可进行2驱和4驱切换。 缺点：电子刹车辅助制动能力有限，不能通过过于极限的交叉轴项目。 总结：长丰帕杰罗V73的超选4驱结构技术上不算最先进的，但是却比较实用，能够应付多种路况，在城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在30-40万元左右的SUV来说，长丰帕杰罗V73越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专业的车身上，这么说是因为长丰帕杰罗V73使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立悬挂底盘结构。 但是编辑在写完长丰帕杰罗V73的介绍后，有一个无法解释的疑问，就是为什么结合了全时四驱、分时四驱两者优点的超选4驱系统目前只被三菱旗下的车型使用（国内早期进口的小切诺基4.0L自动挡采用的也是类似结构，之后的Jeep没有再出现过此系统），而为什么没有推广开来？
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:39
●
猎豹飞腾车型背景
要说猎豹飞腾，就不得不提起另一辆车：三菱帕杰罗iO，因为实际上，飞腾就是帕杰罗iO的国产长丰版本。帕杰罗iO是三菱于1998年推出的小型SUV车型，有三门版和五门版，在国产之前有少量的进口车型，“iO”派生于意大利语，意思是容易了解，易于驾驶，以及非常自我。
『三门版帕杰罗iO』
帕杰罗iO没有使用更大尺寸SUV车型的非承载式车身，而是选择了更接近轿车的承载式车身，虽然这一点上对于是不利的，但帕杰罗iO有自己的优势，那就是小尺寸所带来的灵活性和高通过性能。
『猎豹飞腾』
湖南长丰汽车与2002年11月4日引进帕杰罗iO的五门版车型，并更名为猎豹飞腾开始在国内生产。飞腾相比帕杰罗iO，除了品牌之外，各方面的变化并不是很大。
猎豹飞腾在不断的国产中，虽然车型设计变化不大，但对于动力和四驱系统也在不断演变，飞腾并没有使用Pajero iO的1.8L 4G93发动机，而是换装动力更好的三菱2.0L 4G94进口发动机。同时，iO之前使用的三菱看家本领：超选四驱系统由于操作复杂，在这辆城市用途的小车上也被一套简单方便的电控分动箱系统所取代。 ●
猎豹CS7车型背景
CS7和CS6一样，是长丰自主研发的车型，外形设计由意大利Pininfarina负责完成，借鉴了很多流行车型的设计元素。CS7有两种不同版本，分别是“艺术版”和“越野版”。“艺术版”CS7主要定位于20～40岁左右的年轻一代，而“运动版”的外观相对较为保守，定位于40岁左右的成熟人群。不过我想大部分人看到CS7的时候，都宁可选择更加保守的运动版。
『猎从本质上来讲，CS7使用的是猎豹飞腾，也就是帕杰罗iO的底盘和动力系统，只不过将外观和内饰重新设计，这也就是我们将这两款车的四驱系统放在一起解释的原因。豹CS7艺术版（左）和运动版（右）』
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:42
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猎豹飞腾、CS7四驱技术讲解
猎豹飞腾和CS7采用的是一套相同的电控分时四驱系统，发动机动力从变速箱出来传递给分动箱，两驱状态下，分动箱直接把动力传递给后轮，而在四驱状态下，分动箱接通前轴，硬性地将前轴和后轴连接在一起，从而实现50：50的动力分配。此外，分动箱还有一个扭矩放大挡，可以将扭矩放大后再输出。
这套系统没有中央差速器，所以不能实现前后轴之间的动力分配，只能以相同的比例来分配动力，同时，前后轴的轮间也都是开放式差速器，没有锁止机构，同时由于成本所限，飞腾和CS7也没有轮胎出现打滑时的电子制动系统。
和其他分时四驱系统的车型一样，飞腾和CS6因为没有中央差速系统，所以在铺装路面行驶时，只能选择两驱模式，因为前后轴硬连接，无法实现转速差，而转弯时前后轴又必须有一定的转速差，所以这在摩擦力良好的情况下是十分危险的。
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猎豹飞腾、CS7四驱系统操作
对于电控分动箱的车型来说，相比机械式分动箱的切换步骤已经简单了很多，这两款车和我们之前介绍过的陆风X8操作方法类似：
：由两驱进入高速四驱模式：只需要松开油门踏板，使车速小于100km/h，然后将中控台上的旋钮从2H旋转至4H即可，此时仪表盘上的四驱指示灯会亮起。
2：从4H到4L：必须在车辆静止状态下进行，而且必须踩下离合器踏板，此时从4H旋转至4L，四驱指示灯一直点亮与4H状态相比没有变化，延迟5秒，使分动箱彻底实现切换之后再行车。从4L退回到4H也是相同的操作步骤。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:45
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飞腾与CS7越野性能展示
除了硬件之外，飞腾和CS7作为小尺寸的SUV车型，目前在国内与之尺寸差不多的，主要有奇瑞瑞虎3、或者价格更贵一些的途胜、狮跑等，相比这些SUV车型，猎豹和飞腾在越野性能上有哪些与众不同之处呢？
一、整体桥式的后悬挂系统带来出色的越野性能。虽然尺寸不大，但飞腾的后悬挂采用和陆风X8、长城哈弗一样的整体桥，相比那些轿车底盘演变而来的SUV车型的多连杆、甚至双连杆悬挂来说，能够承受的力量和冲击要大得多。
但是飞腾并没有使用硬派越野车使用的非承载式车身，更多是处于对于空间、乘坐舒适性的考量，所以从这方面来说的话，飞腾的越野性能相比那些车型要稍差一些。
二、短轴距小尺寸所带来的优势。在越野场地上，越长的轴距就越是噩梦，因为轴距越长意味着通过角就会越小，而通过角有严重制约通过性能，所以这样就是为什么吉普牧马人两门版越野性能比四门板要好。飞腾的轴距只有2450mm，从而拥有更大的通过角。
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短小精悍的飞腾车轮设计也很有心得，前后车轮都尽可能向外，也没有大尺寸的保险杠，所以接近角和离去角都比较出色。
不过虽然有上面那些飞腾和CS7的优势项目，因为价位和市场定位的限制，这两款车型也有很多国产SUV车型共同的不足之处： 一、交叉轴脱困能力。和大部分国产SUV车型一样，飞腾、CS7前后轴的轮间都是开放式差速器，没有限滑装置，也没有电子的制动辅助，所以在遇到交叉轴这种情况时也将无可奈何。 al]2[/local]
短小精悍的飞腾车轮设计也很有心得，前后车轮都尽可能向外，也没有大尺寸的保险杠，所以接近角和离去角都比较出色。
不过虽然有上面那些飞腾和CS7的优势项目，因为价位和市场定位的限制，这两款车型也有很多国产SUV车型共同的不足之处： 一、交叉轴脱困能力。和大部分国产SUV车型一样，飞腾、CS7前后轴的轮间都是开放式差速器，没有限滑装置，也没有电子的制动辅助，所以在遇到交叉轴这种情况时也将无可奈何。
二、和轿车一样的轮胎。飞腾和CS7使用的是锦湖PRIMA KH15轮胎，这款轮胎完全是为轿车设计的，没有越野车增加摩擦力所需要大大块花纹和深沟槽，所以在泥泞路面上，这款轮胎将很容易被泥浆包裹住，从而影响抓地效果。
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飞腾与CS7越野性能差异
CS7相比飞腾，只是外观和内饰进行了重新设计，所以两款车越野性能方面总体的硬件没有区别，但CS7的这些变化对越野有什么好的活着坏的影响吗？
一、CS7轴距比飞腾加长了10厘米。飞腾的轴距和帕杰罗iO一样为2450mm，但CS7为了车内增加乘坐空间，将轴距加长了10厘米，这意味着CS7通过角没有飞腾大，从而对越野性能造成一定影响。
二、CS7为了外形更好看，前后保险杠面积更大，特别是前保险杠离地间隙比飞腾低了很多，从而影响接近角。
优点：整体式后桥和分动箱式设计使他们具有硬派越野SUV的潜质，技术成熟可靠。 缺点：没有电子辅助，无脱困能力。
在同价位的车型里面，猎豹飞腾和CS7的产品定位比较特殊，他们有纯正的越野车血统，虽然没有非承载式车身，但整体桥式的后悬挂、电控分动箱，以及轻巧的车身又都是他们相比那些轿车底盘演变而来的紧凑型SUV所不具备的优势。目前国内这种尺寸和类型的SUV并不是很多，这是飞腾和CS7的优势。不过这两款车的劣势也客观存在：飞腾认知度不够，市场宣传不到位，从而造成了解的人不多；而CS7，特别是艺术版，希望大家先接受他的外形才可以。
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作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:48
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猎豹黑金刚车型背景
V系列的早期车型被称作L系列原型车，在上世纪的80年代到90年代被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33曾在广东湛江三星和广州云豹等企业进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产是出于湖南长丰汽车集团之手，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33，依靠这一热门车型，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅，200l年产销1.2万辆，今年要超过1.5万辆。
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三菱帕杰罗V33 』
三菱为了满足更多消费者的需求，又增加了两款发动机，最大马力为230马力的3.5L V6汽油发动机和2.8L柴油涡轮增压发动机的两种型号。另外最大马力为230马力的3.5L V6汽油发动机在1997年5月的时候被升级成了著名的GDI发动机。
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猎豹黑金刚车型介绍
目前在售的猎豹黑金刚车型采用的是很多国产自主品牌都会使用的三菱4G64发动机，排气量为2.4L，最大输出功率为92KW/5500rpm，最大输出扭矩为190N·m/2750rpm，这款发动机主要特点就是作为一款汽油发动机可以在2750转的时候爆发出最大扭矩，对于越野车来说是非常关键的。
黑金刚沿用了帕杰罗V33的外观设计，整体风格还是非常的硬朗，与目前主流的城市SUV相比还是显得有些格格不入。但黑金刚设计初衷也并不是城市SUV，40.5°的接近角和230mm的最小离地间隙，我们就可以清楚的明白这款车型是为了“撒野”而生的。 ●
猎豹CS6车型背景
猎豹CS6其实只是黑金刚的升级产品。机械以及配置方面都没有改变，只是将猎豹黑金刚的外形做了重新设计，内饰业做了符合时代感的调整。除了这些，它就是一辆猎豹黑金刚！
由于两车的机械系统完全相同，CS6使用的是猎豹黑金刚的底盘和动力系统，只不过将外观和内饰重新设计，所以我就接下来就将二者的四驱系统合二为一的讲解。
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猎豹黑金刚、CS6四驱技术讲解
猎豹黑金刚和CS6采用的是完全一样的手动控制分动箱结构四驱系统，属于分时四驱。发动机动力从变速箱出来后传递到分动箱，再由分动箱向由前后传动轴向前后桥传动动力。在两驱状态下，分动箱是直接把动力传递给后轮的。而在四驱状态下，分动箱硬性地将前、后轴连接在一起，实现50：50的动力分配。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:52
专业名词解释：伊顿锁止式差速器
『伊顿锁止式差速器』
伊顿式限滑差速器的工作原理及与其他差速器的不同之处在于，当一侧轮子打滑时，普通开式差速器几乎不能提供任何有效扭矩给车辆，而伊顿的限滑差速器则可以在发现车辆打滑后，锁定动力传递到不打滑车轮，足以克服各种困难路面给车辆带来的限制。
和其他的分时四驱一样，这套系统前后轴的轮间并没有差速系统，所以四驱功能使用的时候前后桥间看似是用分动箱连接，其实可以看作是硬轴的硬连接。所以CS6在铺装路面上是无法使用4驱档的。
猎豹黑金刚、CS6四驱系统操作
对于手动机械式分动箱的车型来说，在两驱与四驱间切换的时候相对于电子分动箱就稍显麻烦，或许要花很 大力气才能切换，而不是动动手指就可以。但高低速四驱之间切换的时候并不需要像电子分动箱那样踩下离合等几秒，而是停下后直接拉动操纵杆既可。
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另外，CS6具备轮边锁止器装置（比较陈旧的设计），这套装置还有自由轮毂、轴头离合器、轮毂锁等其他名称，它只配置在左右前轮上，后轮没有，左右前轮和前半轴通过它实现自由滑动和硬性连接的切换。这里要指出：轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是完全不一样的装置。ocal]5[/local]
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作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:53
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黑金刚与CS6越野性能差异
CS6与黑金刚相比，只是外观和内饰做了重新设计，越野性能是完全一样的。后桥带有伊顿限滑差速器让黑金刚和CS6的越野性能提高了一个档次，虽然只有后桥有限滑差速器，但是这个想过就比电子刹车辅助来的更直接。
从图中我们可以看出，虽然CS6在黑金刚的基础上做了外观的重新设计，达到了全新审美的效果。但从数据上我们可以清晰看出，CS6在越野方面更注重舒适型了。接近角和离去角的角度相对黑金刚来说都要小一些。
优点：整体式后桥和分动箱式设计具有越野潜力，后桥有伊顿限滑差速器；
缺点：铺装里面不能使用四驱。
结语：
长丰汽车将三菱已停产的车型及生产线引进到中国，在进行重新设计后投放市场，虽然技术没有太多亮点，且与目前主流的城市SUV车型有很大区别，但也许越是简单的技术，越是能够带来不简单的表现。长丰猎豹黑金刚、飞腾、帕杰罗在越野圈子里都有着很不错的口碑，通过简单的改装就可以参加一般的越野竞赛，成本很低而且维修简单，让很多热衷于越野而资金却不是很充足的朋友得到满足。
而CS6和CS7则是在那三款车型的基础上加以改进，丰富的舒适性配置以及靓丽的外观，更适合在城市里使用。这两款车型也保留了三菱较为简单四驱技术，成本不高但越野能相比一般的城市SUV来说又强很多。长丰这样的产品设置也是为何其成为目前国内最大的越野车制造厂商的原因。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 09:58
长城品牌车型四驱讲解
长城汽车作为国内著名的自主SUV生产厂已经有多款车型推出，对于SUV车型朋友们最关注的莫过于四驱系统，而对于长城这样既没有多年技术积累，又没有雄厚资金去购买其它技术的厂商，怎样满足旗下产品的四驱系统呢？下面请看我们为朋友们带来的长城四驱介绍的文章。
目前长城旗下采用四驱系统的SUV共有三款车型，包括哈弗M1、哈弗车型以及哈弗M2四驱车型（目前只有两驱，四驱车型厂商还没有排产），而之前的赛弗和赛影厂商已经宣布停产所以暂时我们先不予以介绍。另外编辑想重申一遍，由于成本和定位问题长城的四驱系统比较简单，不过编辑认为对于不同定位的SUV车型来说没有最牛的四驱系统，只有最适合的四驱系统。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 10:00
长城汽车股份有限公司是产品销往全球120多个国家和地区的大型跨国汽车企业，是在香港H股首家上市的民营汽车企业。目前下属控股子公司30余家，员工22000多人，具备40万辆整车产能和汽柴发动机、变速器、前后桥等核心零部件的自主配套能力。 长城SUV将定为公司的主力产品，统一以哈弗命名，分为中型SUV、微型小型SUV、家用SUV、中高级SUV等四大类别，采取“名称+数字”的方式，其中，H代表中型SUV，M代表小型，高端SUV以另外字母表示，力争做到全国销量第一。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 10:03
哈弗的成功少不了它强悍而不乏现代感的外形，这款车的外形设计借鉴了五十铃的AXIOM，AXIOM采用的就是基于后轮驱动的分时四驱系统。
哈弗M1原先叫做“迷你SUV”，2009年12月正式更名为哈弗M1，可以说它是目前市面上最便宜的四轮驱动车型了。长城四驱技术讲解 |
车型 | 四驱类型 |
哈弗 | 分时四驱 |
哈弗M1 | 适时四驱 |
作者: 老黑格 时间: 2011-10-6 10:06
精闢
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 10:11
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哈弗
哈弗采用了常见于低成本的硬派越野车的分时四驱结构，这种结构非常简单同时也极为可靠。哈弗的发动机为纵置布局，在两驱模式下完全是后轮驱动，通过中控台下方的电控旋钮可切换驱动方式，电控机构来自美国的博格华纳公司。在“4H”模式下中央分动箱锁止，相当于前后桥被刚性连接在一起，此时前后轴将获得相同的扭矩和转速。低速四驱挡（4L）用于爬坡等难度较高的越野路况，可以将扭矩再放大2.48倍。
爬坡项目中低速四驱挡使得2.4升发动机驱动这样一个大家伙显得毫不费力，只不过由于测试当天北京刚下完雪，地面比较湿滑，而且哈弗装备的是全地形轮胎，在松软的泥土中抓地力十分有限，导致哈弗没能顺利爬上坡顶，具体过程各位可以看后面的视频。
由于没有中央差速器，刚性锁止的分动箱不能允许前后桥出现转速差，这也就意味着在四驱状态下哈弗是基本不能在铺装良好的柏油路面上行驶的，因为转弯时前后车轮经过的轨迹不同，会造成车轮发生滑动和拖动，尤其在低速转弯时这种现象更为明显，甚至驾驶者可以听到“嘎啦嘎啦”的响声，这是传动机构发出的声音，很可能对车辆造成损害。
哈弗前后桥的轮间差速器选用的是普通的开放式差速器，开放式差速器的特点是无论什么状态下左右半轴的扭矩永远是近似平均分配。在越野过程中往往会遇到这样的问题，那就是一侧车轮会离地，此时发生的现象是离地车轮由于阻力太小，导致发动机输出的扭矩也很小，而另一侧有抓地力的车轮获得的扭矩与离地一侧车轮同样小，所以无力推动车辆摆脱困境。假如前后桥各有一个车轮离地，那么装备开放式轮间差速器的哈弗将完全失去动力。
这也是我们做交叉轴项目的原因，通过交叉轴可以令前后桥各有一个车轮失去（或几乎失去）抓地力，从而观察车辆扭矩分配情况，检测限滑或锁止机构的工作效能。通过以上的推测我们已经可以想象出哈弗在交叉轴项目上的表现了。事实不出所料，由于左右车轮之间没有限滑装置，较低的抓地力的车轮会丧失大量扭矩，结果令哈弗面对交叉轴显得束手无策。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 10:12
从底盘结构来看，哈弗的非承载式车身以及非独立后悬挂似乎和城市SUV的距离有些远，这是典型的专业级越野车配置，因此对于喜爱越野的人来说这款车是很好的选择，尽管在差速器方面留有小小的遗憾，但经过简单的改装它就能成为越野利器。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 10:16
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哈弗M1
目前市面上基于横置发动机布局发展而来的四驱车型多数都是以前轮驱动为主的所谓“适时四驱”，即一般道路行驶时几乎完全是前轮驱动，只有在前轮附着力不足的情况下才接通四驱系统，将部分动力输送到后轮来驱动车辆，哈弗M1也不例外。
『哈弗M1装备的1.3升发动机』
『扭力梁式悬挂是此级别车型的标准配备』
哈弗M1选用了粘性联轴节作为中央限滑差速器，如今这一装置在市面上已经不常见了。它的优点是结构简单且成本低；缺点是反应速度稍慢，在起到限滑作用时是不可控制的。关于粘性联轴节更多的知识请看之前的文章。
哈弗M1较高的离地间隙和短小的轴距原本就有利于在非铺装路面上行驶，装备了粘性联轴节的四驱版哈弗M1更是具备了一定的越野能力。当然我们更多的是考察车辆四驱系统的效能，在爬坡过程中我们可以清楚的看到前后桥扭矩的分配情况。先是前轮驱动为主，在前轮开始打滑大约不到一秒钟的时间，粘性联轴节开始发挥作用，将扭矩传递到后桥上，而这一切都是依靠粘性联轴节中硅油的物理特性发挥作用的，驾驶者无法预先选择四驱模式。
在交叉轴项目中，哈弗M1存在和哈弗相同的问题，那就是缺少轮间限滑装置导致两个悬空车轮疯狂空转从而无力驱动车辆摆脱困境。不过考虑到它的身价我们应该已经对它的表现感到满意了，现在很多价格在20多万的SUV的四驱系统表现也不一定会比它更强。
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总结
作为以生产SUV起家的汽车厂商，长城凭借产品自身性价比高、低价位的特点在国内市场受到很多入门级SUV消费者的欢迎。哈弗是一款很具潜力的专业越野车，哈弗M1则很好体现了当今流行的Cross风格。从性能来看尽管两款车没有给我们太多惊喜，但也足以令我们满意了。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 10:58
讴歌SH-AWD四驱技术讲解《玩转四驱》系列文章正在继续！今天我们来谈谈讴歌品牌的四驱技术。讴歌四驱系统的精华名为SH-AWD系统（超级四轮驱动力自由控制系统），也可以说是讴歌的独门技术。这套系统体积很紧凑，但是结构相对复杂。下文我们还是用汽车之家通俗易懂的风格来专业解析一下讴歌的SH-AWD系统。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:00
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讴歌四驱技术历史回顾
第一代——ATTS
讴歌品牌的四驱历史从90年代初才开始。1991年，本田汽车公司成功研制了DYC（Direct Yaw Control）直接横摆控制系统，这套系统空前地放弃了开放式差速器，只是用多片离合器来控制扭矩的输出和分配。这套系统在东京车展上展出，但是由于专利申请等问题的阻碍并没有大力推广于量产车型，因为当时三菱汽车也在研制类似的系统AYC(Active Yaw Control)，它们之间形成了专利申请竞争。直到1996年，DYC系统才正式运用到了本田Prelude(序曲)车型上，并取名为ATTS（Active Torque Transfer System），与之前的DYC系统相同，ATTS系统也没有常规常规开放式差速器（关于差速器原理点击此链接：http://www.autohome.com.cn/drive/201001/88946.html），只是用左、右两套多片离合器来分配动力。这个系统安装在驱动桥上，作用是对驱动桥的左、右车轮的扭力进行主动分配。但是目前的资料显示ATTS系统只被应用到了前桥上，后桥DYC尚未大面积应用，可能与动力损失过大有关。
第二代——VTM-4
2003年2月推出的第一代MDX搭载了名为VTM-4（Varible Torque Management AWD System）的四驱系统，同样没有常规开放式差速器。与早期的DYC系统不同的是，DYC使用液压系统控制多片离合器的，而VTM-4则是用电磁系统控制离合器的，取消了液压系统使结构更为简单，成本更低。但是电磁离合器也有严重的不足，就是这种电气控制是伺服系统的一种，动作不能做到线性，驱动轮的动力分配比较剧烈，也就是我们平时说的动作“有点愣”。
第三代——SH-AWD
之后的第二代MDX车型和RL车型，就搭载了更为优化的系统——SH-AWD（Super handling All Wheel Drvie）四轮驱动力自由控制系统。对于VTM-4系统最大的进化就是采用了直接形式电磁离合器，这种离合器可以更精确地控制驱动轮左、右扭矩的分配。SH-AWD四驱系统也是本文的介绍重点。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:04
SH-AWD技术概括
我们先从理论开始。首先，SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态；第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。
上面仅仅是SH-AWD的作用的归纳，结构确实比较复杂，懒得费脑筋的朋友记住以上这段话就没有问题了。想深入了解，请继续看下面的文字。
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SH-AWD四驱结构讲解
怎样做到前/后30:70-70:30之间扭矩分配的？——前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。
讴歌旗下的四驱车型只有RL和MDX，这两款车均为横置发动机布局。我们都知道，横置发动机的汽车是无法匹配常规的分动箱结构的。但是讴歌可以做到30:70-70:30的扭矩前/后桥扭矩分配，用抽象思维想象有些不可理解。其实这是前桥的分动装置和后桥的左右两套电磁离合器共同作用的效果。
1、前桥部分——前/后传动比例固定为30：70
虽然没有常规的分动箱结构，但讴歌品牌的四驱车型在前桥位置也有一套分动装置，它并不是真正的分动箱，仅仅是一套分动装置。
这个装置就是一根螺旋齿轮（两端齿比不一样的同轴齿轮），分动装置一端连接前输出轴，另一端连接后输出轴，转动的比例为前/后30：70。这个比例是固定的，是不可变化的传动比例！所以严格地说讴歌旗下的四驱车型是基于前驱车的基础上衍生而来的，但是效果却可以更接近后驱车。请注意，这里说的是分动装置的传动比例为前/后30:70，而不是前后轮的扭矩比例，实现前后桥扭矩分配是通过后桥的电磁离合器片和分动装置的共同作用实现的。
如果还无法想象清楚的话，一起看看下面的动力输出示意图吧。
『将动力传递给后桥的传动轴，讴歌MDX的传动轴为碳纤维材料制成』 在本次测试中我们还发现了一个小插曲，就是MDX车型的传动轴为碳纤维材料制作的，虽然我们不确定使用碳纤维材料的原因，但是重量很轻的碳纤维传动轴一定对减小动力的额外损耗有很大的帮助。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:06
2、后桥部分（SH-AWD系统核心部位）——分配左、右后轮的扭矩
动力被传动轴传递到了后桥，就来到了后桥动力分配单元，也就是SH-AWD系统的核心部位。SH-AWD系统里没有常规的开放式差速器，而是用左、右各一套电磁控制多片离合器式来做到差速的，是主动控制地差速。
实现主动控制，主要是依靠信号的采集和反馈来控制的。SH-AWD与ECU（发动机电子控制单元）与VSA（车身稳定辅助系统）是结合在一起的，可以视为一整套系统。SH-AWD首先从ECU获得转速、进气量、挡位等信号，同时搜集VSA系统里获得侧向加速度、四个车轮的转速和转向角度等数据，通过这些数据综合分析，计算出最合合理的左右后轮动力分配比例，最后将这个最合理的分配比例作用到后桥的左、右两个电磁离合器，从而实现左右两个后轮的扭矩分配。在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭矩，达到调整车身姿态的目的。
下面回到上文的疑问，SH-AWD是怎样做到前/后70:30-30:70之间动力分配的？其实就是前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。用个比较抽象的方法形容，前桥的扭矩分配比例固定了，用后桥的电磁离合器来控制后桥需要扭矩的多少，后桥需要获取地扭矩少，更多的扭矩就保留在前桥；而后桥需要获取更多扭矩时，电磁离合器结合，此时后桥即可获得更多的扭矩。这样就做到了前后桥扭矩的自由分配。 SH-AWD与ECU对动力分配比例
1、直线巡航状态及小幅度转弯状态
这个状态就是节气门开启程度在一半以下的状态，以及小幅度转弯过程中，ECU会默认将70%的扭矩被分配给前桥，后桥只有30%。这时后桥的左、右两套电磁离合器为半结合状态，精确地说是只保留30%扭矩的结合状态。后桥的动力不能完全通过后桥左、右两个电磁离合器传递到后桥半轴上，也就是多半的扭矩还是保留在前桥，所以更接近前驱状态。理论上可以到达省油的目的。 2、直线急加速状态
在全油门直线加速时，ECU会将后桥的扭力从默认的30%增加到40%，也就是前60%；后40%，因为在加速的时候车尾会下沉，后车轮的附着力比前轮要大，所以增加后桥的扭矩可以更好地抑制前轮打滑的情况。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:07
3、急转弯和转弯角度很大时
在突然转弯时，ECU会通过采集到的横向加速度计算，当采集到的横向加速度大于设定值时候，后桥的电磁多片离合器立刻完全压紧，效果就是后桥可以获得70%的扭矩，这样就可以模拟后驱车过弯。当然，这分配到后桥的70%的扭矩还可以在左右两个后车轮间连续分配。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:09
讴歌SH-AWD四驱技术讲解★
性能实际测试
MDX公路实际表现
本次测试的MDX是在国内销售的2010款车型，2010款的后悬挂有所优化，所以后桥部分的形状与老款车型略有不同，但是四驱结构是没有任何变化的。
首先是绕桩测试，在这个测试中，MDX车型给人最深的印象就是轮胎没有发出太大的尖叫声。宽大的轮胎抓地力大是一方面，最主要的是因为在绕桩的过程中后桥被分配的扭矩比前桥多，在期限情况下前桥与后桥的扭矩分配比例为30:70。而后桥的这70%的扭矩又经过后桥的电磁离合器再次进行左右的分配。绕桩过程如下：
虽然MDX车型的后轮循迹性很出色，但是高大的车身还是导致了不小的侧倾，悬挂也偏软。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:11
MDX越野实际表现
前桥为开放式差速器结构，同样由VAS辅助制动。但是效果不如后轮制动力明显，这可能与前轮分配到的扭矩较少有关。 在爬坡测试中，通过仪表盘上的动力分配显示，后桥电磁离合器压紧，动力被分配到附着力更大的后桥，而MDX后桥的电磁离合器不会进行左右单独分配。
为了更好地说明，我们模拟了两侧车轮附着力不同的情况，左侧车轮下是撒有洗涤灵的塑胶垫，右侧是粗糙路面。
在上坡开始的时候，左侧车轮由于附着力小开始打滑，因为后轮的附着力比前轮要大，所以扭矩会自动分配为前后30:70的比例，但是左右后轮得到的扭矩是一样多的，不进行分配。 上坡的过程中，由于两侧路面的附着力不同，所以VSA会自动接入限制附着力小的一侧车轮保证不损失动力，如果还有打滑现象，加大一点油门就可以了，在本次测试中MDX表现的还比较轻松，但是数据平平的扭矩和公路轮胎还是不能和硬派的SUV媲美。 优点：前轮附着力低的时候可以主动将扭矩分配到后轮；电子刹车辅助效果明显。 缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配，越野中不分配。 总结：
总体来说，讴歌MDX还是一款偏重于公路性能的SUV车型，对于这样一款全尺寸SUV来说灵活性还是不错的，越野方面做一些基础的动力还是不错的，毕竟有很强悍的VSA电子刹车辅助，通过一些简单的越野项目表现还是不错的，但是受到动力、底盘高度和轮胎附着力等客观条件的限制，MDX并不是一款适合高强度越野的SUV，我们还是在公路上好好地享受它吧。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:15
RL公路实际表现
RL在绕桩测试过程中，我们感受最深的就是这辆中型车还是非常灵活的，可以更直接地调整濒临极限的车身。感觉到车尾不会产生过多的滑动，但是初次驾驶需要适应，因为对于这款中型车来说过弯的姿态比想象中的要灵活，而且与MDX绕桩时候的感觉也不太一样，仅仅是因为RL比MDX车身低？
其实RL结构与MDX不完全一样——RL比MDX多了一套加速装置
在前文中没有提到此结构是为了避免与扭矩分配混淆，所以单独讲解。RL车型的四驱系统前桥部分和后桥的电磁离合器部分结构都是一样的，但是定义为公路性能轿车的RL比MDX车型还多了一套加速装置，位于传动轴和后桥电磁离合器之间。如下图：
传动轴将扭力传递到位于加速装置，内部包含一组高速离合器和一组低速离合器。直线行驶时它接通的是低速离合器，也就是前后桥的转速是完全相同的；高速转弯时，加速装置会自动切换到高速离合器，此时后桥的转速被加快了5%。
『RL车型后桥结构图』
我们都知道汽车在转弯时后轮走过的轨迹长度要比前轮走过的轨迹长度短，也就是我们平时说的轮差，通过加速装置增加的5%的转速就可以对这个轮差进行平衡，起到了主动转向的作用。我们试想一下，比较被动的后轮额外增加了转速，尽可能与前轮相同，这就相当于外侧后轮推着汽车过弯，可以有效地抑制推头。这比电子稳定程序要主动得多，因为电子稳定程序（ESP、VSA、TCS等）系统都是通过对内测后轮制动达到控制车身稳定的目的的，会对动力有一定的损耗。
出现在转向不足时，SH-AWD会将更多的扭矩分配给外侧的后桥，在加速装置的作用下，是后轮的轨迹接近前轮，同时VSA对内侧后后轮进行辅助制动。
出现在转向过度时，SH-AWD会将更多的扭矩重新分配给前桥，同时VSA对外侧的前轮进行制动。 所以用直接感觉归纳RL绕桩，就是你可以不用顾忌后轮是否会压倒桩桶，也不用刻意地调整，甚至大方向盘的动作可以晚一些，它也是能回到正轨的路线上的。对于整备质量1865Kg的RL来说，已经很灵活了，但是较大的车重还是对操控性有不小的影响。
优点：反映速度快，用后轮加速的方法调整车身更主动；结构简单体积小。
缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配。
总结：
讴歌RL车型解决公路操控性的方式很特别，实际效果也是让人满意的，这确实是一套很先进的四驱系统，但是RL车型由于车身自重太大，所以也影响了更多的发挥，但激烈驾驶仍是用车中的少数动作，多数情况下得益最多的还是高速过弯时的安全性。
作者: 独语斜阑 时间: 2011-10-6 11:15
从目前能考证的资料来看，讴歌的SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）是史无前例，之前汽车之家编辑部也有同事称之为比较激进的设计。确实，用主动分配扭力比抑制车轮转动的想法要优化一些，我猜想不损失动力的调整车身姿态可能就是SH-AWD设计者的初衷吧。但是还有一个大家都很担心的问题，即没有开放式差速器而仅有电磁多片离合器的SH-AWD系统是否会存在寿命方面的问题呢？毕竟手动挡车型的离合器片到一定公里数也是要更换的，这个问题编辑没能找到确切的答案，留给网友们一起讨论吧。
作者: 森巴 时间: 2011-10-6 13:58
学习啦，
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