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标题: 暴力磨合，让爱车动力增加10% [打印本页]

作者: 掉渣 时间: 2012-2-22 00:59
标题: 暴力磨合，让爱车动力增加10%
各位兄弟，我是新人，准备提车心爱的超级维特拉，其选车历程暂且不表。

按：偶然看到关于暴力磨合的文字，反复研读，心中痒痒，总觉得有理，不是为了那10%的动力，而是总想象着经过暴力磨合，那有如明镜般的活塞环以及缸壁，那是多么让人舒坦的一件事。关于暴力磨合的原理和措施，今先引用一二，请有兴趣的兄弟们一起探讨、论证、实验。
以下转自棉花糖兄的研究成果：
国内买车一般都买新车，而且磨合新车对一辆车的寿命，性能又非常大的影响。但是99%的人都不知道如何正确磨合车辆，造成了引擎提前疲劳（engine premature fatigue）。磨合车辆，特别是磨合德国车，真正正确的方法掌握的人太少。

我重新大修（包括更换cam, crank, 提高排气量等等，基本算造过新引擎），磨合过的引擎有3台，其中一台经历过1个整整的赛季大约260个赛道小时，另外两台都大约30,000英里，完全没有任何问题，引擎输出在磨合期结束时的测试，比刚造好还要大。我的方法上次去德国的时候和BMW M Division的测试总工程师Limmer讨论过，虽然我的德语和他的英语一样烂，但是一半英语一半德语的交流还是证实了我的方法是正确的，而且是目前M Division测试他们的样车所采用的方法

现在的新车，特别是德国车，tolerance（就是运动部件之间的间隙，翻译得很差，凑或看）非常非常紧。以前的tolerance在千分之10英寸左右，但是现在普通引擎是在千分之5左右，宝马是千分之2，保时捷千分之1。把tolerance做得紧能大幅度提高引擎性能，降低排放污染，但是对加工机械的要求非常高，而且这种引擎也很难修。除了提高精度减小tolerance，现在的引擎还是用了尖端的研磨技术，活塞环和汽缸磨擦产生的热量很少。再加上现在新的铸造技术，磨合时需要的摩擦力也相应的降低了很多。以上3点原因都是现代引擎，特别是02年以后的引擎，磨合方法和以前的引擎完全不一样了，还抱着老观点不放的，应该可以换换脑子了。

现代引擎的磨合方法很简单：使油温，水温尽快达到正常值，然后用力开，非常的用力开。具体操作方法也一样很简单。

第一阶段磨合：
Step 0: 确定使用的优质矿物机油，不要使用合成机油。
Step 1: 前20分钟，挂空档，踩油门让转速维持在2500以上，绝对，绝对，绝对不要让转速降到2000以下。每隔5分钟，变化一下转速，但是不要超过3500。
Step 2: 20分钟以后，油温和水温应该都到正常值了，把车开动，尽量把转速维持在6000以上，但是速度不要超过60英里，可以挂3档。开20英里。
Step 3: 换机油，看清楚，一定要换机油！！！！！

第二阶段磨合：
上面3步完成以后，磨合的第一阶段就算完成了。以后的2000英里仍旧要用力开，等油温和水温到正常值以后，要经常性的转速上红线，然后猛收油门（不踩煞车）。等到这2000英里完成以后，引擎就磨合好了。然后换上合成机油，就享受终极驾驶机器吧J

解释一下为什么。

使用矿物机油的原因是矿物油的润滑性能不如合成油，能更好地让引擎磨合。最初的20分钟转速>2500是为了磨合camshaft（正时凸轮？）。因为引擎油还太冷，黏度太高，如果低于2500转，camshaft没有足够的引擎油润滑，非常容易把lobe给弄废掉。所有的rebuild引擎手册都会强调这一点。切记切记！！！为什么要在前20英里保持6000以上的转速呢？这就牵扯到现代引擎的机械加工。现在的最终气缸壁研磨是非常精确的，使用非常细腻的研磨石，所以最终的研磨纹路非常细腻。这些研磨纹路其实就是肉眼无法看见的高低突起，有点类似矬子表面。这些高低突起就是最终帮助引擎磨合的关键。

真正和气缸壁接触的并不是活塞，而是活塞环。活塞环的刚性张力一般只有10磅左右，是无法密封燃烧时产生的几千磅/平方寸的压强的。真正帮助密封的是燃烧压力本身。所以磨合活塞环才是最最关键的。而且，在组装引擎的时候，活塞环是最不容易的安装完美的。前面说的气缸壁表面的突起是磨合活塞环的唯一工具。正因为现代引擎的表面突起很少，如果不在突起被磨平之前把活塞环磨合好，以后就再也不会有机会磨合活塞环了。这就是为什么要在前20英里拼命地把转速加上去，如果按照老方法磨合的话，嘿嘿。。。

等到这几步都完成了，就要换机油。如果你自己组装过引擎的话，就知道在组装的时候，一台引擎需要最少6种以上不同的液体润滑剂，包括某些含有固态金属的润滑剂，例如molybdenum润滑剂。在前20英里完成以后，80%的多余润滑剂会被引擎油带走。所以为了保证在第二阶段的磨合期中，引擎的良好表现，一定要换掉脏油还有油虑。特别要强调的事，这时候换出来的机油中，往往会有一些金属碎屑，这是完全正常的。因为上面提到了金属润滑剂会溶解出来一部分。如果有人跟你说引擎有问题了，他完全是在bullshit你。

至于为什么要经常性的猛受油门，并且不踩煞车？因为引擎就是一个巨大的气泵。在蝴蝶阀（油门）快速关闭的时候，喷油嘴停止工作，进入气缸的空气基本为零。四冲程热机的第一和第三个冲程中，汽缸内部会产生真空，这种负压会帮助活塞环从反方向充分的磨合。如果加上刹车的话，会减少磨合的次数。

没有按照这种方法磨合出来的引擎会有什么问题呢？第一，每个缸的缸压不同，损失很多动力，而且加速磨损。第二，汽油燃烧时产生的NOx, SO2会变化成硫酸和硝酸，因为活塞环不能完全密封汽缸，这些酸会参杂到机油中，一直腐蚀所有的引擎部件，提前衰老。第三，对于新的Nikasil宝马引擎（就是很多人说的铝镁引擎，其实根本就没有镁成分，是在钢铁中参杂了碳化硅），因为碳化硅的硬度极强，仅次于beta相氮化碳和钻石，所以如果没有磨合好的话，那在整个引擎的寿命中，你就等着经常缸压不稳吧。。。

关于磨合前后及原理的相关图片如下：
[local]1[/local]

[local]2[/local]

关于实验者的帖子如下：

http://bigeeye.blog.163.com/blog/static/142586975201152045635688/

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-66-7815677-1.html?owner=1?

视频：
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=12041582&extra=&page=1

作者: 掉渣 时间: 2012-2-22 01:03
自己顶一个：发张图片吧：

作者: 猪太子 时间: 2012-2-22 09:00

另类啊

作者: iamlichen 时间: 2012-2-22 09:16
第一：或许这样的方法更科学！
第二：这是德国宝马，日本车敢吗？
第三：相信大多数国人还是不敢拿私家车去吃这螃蟹！

作者: amphibia 时间: 2012-2-22 09:43
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: 尚行 时间: 2012-2-22 11:16
发动机可提高10%的动力？不是小数啊，是否能突破热力学定律？要是哪家车厂知道了就好了，不需更多科研，就提高10%，热机已经走到了尽头，想不到小小的磨合救了它的命
我的观点可能并不对，但伪装了科学花头的迷信的确能搞混不少人

作者: 马达拉丁 时间: 2012-2-22 11:27

为啥有言传出老外就不知道磨合这个名词。。也不会刻意去干这事的，就是该咋开咋开

作者: 郝勇9988 时间: 2012-2-22 11:32
标题: 任何机器都是有寿命的
个人以为：这种磨合方式是可以请提前让车的发动机进入到他生命周期的最佳状态！是很适合F1或者是大型的拉力赛车手这样干的一种方式！可我国人刚刚摆脱贫困步入小康，而且没有达到三五年就换车的境界，至少我还没有！所以没有必要这样拔苗助长，像给人打激素一样！红颜薄命，昙花一现的结果！欢迎拍砖！

作者: 掉渣 时间: 2012-2-22 12:18
标题: 回复 5楼 amphibia 的帖子
兄弟，佩服你的探索精神，你没有向某些所谓习长期的经验、习惯低头！我佩服你！
另外不知兄弟能否详细叙述一下磨合后的效果？最好有跟同型号车对比的效果？
不胜感激

作者: 掉渣 时间: 2012-2-22 12:35
第一次发帖，感谢各位关注。以前看过，一直没找到暴力磨合的原理图及说明，借用amphibia兄的了。
希望有更多感兴趣的朋友了解、讨论。
越野精神，不就是一种探索精神吗？远方在召唤，走别人没走过的路。嘿嘿
暴力磨合的本质，就是在发动机出厂后的最初几个小时或者几百公里内，用高转速，高压力迫使活塞环不完美的毛刺高峰点击穿机油保护层，与气缸壁发生金属对金属磨合。然后被挫平。使活塞环与气缸完美结合。为了让活塞环击穿机油保护层，高转速，急加速就是必须的。补充说明，磨合的另一个关键是，挫平高峰点，但是不能让这些铁屑填入低谷，否则，低谷一旦被填平，就丧失了储存油膜的能力。

作者: 搓板路上开80 时间: 2012-2-22 13:39
有几个问题，觉得楼主可能需要考虑。
1，日本车是否合适？楼主也提到了这样磨合主要是针对奥托循环的高压缩比热机。这样意在生铁活塞环和缸套无油膜接触，我觉得缸套内部的完美研磨可能抵不上活塞环的损伤。大家都知道活塞环由生铁制成，质地软，易损伤变形，楼主也提到缸套的研磨，生铁活塞环这个材质能否研磨缸套，我更持怀疑态度。
直接说，我觉得生铁活塞环材质软，不能研磨汽缸壁，反而自身会损伤。
2，变速箱，特别是自动变速箱，在变速箱磨合期间，承受如此暴力使用，是否会影响其动力传递效率（主要针对自动箱的扭变器）和使用寿命？
3，现代汽车的磨合，不止是发动机的磨合了，甚至说最不需要磨合的就是发动机了，只要水温和滑油温度、压力正常，就可以上高转数，而传动机构，刹车、转向机构也同样需要磨合，而传动系统的差速器，分动箱因为其使用环境和制造成本的控制，不可能如发动机精密，相对更需要合理磨合。维特拉前1000公里禁止大负载，禁止拖车，相信厂家的设置是有道理的，我估计是为了变速箱，分动箱使用之初的保护性磨合，而让其达到良好的工作状态。
从我自己使用来说，没有明确的磨合，汽车发动机无法监控滑油的温度和压力，最直观的就是水温起来之前尽可能2500转以下，其他没什么禁忌，正常使用即可。那种磨合油耗高，2000一过期望油耗立马降低一两个，或者2000公里以前转数不过3000，一过就如脱缰野马敢踩红线，都是不现实的。

作者: 搓板路上开80 时间: 2012-2-22 13:58
另外楼主引用那位深圳的朋友所列出的航空活塞发动机磨合，因为我本身从事民航业，有所了解。国内轻型活塞飞机主要是教练机，莱康明的为主，使用之初，翻修后，大修后也并没有对使用磨合有要求，只是对维护机油有要求，使用稍高粘度，之后也是正常用矿物油。航空发动机转数，普遍最高只有3000不到，有supercharge或者compressor的例外，变化更多的是其负载而非转数。航空活塞发动机在几千小时后因为间隙加大，动力损失是完全正常的，所追求的，也根本不是动力而是可靠性。为了有力支撑其可靠性，从日常维护，大修，翻修，使用上都有明确要求，其他方面的具体要求我不太清楚，就使用上来说，从启动，暖机，试车，飞行，烧电嘴（火花塞），关车上都分情况作了明确的要求，而且出现各种情况都有处置指导。所以楼主所提到的暴力磨合，我个人持谨慎意见，欢迎探讨。

作者: 游骑兵 时间: 2012-2-22 14:25
标题: !!!
汽车跑上公路多少年了还在探讨这个问题杯具

作者: 尚行 时间: 2012-2-22 14:53
1、所谓峰谷存油的说法值得商榷，微观表面谷底的体积，在现代工艺下的高光洁表面，是微乎其微的，与形成的油膜相比，谷底的存油可以忽略不计
2、油膜分子的表面张力的强大，不可想像，特别是形成楔形油膜后，可以产生甚至高达数万个大气压，油膜一经形成后就很难被破坏的，除非撤销油膜形成的条件，这也就是为什么学术界一致公认，启动是磨损的主要因素，如出租车可以开许多公里，而您却不能，因为在同样的里程中，您的启动次数要多得多
3、“有谷无峰”更值得商榷，从“表面粗造度”的概念就可以理解到，衡量表面光滑数值是微观轮廓包线间的距离，数值越小，表面就越光滑。微观磨损也不是想像的“将峰顶磨掉”，微观磨损不是推土机整理地面，仅把多余的土推掉，微观磨损是摩擦副摩擦界面在挤压、剪切、粘连等物理变化中发生的表面材料损失，以及摩擦高热导致的摩擦副机械性能改变而引起的磨损进度改变
4、汽缸与环还有一种保护关系，即环相对于缸可以先行磨损，设计制造中有意让缸的表面强度和硬度比环要高一点，以达到先磨损环而保护缸的目的，在发动机的全寿命内可以换若干次环，而缸却不需要换，显然换环要比换缸经济些。同样，轴瓦与曲轴也是这种关系，轴颈一般要作表面淬火处理，而轴瓦则用以锡青铜为主的巴氏合金制造，巴氏合金较软，可以很好的保护曲轴，如果润滑合理，其实，活塞环和轴瓦也不是那么容易磨损的
5、所谓“暴力磨合”从磨损的基本原理上很难讲通
6、在现代汽车技术大肆交流和配件全球采购的情况下，拿德国车来说事，已经不够通顺了，除非尖端车辆，全球的制造技术都差不多，基础部分的标准都已经ISO了

作者: 尚行 时间: 2012-2-22 15:07

原帖由 游骑兵 于 2012-2-22 14:25 发表
汽车跑上公路多少年了还在探讨这个问题杯具

非常有理，磨损是机械工业要解决的主要问题之一，大部分都已有定论，LZ引用的文章，对磨损的原理缺乏了解，

作者: 掉渣 时间: 2012-2-22 15:24
非常感谢搓板兄的指教，您说到的情况让我感觉到关于磨合的本质性的东西还很不清楚。我觉得我们可以分开讨论磨合的问题，比如发动机、变速箱、四驱传动系统等等，他们对于磨合的要求应该是有所区别的。就发动机而言，我们可以重点探讨一下我们维特拉发动机壁表面与活塞环表面工艺，到底是个什么样子的。不太好找这些资料，有点相关的资料贴上，供朋友们一起来分析。（注：一下文字来自网络）关于活塞环的：
车用发动机活塞环用的材料经历了普通灰铸铁—高合金铸铁—球墨铸铁—钢的发展过程。其中，传统车用柴油发动机的活塞环一般使用球墨铸铁或合金铸铁，汽油发动机的活塞环一般采用钢。活塞环技术发展的另一趋势是薄型化。采用该技术后，活塞环高度变小，活塞环与缸套之间的密封性加强，可以大大减少润滑油进入燃烧室的机率，从而降低排放污染。目前这一技术正在车用柴油机和汽油机领域推广运用。相比铸铁环，钢质活塞环无需铸造，而且重量轻、加工方法简单.按照现在的发展趋势，钢质活塞环会成为主流。
活塞环对燃油发动机的意义　　活塞环是燃油发动机内部的核心部件，它和汽缸，活塞，汽缸壁等一起完成燃油气体的密封常用汽车发动机有柴油和汽油发动机两种，由于其燃油性能不同，其使用的活塞环也不尽相同，早期的活塞环靠铸造形成，但随着技术的进步，钢制的高功率活塞环诞生，且随着对发动机功能，环境要求的不断提高，各种先进的表面处理应用其中，如溶射，电镀，镀铬，气体氮化，物理沉积，表面涂层，锌锰系磷化处理等，使活塞环的功能大大提高。

　　活塞环作用包括密封、调节机油（控油）、导热（传热）、导向（支承）四个作用。密封：指密封燃气，不让燃烧室的气体漏到曲轴箱，把气体的泄漏量控制在最低限度，提高热效率。漏气不仅会使发动机的动力下降，而且会使机油变质，这是气环的主要任务；调节机油（控油）：把气缸壁上多余的润滑油刮下，同时又使缸壁上布有薄薄的油膜，保证气缸和活塞及环的正常润滑，这是油环的主要任务。在现代高速发动机上，特别重视活塞环控制油膜的作用；导热：通过活塞环将活塞的热量传导给缸套，即起冷却作用。据可靠资料认为，活塞顶所受的的热量中有70～80%是通过活塞环传给缸壁而散掉的；支承：活塞环将活塞保持在气缸中，防止活塞与气缸壁直接接触，保证活塞平顺运动，降低摩擦阻力，而且防止活塞敲缸。一般汽油发动机的活塞采用两道气环，一道油环，而柴油发动机则采用三道气环，一道油环。

　　作用力
　　　作用在活塞环的力有气体压力、环自身弹力、环往复运动的惯性力、环与气缸及环槽的摩擦力等,如图所示。由于这些力的作用，环将产生轴向运动、径向运动、回转运动等基本运动。此外，活塞环由于它的运动特点，伴随着不规则运动，不可避免地出现轴向不规则运动引起的浮悬和轴向振动、径向不规则运动和振动、扭曲运动等。这些不规则运动常常妨碍活塞环发挥作用。设计活塞环时，要充分发挥有利运动，控制不利的一面。
　　导热性
　　将燃烧产生的高热，通过活塞环传递给气缸壁，所以能起到冷却活塞的作用。通过活塞环向气缸壁散出的热量，一般可达到活塞顶部承受热量的 30 ～ 40 %
　　气密性
　　活塞环的第一个作用是保持活塞与气缸壁之间的密封，控制漏气到最低限度。这种作用主要由气环来承担，即发动机在任何运转条件下，其压缩空气和燃气的泄漏均要控制到最少，以提高热效率；防止因漏气而引起气缸与活塞或气缸与环之间咬死；防止润滑油的劣化而引起的故障等。
　　控油性
　　活塞环的第二个作用是适当地刮落附着于气缸壁上的滑油，并保持正常的油耗量。当供给的滑油过多时将被吸至燃烧室，使油耗量增大，而且由于燃烧产生的积炭，对发动机性能影响极坏。
　　支撑性
　　因活塞略小于气缸内径，如无活塞环，则活塞在气缸内不稳定，就不可能运动自如。同时，环还要防止活塞直接与气缸接触，起到支撑作用。因此，活塞环在气缸内上下运动，其滑动面全靠环来承担。

以下是关于活塞环环材料及涂层的资料，看上去很强悍哦，不知我们的使用什么材料及涂层的。（图没有）

钢不仅日益频繁地用于制造诸如活塞这类部件，也可以用来制造活塞环。将钢作为活塞环材料使用的明显趋势最早发端于重型应用中。它不仅应用于第一道密封环上，而且还被应用于第二以及第三环上。

第一道密封环是由渗氮不锈钢制成的。面向汽缸壁的活塞环运行表面涂有高耐磨涂层，它在防拉缸方面也具有极高的价值。该涂层，即所谓的PVD（物理气相沉积）层，在高度真空中沉积而成（见图1），由CrN（氮化铬）构成，其硬度最高可达1,600 HV 0.050。
涂层组分如图2所示。
PVD涂层与当今常用的铬瓷层相比，耐磨性能高于后者可达4倍之多。就防拉缸性能而言，取得了显著的改善，在磨合过程中尤其如此。

伴随着对零部件寿命要求的日益提高，如今耐磨性能的重要性也与日俱增。在进行第一次大修之前，要求达到1,000,000公里的运行里程。迄今为止,还没有那一种涂层能够达到如此之高的耐用性，尤其是在对排放废气有高再循环率要求的情况下。

通过应用可以作渗氮处理的基体，当PVD层在活塞环隙处开始磨损时，渗氮层就可以保证紧急状态下的运行性能。另外，渗氮也改善了活塞环侧面的耐磨性能。

渗氮钢制活塞环正在逐渐替换二环槽的镀铬铸铁环。但是与第一道密封环不同，它们没有使用PVD涂层。

油环也是使用型钢卷曲而成,并且经过渗氮, 或渗氮加PVD涂层。

因而，如今的活塞环组全部由钢制成。它们满足了定位于未来的商用汽车发动机的苛刻要求。

关于缸体内壁，也应该进行过表面硬化处理，有关文章不再引述，那么在磨合的时候，他们到底谁更硬？又是如何相互作用的呢？如果我们了解了这些，也许有助于更清楚磨合的本质。请朋友们多多指教。

作者: 5D兔 时间: 2012-2-22 15:32
呵呵,围观、围观！

作者: 搓板路上开80 时间: 2012-2-22 15:33

原帖由尚行于 2012-2-22 14:53 发表 1、所谓峰谷存油的说法值得商榷，微观表面谷底的体积，在现代工艺下的高光洁表面，是微乎其微的，与形成的油膜相比，谷底的存油可以忽略不计2、油膜分子的表面张力的强大，不可想像，特别是形成楔形油膜后，可以产 ...

您这个，太专业了…不过道理我赞同

作者: 搓板路上开80 时间: 2012-2-22 15:41

原帖由掉渣于 2012-2-22 15:24 发表非常感谢搓板兄的指教，您说到的情况让我感觉到关于磨合的本质性的东西还很不清楚。我觉得我们可以分开讨论磨合的问题，比如发动机、变速箱、四驱传动系统等等，他们对于磨合的要求应该是有所区别的。就发动机而言， ...

关于活塞环的材质，由于我所掌握的知识非汽车发动机，所以对于材质的进步没有有效的途径更新知识，见笑了。但是，关于哪个硬度更高的问题，正如上面也有车友说了，缸套硬度要高过活塞环。

作者: 掉渣 时间: 2012-2-22 15:43
标题: 回复 14楼尚行的帖子
谢谢尚行兄，您说的正是我最想要知道的，从微观上看，是否可以理解油膜的厚度要比缸壁或者活塞环表面的表面凹凸要厚的多？如你所说，缸壁硬度应该是比活塞环要高。另外请教一下，关于活塞环的圆度跟缸体圆度不一致的问题，我在一些专业文章上也看到了这些介绍，（不是关于暴力磨合的），应该说这是一种普遍现象，大意是活塞环开口部位变形及缝隙吻合等，还请指教？

作者: sx_mqzh 时间: 2012-2-22 16:02
学习

作者: 尚行 时间: 2012-2-22 16:46
1、先说一下渗氮钢，渗氮钢是一种中碳合金钢，常用牌号有38CrMoAl、35CrAl等，它们不是不锈钢，渗氮技术要求加工精度很高，渗氮层也很薄，但表面形成的立方结构硬度很高，使用这种合金钢的成本也很高，主要是材料和工艺成本都很高，为了降低成本，一般只在较关键的部位使用这种技术，气缸表面陶瓷化后，对环的要求也会很高
2、活塞环与汽缸的形状精度，过去和现在也非同日而言，目前流行的是在铝合金缸体中镶入中碳钢缸套，缸体由精密压铸、数控镗削获得形状精度和位置精度，缸套采用薄壁套车、磨削等工艺保证形状精度，活塞环则是精铸并在加工中采取特殊工艺和刀具控制应力残留，这些技术集成后，被有的车商称为真圆技术，由于数控加工的进步，可以得到原来极难获得的精度，故而原来在内燃机普遍采用的磨合技术，就渐渐的被冷落了
3、还有一个误区，认为是加工精度保证了汽缸的气密性，其实，精度只是保证气密性的一个条件，滑油才是更加主要的，从事过发动机修理的人都知道，没有滑油的汽缸是没有压力的
4、下面说一下“动态密封”的情况，如汽缸气门，按理应是100%的接合气体才跑不了，其实，100%接合的气门很快就会损坏，必须留有一定的气门间隙，这些间隙看似会漏气，其实对于一定频率的高压往复气体来讲，穿过恰如其分的间隙的阻力会无穷大，那么也就等于是密封了，这个原理也适合活塞环，当然，活塞环的密封主要有靠是靠滑油

[ 本帖最后由尚行于 2012-2-22 18:04 编辑 ]

作者: 游骑兵 时间: 2012-2-23 00:31
标题: ！！！
开了十几年车了也换了几辆车从新车开始都是该快就快该慢就慢啥事没有

作者: bd1cl 时间: 2012-2-23 09:14
以前大修完是要用电机拖着以不同的转速冷磨的。为的取得是有良好的密闭性和接近光滑的表面。现在工艺和材质提高了，已经不磨合了。但是加工表面肯定还是相对讲粗糙的。一个发动机２ｗ后动力最好就是经过磨合后，阻力密闭效果基本达到最佳所致。

靠加速磨合来提前达到最佳期，应该是可行的。但是否有必要，感觉是仁者见仁智者见智的事情。

至于１０％的基础是什么，如果是使用初期和最佳期之比，那就可以说这１０％的提高是早晚会来到。如果是在最佳期上提高１０％则表示怀疑。那样制造厂就应该有所行动的。

作者: danieldrc 时间: 2012-2-25 01:00
出差在外没时间碼太多的字, 简单罗列几点看法:

1 )  所谓的"暴力磨合" 有其几分道理, 我的理解就是将引擎的效能在初始运转状态时就发挥到极致的临界点, 在各个转速区间不断变化很重要.

2 )  赛车界对于引擎的状态要求与普通汽车消费者之间还是有巨大的差异的, 赛车手要追求引擎发挥出最大功率输出和极致效能, 在使用方法也必然更加极端与特殊.

3 )  对于大规模工业化量产的现代发动机, 所谓 "磨合" 的概念是极其淡化的, 即便有也并非专门特指发动机, 而是指整车的底盘传动部件, 车轮轴承以及变速箱, 差速器等等一系列综合体.

4 )  翻新引擎的磨合过程有其特殊性, 因为它毕竟有别于大规模工业化量产的引擎, 两者不能同日而语来谈 "磨合".

5 )  导致引擎缸压衰退效率降低最直接的原因并非是磨损而造成, 而是积炭淤积在活塞环槽内阻滞了活塞环向外的弹性张力, 密封性由此而减弱, 绝大部分是这个原因.

6 )  要想使引擎保持良好的效能与长久的使用寿命, 温度是一个非常关键的把握尺度, 在达到正常水温的状态下, 无论怎样剧烈驾驶引擎也不会轻易损坏. 同时引擎又很脆弱, 仅需五秒钟你就可以使它彻底报废----做法很简单! 在零下二十度的严寒气候里冷启动引擎并迅速将油门踩到底, 五秒钟内引擎一定报废!

7 )  缸套永远不可能加工成正圆体, 而仅仅是椭圆度的大小差别而已. 精良引擎的制造, 讨论千分之一英寸与千分之五英寸的加工工差精度在很大程度上没有现实意义, ( 任何一台优良的两轴加工中心都可以加工出同等精度的引擎部件 ) 而在于组合为引擎的各种金属材料本身的物理特性与化学特性, 同时在于装配精度.

8 )  翻新引擎活塞, 活塞环与缸套没有任何难度, 难度在于曲轴的研磨与校正.

9 )  发动机各部位的润滑形态是不同的, 凸轮轴靠强制润滑, 而曲轴与活塞靠飞溅润滑. 凸轮轴的强制润滑并非需要特定的发动机转速条件.

10 )  发动机百分之八十以上的的磨损都发生在冷启动的一瞬间, 行话称 " 干磨损周期". 当发动机停驶4-6小时后, 所有金属摩擦界面上的油膜已不复存在, 冷启动点火的瞬间引擎将没有任何润滑保护, 可别小看了这短短的几秒钟!

11 )  出厂新车的引擎机油往往本身已包含了发动机初始运行研磨的特别成分, 不要过早换掉至少保持一两千公里, 第一次换油也不要使用全合成机油很有道理.

12 )  无论怎样磨合，能否提高发动机百分之十的动力都值得商榷，这个百分比有点太夸张了！应该说良好的引擎初始运行状态会改善发动机长久使用的性能。

[ 本帖最后由 danieldrc 于 2012-2-25 01:21 编辑 ]

作者: 玫瑰湖之梦 时间: 2012-2-26 21:15
楼主帖子中说环比缸软点，因为换环比较经济，我不赞同，环就1mm左右厚度，一个行程中受到的摩擦远多于缸，自然不如缸耐用，

作者: 玫瑰湖之梦 时间: 2012-2-26 21:56
不过我倒是喜欢暴力驾驶，目前还没有车，06年买一辆铃木摩托车，南下深圳回来老爸骑了1000公里，我用暴力磨合的方式骑去换机油。后来和荆门的朋友跑过山区公路，独自一人看过古银杏群，平日兴起也经常7000转换挡，目测周围骑摩托车降挡超车仅我一人而已，拧油门从来不温柔，刹车也是大力的，弯道是用来压的，长期一半泥土路一半公路跑下了油耗稳定的2.0，发动机状态也保持的非常好，周围人和群友普通驾驶的一般在2.2-2.7。除了桑塔纳没有开过别的车，以后买车了还是会暴力开，不喜欢高速大直路，最喜欢带着滚滚尘埃转过无人的崎岖小道或呼啸于山间柏油路。。。。。

作者: 尚行 时间: 2012-2-27 10:46
搜得一篇关于汽缸与活塞环磨损的文章：
解析汽车发动机汽缸磨损原因
   发动机气缸套和活塞环是在高温、高压、交变载荷和腐蚀的情况下工作的一对摩擦副。长期在复杂多变的情况下工作，其结果是造成气缸套磨损变形，影响了发动机的动力性、经济性和使用寿命。认真分析气缸套磨损变形的原因，对于提高发动机的使用经济性有十分重要的意义。

一、气缸套磨损的原因分析

气缸套的工作环境十分恶劣，造成磨损的原因也很多。通常由于构造原因允许有正常的磨损，但使用和维修不当，就会造成非正常磨损。

1构造原因引起的磨损

1)润滑条件不好，使气缸套上部磨损严重。气缸套上部邻近燃烧室，温度很高，润滑条件很差。新鲜空气和未蒸发的燃料冲刷和稀释，加剧了上部条件的恶化，使气缸上都处于干摩擦或半干摩擦状态，这是造成气缸上部磨损严重的原因。

2)上部承受压力大，使气缸磨损呈上重下轻。活塞环在自身弹力和背压的作用下紧压在缸壁上，正压力越大，润滑油膜形成和保持越困难，机械磨损加剧。在作功行程中，随着活塞下行，正压力逐渐降低，因而气缸磨损呈上重下轻。

3)矿物酸和有机酸使气缸表面腐蚀剥落。气缸内可燃混合气燃烧后，产生水蒸气和酸性氧化物，它们溶于水中生成矿物酸，加上燃烧中生成的有机酸，对气缸表面产生腐蚀作用，腐蚀物在摩擦中逐步被活塞环刮掉，造成气缸套变形。

4)进入机械杂质，使气缸中部磨损加剧。空气中的灰尘、润滑油中的杂质等，进入活塞和缸壁间造成磨料磨损。灰尘或杂质随活塞在气缸中往复运动时，由于在气缸中部位置的运动速度最大，故加剧了气缸中部的磨损。

2使用不当引起的磨损

1)润滑油滤清器滤清效果差。若润滑油滤清器工作不正常，润滑油得不到有效的过滤，含有大量硬质颗粒的润滑油必然使气缸套内璧磨损加剧。

2)空气滤清器滤清效率低。空气滤清器的作用是清除进入气缸的空气中所含的尘土和沙粒，以减少气缸、活塞和活塞环等零件的磨损。实验表明，发动机若不装空气滤清器，气缸的磨损将增加6-8倍。空气滤清器长期得不到清洗保养，滤清效果差，将加速气缸套的磨损。

3)长时间低温运转。长时间地低温运转，一是造成燃烧不良，积碳从气缸套上部开始蔓延，使气缸套上部产生严重的磨料磨损；二是引起电化学腐蚀。

4)经常使用劣质润滑油。有的车主为图省事省钱，常在路边小店或向不法油贩购买劣质润滑油使用，结果造成缸套上部强烈腐蚀，其磨损量比正常值大1-2倍。

3维修不当引起的磨损

1)气缸套安装位置不当。在安装气缸套时，若存在安装误差，气缸中心线和曲轴轴线不垂直，会造成气缸套非正常磨损。

2)连杆铜套孔偏斜。在修理中，铰削连杆小头铜套时，铰刀倾斜而造成连杆铜套孔偏斜，活塞销中心线与连杆小头中心线不平行，迫使活塞向气缸套的某一边倾斜，也会造成气缸套非正常磨损。

3)连杆弯曲变形。由于飞车事故或其它原因，受撞击的连杆会产生弯曲变形，若不及时校正而继续使用，也会加速气缸套的磨损。

4)曲轴连杆轴颈和主轴颈不平行。发动机因烧瓦等原因，会使曲轴因受到剧烈的冲击而变形，若不及时校正而继续使用，同样会加速气缸套磨损。

二、减轻气缸套磨损的措施

1.正确起动和起步

发动机冷车起动时，由于温度低，机油粘度大，流动性差，使机油泵供油不足。同时，原气缸壁上的机油在停车后沿气缸壁下流，因此在起动的瞬间得不到正常工作时那样良好的润滑，致使起动时气缸璧磨损大大增加。因此，初次起动时，应先使发动机空转几圈，待摩擦表面得到润滑后再起动。起动后应怠速运转升温，严禁猛轰油口，待机油温度达到40℃时再起步；起步应坚持挂低速档，并循序每一档位行驶一段里程，直到油温正常，方可转为正常行驶。

2.正确选用润滑油

要严格按季节和发动机性能要求选用最佳粘度值的润滑油，不可随意购用劣质润滑油，并经常检查和保持润滑油的数量与质量。

3.加强滤清器的保养

使空气滤清器、机油滤清器和燃油滤清器保持良好的工作状态，对减轻气缸套的磨损至关重要。加强对“三滤”的保养，是防止机械杂质进入气缸，减轻气缸磨损，延长发动机使用寿命的一项重要措施，在农村和多风沙地区尤为重要。有的驾驶员为了节约燃料而不装空气滤清器是绝对错误的。

4.保持发动机正常工作温度发动机的正常工作温度应处在80-90℃。

温度过低，不能保持良好的润滑，会  增大气缸壁的磨损，气缸内的水蒸气易凝结成水珠，溶解废气中的酸性气体分子，生成酸性物质，使气缸璧受到腐蚀磨损。试验表明，当气缸璧温度由90℃降到50℃时，气缸磨损量为90℃时的4倍。温度过高，会使气缸强度降低而加剧磨损，甚至可能使活塞过度膨胀而造成“胀缸”事故。

5.提高保修质量

在使用过程中，及时发现问题及时予以排除，随时更换或维修损坏和变形的配件。安装气缸套时要严格按技术要求检验和装配。在保修换环作业中，要选用弹力适当的活塞环，弹力过小，使燃气窜入曲轴箱吹落气缸壁上的机油，增大气缸壁磨损；弹力过大，直接加剧气缸壁的磨损，或因气缸壁上的油膜遭到破坏而加剧其磨损。

作者: 野心很大 时间: 2012-3-1 10:43
换车前顶起学习

作者: 矿脉 时间: 2012-3-1 19:56
如果道理真是这样，日本车可能更合适。因为日本车加工精度普遍高于德国车，尤其是丰田（大家不要不高兴，这是事实）。好像全系发动机可以使20低粘度机油的只有丰田做到了。另外从发动机寿命等方面日本车也比其他车好很多。
至于维特拉，我觉得他的发动机类似铃木的摩托车发动机，只要你肯给油，它就肯往上飙，一点也不限制，我好几次飙到6000转以上，而且高转的声音还不错。以前开过奥迪的2.4 v6，发动机转速做了限制的，踩到底也就三千多转，当然换成手动模式会飚上去。这说明铃木对自己的发动机还是有信心的。

作者: 亨德利 时间: 2013-9-23 02:30
我怎么感觉你这个方法像是暴力煲耳机的那种方法呢

作者: 1376 时间: 2013-9-23 11:59

郝勇9988于 2012-2-22 11:32 发表在8 楼

个人以为：这种磨合方式是可以请提前让车的发动机进入到他生命周期的最佳状态！是很适合F1或者是大型的拉力赛车手这样干的一种方式！可我国人刚刚摆脱贫困步入小康，而且没有达到三五年就换车的境界，至少我还没有！所以没有必要这样拔苗助长，像给人打激素一样！红颜薄命，昙花一现的结果！欢迎拍砖！

正解,又等如赛车开赛前磨轮胎一样的道理.这事如果是无害,车出厂前厂家就以经把工作做了,不竟提升10%动力不是易事.

[ 本帖最后由 1376 于 2013-9-23 14:01 编辑 ]

作者: 野心很大 时间: 2013-9-23 13:22
标题: 太深奥了！慢慢学习

作者: 焱飞 时间: 2013-9-23 15:15
前两年看过这种磨合方法，真正的也不知有谁试过

作者: 我是深喉 时间: 2013-9-23 20:26
标题: 回复 28楼尚行的帖子
班长正解！学习了，我三千了，可以换一壶机油了，其他的还换吗？

作者: wolfinside 时间: 2013-9-23 22:18
楼上的都太专业了，给我的感觉跟31楼一样，就象新买的耳机、音箱回来要“煲”，让各个原件提前老化，“煲”前声音刺耳，“煲”后平顺通透，而且越是好的音箱就越要“煲”。

作者: xzc5791 时间: 2013-9-23 23:01
LZ所说的理论已经确定是纯扯淡。其实很简单，两辆出厂新车，不同方法磨合，一种温和一种暴力，磨合结束之后马力机上拉一拉就知道答案了。增加10%纯属狗屁说法。

作者: julianbialetti 时间: 2013-9-24 13:04

wolfinside于 2013-9-23 14:18 发表在36 楼

楼上的都太专业了，给我的感觉跟31楼一样，就象新买的耳机、音箱回来要“煲”，让各个原件提前老化，“煲”前声音刺耳，“煲”后平顺通透，而且越是好的音箱就越要“煲”。

哈哈都是音响爱好者。在音响上也有个煲机的概念，也同样有类似暴力和通常的传统方法之分。
但从金属的材料和热处理方面的确还是德国更好些。如果换个角度从金属的机械加工来看，又是日本要领先德国。
正如前面各位所说，汽车的磨合不仅仅是发动机的磨合，还牵涉到传动的各个部分和制动部分。光就发动机本身来看。现在的加工工艺也许能达到不用磨合的程度，（在国外也确实用不用磨合的说法和实践者）。但综合车辆各方面的零部件的适配过程来看，应该还是有个磨合的过程。而且这个过程不太适合暴力磨合的方法。

作者: 悦游 时间: 2017-5-20 05:40
磨合是绝对需要的，即使是现在的技术生产的汽车。磨合的关键概念就是温柔。具体的要求需要看自己车辆的说明书。这是厂方多年的技术研究结果。

作者: danieldrc 时间: 2017-5-20 07:38

五年前的老帖子又被翻了出来，再看一遍算是重温吧。看来论坛里有不少同学都是音响爱好者啊，我也算一个。

作者: 尚行 时间: 2017-5-23 01:08

danieldrc 发表于 2017-5-20 07:38
五年前的老帖子又被翻了出来，再看一遍算是重温吧。看来论坛里有不少同学都是音响爱好者啊 ...

欢迎班长去阖闾城遗址博物馆体验一下为互动电影配套的32声道系统，该系统在250平方米的竖屏里埋设了7个墙体扬声器，通过软件来模拟声场位置

作者: danieldrc 时间: 2017-5-23 09:38
本帖最后由 danieldrc 于 2017-5-23 09:40 编辑

尚行发表于 2017-5-23 01:08
欢迎班长去阖闾城遗址博物馆体验一下为互动电影配套的32声道系统，该系统在250平方米的竖屏里埋设了7个墙 ...

哇，有机会一定要去听听！尚行同学是北京的吧？您家中的影院是什么音响系统？我北京家中是全套达尼的音箱7.1声道，炮是骄阳的。

作者: danieldrc 时间: 2017-5-23 09:43

尚行发表于 2017-5-23 01:08
欢迎班长去阖闾城遗址博物馆体验一下为互动电影配套的32声道系统，该系统在250平方米的竖屏里埋设了7个墙 ...

您说的这个遗址博物馆在哪里？不好意思真是孤陋寡闻了竟然没听说过。

作者: 尚行 时间: 2017-5-25 13:34

danieldrc 发表于 2017-5-23 09:43
您说的这个遗址博物馆在哪里？不好意思真是孤陋寡闻了竟然没听说过。
...

回班长，在江苏无锡，我常去北京

作者: danieldrc 时间: 2017-5-25 16:49

尚行发表于 2017-5-25 13:34
回班长，在江苏无锡，我常去北京

无锡真是个好地方! 早年在上海时常去玩. 以后有机会一定要去造访一下您说的这个地方.

作者: renton299 时间: 2017-6-5 17:11
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