给喜欢丰田越野车的弟兄推荐一篇文章————马大力谈丰田LC系列

飘荡 · 发表于 2010-4-16 21:00

走进LC LAND CRUISER 40 系剖析
撰文/图片：马大立



　　上两期的《巡洋史》我们对陆地巡洋舰的历史进行了系统的介绍，从本期开始我们将针对不同年代的LC系列作深入剖析。如果您没有见过这些LC，权当进一步增加认识；如果您拥有或准备拥有这些LC，这篇系列文章将是您了解和改进爱车的必读本。
　　20世纪70年代，丰田40系在中东、非洲和澳洲已名声雀起，可与美国吉普、英国陆虎平起平坐，现在，让我们分析一下40系为什么这么强。
　　悬吊：设计简单可靠
　　首先由大梁看起，40系来自20系，采用梯形钢制大梁，大梁高度比美国CJ5高一点，同样为Π形钢条组成。同年代英国第三代陆虎88四驱车的大梁更高，且使用□形钢条，从力学上讲是最好的钢条。因此，其钢材可以做得更薄，但也因为这个原因，88的大梁更容易生锈。40系的大梁从整体上来看不差，同时有短、中、长不同轴距配合不同需要。
　　在悬挂方面，40系和20系一样采用硬轴设计前后叶片弹簧加每轮一条吸震筒，设计非常简单，但十分可靠，维修也很简单。在没有原厂配件供应的地方，能容易找到其代用品。前后轴很粗，前后差速及尾牙（主减速齿轮）同时取自同厂5吨卡车/中巴，前后轴搭配明显比对手强。
　　转向机和卡车一样，采用多连杆式，十分可靠，但由于连杆较多，虚位比较大。驱动系统采用手排三（四）前一后速，加上半时四驱加高速比分动箱，都是十分传统而可靠的设计。
　　引擎：胜出对手的关键
　　引擎有两个选择，包括一台F系汽油4公升6缸引擎和一台B系3公升柴油引擎。F系汽油机的马力和美国吉普4.2升6缸差不多，但远比陆虎88的2.3升引擎优秀。因此，它在中东产油国里很受欢迎。B系3公升柴油引擎的马力、扭力和可靠性等也远比英国88的2.3升柴油引擎要强得多，且十分可靠。美国吉普没有柴油引擎，也就无从比较了。因此B系引擎在非洲、澳洲、亚洲和欧洲都深受欢迎。这也是40系胜出对手的关键所在。
　　40系的外表带有浓厚的美国吉普影子：前轮轮眉和WILLYS一样，但车身则多了许多轴距选择（短、更短、中、长）。而陆虎只有88和109两种，美国吉普也只有CJ5和CJ6两种轴距。车顶同样为可以拆除的硬顶形式。车身由钢材组装而成，十分坚硬，但由于是组装的，车身比较易生锈，不及CJ5耐用；而陆虎是用铝造车身，根本就不会生锈。
　　在越野性能上三种车都不错，但陆虎88型汽油型号马力明显比不上丰田40系和CJ5，而柴油型号中也是丰田40领先。可靠耐用性方面三辆车相差不多，但40系的电器小毛病更少。
　　翻新贴士
　　丰田40系在上世纪70年代闯出名堂，靠的不是运气而是日本丰田工程师的不懈努力。时至今日，保留下来的40系车其实不少，但它们的车身保持的一般都不会太好，尤其是在亚热带地区。
　　要对40系进行翻新，最好是在美国订一个新的玻璃钢外壳，把F引擎改为3F引擎，B型柴油机可以用3B或13BT柴油引擎替代，而前轮制动系统则必须改为盘刹。动力方向机必须加上。绞盘对40系来说非常必要，因为40系设计时已预留出WARN M8274的安装位置。良好的OME牌100-80mm叶片弹簧必须进行改装，因为原装叶片十分平而且太硬，无论越野或公路表现都不十分理想。前后ARB Airlock差速锁更是必不可少。
　　最后一点非提不可，由于40系车身是组装的，行车时室内噪音很大。但从整体上说，40系不失为一辆优秀的四驱车。

走进LC 60/70



　　经久耐用的70系相对于40系是青胜于蓝，在真正的越野中不会输给任何一款世界顶级硬派越野车，而笨重的60系则更适合作旅行车。
　　丰田LAND .CRUISER 70/60剖析
　　源于40系的70系
　　70系的最大特点是吸收了40系的优点改良而成，除了拥有传统四驱车的外表还兼有现代小汽车的实用性，这也是我本人喜欢70系的主要原因。
　　70系的大梁基本沿袭40系，但在结构上更强，同样有长、中、短、更短等型号。悬挂系统未变，同样是叶片加吸震筒，前后活轴设计，差速、尾牙（主减速齿轮）也来自同厂的卡车、中巴设计，但可以附加机械式的前后差速锁。引擎由F改为3F、3F EFI和1FZ，柴油引擎则由B改为3B、13BT和IHZ。变速箱由4前1后改为5前1后以及4速自动波箱。半时四驱和低挡齿轮保留不变。转向机改为直接式，减少了多连杆式产生的虚位问题，并加有动力辅助。
　　制动系统由通风式碟刹所取代。车壳是整个造出来的，大大改善了生锈和行驶时的噪音问题。原厂内置冷气、中央锁、电窗、电动后视镜更是标准设备。最近的70系前轴悬挂由叶片弹簧改为螺旋弹簧，大大改善行车舒适性和越野稳定性的同时也减少了越野时叶片弹簧和Π码碰到泥面、增加阻力的机会。
　　70系的改装主要是针对悬挂系统的加高。OME有一套很好的加高件，约升高80-100mm。包括4组比较弯曲而富有弹性的叶片弹簧、24粒橡胶衬套（bushing）、4条吸震筒和1条转向吸震筒。ARB前后差速锁、防水装置不可缺少。WARN HS9500或M8274/50远比原厂PTO绞盘优胜。专用大直径越野轮胎和钢圈、前保险杠、后梯、行李架、大轮、HID射灯都是越野改装必要的。
　　3B、1HZ或1FZ都可以改装涡轮增压使70系马力增大。真正去越野，70系不会比任何世界顶级硬派越野车差，包括美国TJ、YJ JEEP，德国G系，英国90、110等。但70系本身有很多不同的车身，包括短短轴70、短轴70、四门中轴70、3门/2门皮卡、长轴70。短短轴由于车轴太短，下坡时比较危险；还是短轴70/73比较好；而长轴70/75又太长、不适合越野。所以在选70系的轴距时，要三思而后行。
　　笨重的60系
　　虽然20世纪80年代末的60系增加了自动变速、电动窗、中央锁、天窗、助力转向、小冰箱等豪华设备，但因为它的大梁取自55系，使用卡车式叶片弹簧，行走舒适性远比不上奔驰G和陆虎的前后螺旋弹簧设计。而在引擎方面，4升的2H直六柴油和12HT直六柴油涡轮增压引擎的加入，大大改善了原来3B引擎马力不足的问题。
　　60系的车身比70系宽不少，而且很重。接近角与离去角并不十分出色，变速箱为5速手动或4速自动，配上半时四驱附高低比分动箱。前后轴可以附加原厂差速锁，刹车系统是前碟后鼓。
　　我对60系的评价是厂装车，不适合越野，做旅行车还差不多。它的车身十分宽大，马力却不足。要想越野，160毫米的举升是不可或缺的，这样可以解决车身重和离去角的基本问题。由于60系的车身重，马力不足，所以改装大直径轮胎后，主减速齿轮一定要由4.1:1改为4.3:1或更高比例。
　　绞盘最好不用原厂的。因为除了马力不足外，原装PTO/电动绞盘突出车头太长，大大减少接近角。WARN XD9000（9000磅）或HS9500十分适合60系。绞盘可以藏在TJM或ARB防撞架内。
　　由于60系的车身很宽，在没有外加装轮眉的情况下可以装上15×8轮圈；如加上TJM的2英寸轮眉便可装上15×10的宽轮圈，行车十分稳定。60系的车身比55系宽许多，也不容易生锈。
　　在改装件方面，60系除了加高举升外，ARB更提供了前后AIR LOCK、防水装置、尾梯、行李架、前后防撞架等。时至今日，非洲仍有许多这样的改装60系；而在我国，也有不少朋友把60系的前后轴改在叶片弹簧之下，即所谓的反轴。无可否认，这是最便宜的举升方式。但原装叶片弹簧没有越野所需的弹性，同时反轴也令车身太高，极易翻车。我建议还是装用ARB的叶片弹簧比较好。源于40系的70系
　　系的最大特点是吸收了40系的优点改良而成，除了拥有传统四驱车的外表还兼有现代小汽车的实用性，这也是我本人喜欢70系的主要原因。

澳大利亚出产的涡轮增压套装可以把3B、IHZ及IFZ EFI引擎马力、扭力提升45%以上。以1HZ为例，原厂马力[email=95kw@4000rpm]95kw@4000rpm[/email]、而扭力[email=280Nm@2250rpm]280Nm@2250rpm[/email]，改为涡轮增压后，马力提升至[email=140kw@4000]140kw@4000[/email]、扭力[email=395Nm@2250rpm]395Nm@2250rpm[/email]，价格约HK$25000。
　　70系车身比较窄，改用OFF SET大的钢圈、加上TJM轮眉都是必要的。左图这辆白色车并不是真正的70，它叫BUNDERA（是prado的前身）。车头十分宽没有70系突出的前沙板，车底应该用螺旋弹簧圈，但图中这辆车却改用了70系的底盘。
　　在小河里开车，除了要把前后差速器锁上外，更不可随意停车，必须在比较硬的地方停下，要不然就不能再起步，当沙泥进入刹车系统后停车效果会明显变差。
　　软顶的70系外壳和硬顶70系完全不一样，而73系是可拆的FRP硬顶，75系三门长轴车在日本是没有的。
　　prado基本上不能与L.C.70相比，但它还是日本同级别中最强的前独立悬挂（IFS）的现代四驱车。
　　新款的L.C.70前轮改用了弹簧圈和L.C.80差不多，厂车可以有220mm的上下摇动，比陆虎90少了20mm。但在操控上比叶片弹簧稳定不少。
　　70系在没有前后差速锁的情况下，面对50度大坡只有用绞盘拉上去。70系短短轴版由于车轴十分短，100mm举升后大梁不易碰到地面大石，这是它的最大优点之一，但又由于车轴太短下坡易翻。
　　一对比利时夫妇驾L.C.75跨国行。
　　70系由于采用活轴设计，差速离地距相对较小，要想改良它改用大直径轮胎是最简单可行的方法。也可改用VOLVO卡车轴，该轴的设计和VW166、Hummer及奔驰Unimog一样可以使轴心下降200mm！
　　70系改用了100mm举升叶片后，车轮上下摇动幅度增大。须装上ARB airlock差速锁才可以在野外行走自如。3B 3.4升柴油引擎马力不足，改用涡轮增压是惟一的方法。而很多人认为4.2升1HZ直六柴油引擎太重。所以14B及15B也可以被改进去。
　　70系是我的日本车最爱之一，它同时具有40系的可靠、耐用性，同时又不易生锈，而且车内配有不少现代电动设备。外表有一点像平治的G系四驱车。
　　装有原厂PTO或电动绞盘的70进入角明显比不上没有绞盘又可装上TJM T17的70。这是原厂绞盘为什么不流行的原因之一，另一个原因则是因为原装绞盘拉力不足，而且操控复杂、价格又高。
　　PTO绞盘必须由2人操控，一个在车内，另一个在外面，如果配合不好将十分危险。除了手容易受伤外，车梁也会给拉坏。而PTO也非力大无比，因为它有一个保险装置，当扭力超过1000公斤到1500公斤时它就会被扭断以保护变速箱。
　　70系有人喜欢把叶片弹簧由轴底改在轴上，这基本上没什么问题，但转向臂及吸震筒码必须重新做，这样一来，车子马上举升了120mm。
　　防水装置对真正的越野车十分重要，但前后活轴、波箱等气孔必须改高，每次在河道及深水区开过后必须更换变速箱、前后轴的齿轮油。
　　60车身很重，车子又长又宽，不经过举升就去越野效果并不好，但太高或反轴的四驱车又容易翻，所以，4英寸举升是最理想的，加上33/12.5R15 MT胎是不错的搭配。3B引擎可配上4.5:1的主减速齿轮，而H引擎和12HT可配上4.1:1
　　60系最后期版采用4小方灯设计，和第一代80系很像，而最豪华的VX或SAHARA型号都是高顶设计配电窗、小冰箱。SAHARA更有后独立空调及双油箱！车身看起来比80还大。
　　SAHARA原车装有大轮眉，可以配上15×8PERFORMANCE合金轮圈。引擎有直六4.0汽油、4.0柴油或柴油涡轮增压机3种选择，半时四驱、变速箱有5速手动或4速自动变速箱。
　　早期的60系采用3.4升直四柴油及4.0直六汽油引擎。柴油机马力明显不足，改加涡轮套件是惟一最好的办法。我的3B 3.4升引擎全都加装了。
　　60系车尾十分长，大大减低离去角，车身和大梁都十分坚固。今天，在世界各地都可以找到60系。我国北方有不少。OME悬挂系统、ARB差速锁、大轮眉防水装置、前轴FREE WHEEL HUB、绞盘都很容易在香港找到。OME的叶片弹簧弹性很好，装后车轮上下摇动与80系差不多。

飘荡 · 发表于 2010-4-16 21:01

民间少见的小型多用途越野车(上)民间少见的小型多用途越野车(上)
--------------------------------------------------------------------------------

2004年05月26日 21:28 汽车导报
有经验的越野车手往往感慨，走进深山老林后，如果车身可以变窄、变短，就可以通过树林和小山道等艰难路段了。世界上真的有许多这类小巧的特种越野车！它们主要用于军队，尤其是特种兵部队。笔者非常喜欢这些车，它们的越野能力极强，这一次就来跟大家一起分享这种极地越野车的魅力。

早期迷你越野车

看过《四驱宝典》的朋友应该在166页见过一辆由奥地利斯泰尔工厂1959年制造的700AP机械骡。此车在设计方面十分特别，可说是十分成功的迷你越野车。但其实早在1940年代，德国就制造了一辆Kettenkrad HK101小型摩托头，即带有坦克尾的特小特窄越野车。此车越野性能特强，而且十分灵活，采用Opel 1.6L直列四缸小发动机，时速达到70km/h，在北非的沙漠和苏联的沼泽地有良好的表现。而美国Willys、Kaiser、Chevrolet、Crosley也在Willys/GPW的基础上发展出了一些特轻、特小、特窄的4×4越野车。

这批世上最早的小越野车尺寸只有2591mm长、1245mm宽、889mm高，发动机马力只有13hp。风冷设计配上三前一后变速箱，分动箱设有高，低挡，半时4×4设计，车重不到512kg。这类小越野车主要用于山林地带、基地和空投，比Willys MB/GPW尺寸小了1/3，且轻了一倍多。由于用途十分广泛，加上外表可爱，二次世界大战结束后，它们没有像MB/GPW一样在拍卖后流入民间，而是继续留在基地使用，也有一小部分被爱车的将领带回了家族的农场。

到了1956年，Willys推出Mule。此车其实是一个平台，只有一个座位，方向盘可以拆走，方便空投及运送。Mule采用了后置15hp马力风冷发动机，3前速手排分动箱分高低挡，全时四驱，但不设中央差速器，前后硬轴附降一级齿轮，大大增加离地间隙。由于没有悬挂系统，为加强越野性能，它不设任何差速器。有一部分Mule是四轮转向的，尺寸为长2692mm、宽1270mm、高1245mm，自重420kg。早期的Mule发动机是手拉式启动的，后期改为电打火。越战期间它被大量使用，由于没有悬挂系统，加上没有差速器，性能并不好，1990年代已全部退役了。现在一台民间保存良好的Mule大约价值人民币7万左右。我有不少朋友在国外都有此车，但在铺装路面行走十分不顺。由于没有悬挂系统，越野时十分不舒服且危险，我个人对此车的设计并不赞同。越野车历史上只有美国才会做出这种没有差速器的汽车。早在1940年代GMC 6×6的中轴就可以改用带差速器的硬轴了，而欧洲人更早在1930年代就会生产防滑差速器和可以100%锁死的机械差速锁了。

斯泰尔出场

1960年，美国防部（US MC）向AMC订购了一批特轻的小吉普Mite M422A1。此小车宽度和M151差不多，但十分短，而且采用四驱，四轮独立悬挂，加上V4风冷发动机和铝车壳，自重不到810kg，没有差速锁，越野性能平平无奇。今天的美国特种部队已改用了4×4 ATV。在2002年的阿富汗战争中，由于塔利班躲在山区，美军Hummer车身宽达2.5米(连后视镜) ，比卡车还宽，不方便在山区推进，于是改用ATV。但ATV只可坐一人，也不能带上重型武器，用途远远比不上上一代的Mule。

1959年，由斯泰尔-戴姆勒-普赫生产的700AP Haflinger算是最成功的小型多用途越野车。由于此车越野性能良好，被世人称为“极地越野车”。Haflinger也采用风冷发动机，马力只有24hp（后期增加至27hp），车身长2850mm、宽1400mm、高1740mm，轴距只有1500mm，自重0.65吨，可坐4到6人，或者载0.5吨货物，自重与载货的比例非一般吉普可比。车子使用了后置发动机、半时四驱设计，五前速手排，四轮独立悬挂。由于车轮十分小，为增加离地间隙，每个车轮都附有降一级齿轮设计。为进一步加强越野性能，前后轴还附有机械式差速锁。此车主要供应奥地利、德国、荷兰、意大利、瑞士、瑞典、尼日利亚、南非、澳大利亚和印尼等军队，用作山地专用和空投。在亚洲，1960年代日本gov-ern-ment也订了500辆用于山林工作。尼泊尔山区也用了不少，连香港特区gov-ern-ment也有，在半山警察局和小岛用，可见此车的实用性。今天有不少Haflinger已经流落到美国和欧洲四驱收藏家手上，也有不少军队保留。

现在在亚洲已找不到Haflinger，包括日本，一辆都没有了。听说1970年代以来由于合金短缺，这些车都被回收作为再造合金原料，十分可惜。1999年笔者在尼泊尔喜玛拉雅山脚看见过一台长轴703AP（1800mm轴距），发动机已坏，车主不愿出让，可能是找不到更好的小越野车了吧。

在之后的发展中，其它国家也相继研制和生产了类似的车型，关于它们的情况是我们下期要说的话题。

[ 本帖最后由飘荡于 2010-4-16 21:24 编辑 ]