关于撼路者 中差 的讨论

offiant

一直在研究陆巡的那个“托森+锁”的中差，看到了这个转帖，应该是之前e族论坛里的讨论。地址如下：http://bbs.pcauto.com.cn/topic-8699587.html。贴子的描述我附在后面了。

撼路者应该是多片离合器式的中差，在4种越野模式可选的电子辅助系统下，个人认为应该可以在岩石模式下进行预锁止，同时锁上后锁，应该相当硬派。
关于多片离合器式的可靠性，感觉以现在的机械制造工艺，机械本身应该可靠性很高，极限越野环境下的短板应该是电控系统是否会产生故障，但这个故障的概率应该也极低的吧。

offiant

该帖子为转帖，我根据帖子后面更加转的四驱爱好者的回复，修正了很少一部分，供车友们参考。只有自己强大了，涨姿势了，才不能被忽悠，有技术的车黑是应该受到“欢迎”的，为了防止车托的忽悠，让自己涨涨姿势吧！以下部分为转帖内容：无意中看见这个帖子，对于这么专业的论坛、专业的技术帖出现误差，加上对于“陆巡”和“途乐”两大系列的热爱，我如鲠在喉，不吐不快，特意注册下上来回个帖：  1、托森的锁止方式是机械式的，但是，机械式差速锁≠托森，奔G是机械式的，但它是牙嵌式的。托森，即中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75-75：25连续变化，它是通过自身的设计在感应到转速差（即俗称的打滑）之后自行机械锁止的装置（可以去所搜一下托森的剖面结构说明图，看一下就明白了，我讲的不是很清楚）。它的劣势是不能预先锁止限滑，可以说是被动锁止的。  2、多片式，标准说法不一，有“液压多摩擦片机构”、“电控多片式限滑差速器”、“多片离合器式限滑差速器”等，这里简称“多片式”。实际上，“多片式”有多个厂家、多种型号，目前，最为流行的就是Haldex开发的多片离合差速控制系统，也是很多中低端城市SUV所使用的系统。差异厂家、差异型号的“多片式”，实际结构大不一样，有的是锁销锁死，有的是压盘咬合，有的是硅胶油加热膨胀锁止（修正：这个不能叫多片式差速器，应该称之为粘性连接轴差速器），有的是电子感应锁止，有的是电控锁止，越野能力也差异极大。最典型的例子是，大众的途观用的就是Haldex开发的“多片式”，名义上是全时四驱，其实际能力上就是适时四驱；而同样是大众的途锐，其第一代全系车型、第二代车型的越野版用的就不是Haldex的“多片式”，而是一款大型电控多片离合器结构（不知道是大众自己开发的还是谁开发的？谁来补充一下），越野能力超强（一辆车的越野能力涉及方方面面，这里只讨论中央差速锁），随便百度一下图片，这两类型型区别巨大。第一代卡宴用的是和第一代途锐一样的结构，在很多“交叉轴”、“驼峰”测试中是非常强大的，只是被打上了“跑车SUV”的烙印，谁会记得它的越野能力呢？况且，在实际越野中，车的轮胎、悬挂行程及结构、大梁等等，对车的越野能力影响也是巨大的。  现在，一提到“多片式”，大部分人立马把它理解成同一款、大部分城市SUV使用、越野能力低下、适时四驱，这是很多网编不专业、不负责任所致。  总的来说，高级别的“多片式”，优势是可以预先手动锁止。如果不是锁销锁死的，而是摩擦片式的，理论上，在锁止之后，在极限状态下，摩擦片之间有可能出现打滑，但在现在的制造水平，这种可能性已经无限接近于零。  3、在极限越野状态下，能否“预先锁止”的重要性：在恶劣路况下，先锁止差速器，然后起步，脱困能力一定优于“先打滑再锁止”的模式，因此，极限状态下，在同样的动力分配能力下，能“预先锁止”比不能“预先锁止”有优势。  4、最早把托森用的出神入化的是奥迪的QUATTRO，最主要用于奥迪的道路型轿车及赛车，是后来才用到Q7身上的，而q7并非“硬派越野”。“牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、干/湿路面驾驶性能。托森中央差速器确保了前后轮均一的动力分配。如轮胎遇到冰面等摩擦力缺失的路面时，系统会快速做出反应，大部分的扭矩会转向转速慢的车轮，也就是还有抓地力的车轮。”其实从这段话就可以看出，托森最早的出发点就是应对铺装路面的湿滑路面。  5、最早的途锐、大切都是多片式的，大切更是前、中、后三个多片式，极其强大，此外，就像托森一样，多片式也有高低档之分。后来，第二代途锐的大部分型号改用托森，被认为向道路化转型，只有可选装越野包的型号上还保留了多片式。  6、所以，从极限越野的角度来讲，“牙嵌式＞多片式＞托森”的理解是正确的，当然要看是什么形式的“多片式”。真正完全机械的，即“手动+机械锁止”就是牙嵌式，锁止可靠性最高，等同于硬连接，像牧马人，FJ，奔G，及前代的卫士等；多片式是“手动或电子感应+电控锁止”，托森是“扭矩自感应式+机械锁止”。关于“机械式”，我这么认为，在没有其他任何辅助设备的情况下，“牙嵌式”可以等同于“机械式”，“托森”么，差太远了。  7、电子产品用得多，只是容易出故障，并不等于用电子产品的能力不如机械式的。实际上，成熟的电子产品，用起来比机械的更好用，更人性化。LX570，奔G,路虎等，哪个没有用电子产品。只是很多新车型用了很多新研发的电子产品还不成熟，导致可靠性下降。此外，跟厂家的制造、装配工艺也有很大关系。  8、现在，不管是LX570，LC200，还是Y62，但凡配备了分动箱和低速扭矩放大档的，不管是多片式还是托森，我认为大部分路面的越野能力应该不分伯仲，但是，在高速越野方面如沙漠和陷车脱困能力，我个人认为（高级别的)多片式强于托森。  综上：“一般城市SUV选用多片式，走硬派路线的一般多选择托森”的观点有片面和错误之处。  而且原创兄弟的行文也有很多容易令人误解的地方。如“机械式”=“硬派路线”，“托森”是“机械式”的、“托森”=“硬派路线”。  还有：“路虎发现4 也是多片式的.....个人认为发现4和卫士和Y61之类比不算硬派，只能算有越野功能的城市SUV”，“不过有意思的是陆虎旗舰车型揽胜却装载了托森”，我想说的是，“城市SUV”的发现有大梁，揽胜却没有大梁，而揽胜恰恰是宝马收购路虎之后研发的所谓“道路豪华越野之王”，发现其实比揽胜硬派多了。  显然，“托森”比“多片式”硬派是片面错误的说法，“托森”也不能等同于“硬派路线”。其他车友对上述文章的补充：1、看了楼主的帖子深表赞同，特意注册了个号来回复。只是楼主没有说清楚一件事，所以很多人在这表示反对。事实上托森最大的优点也就是他最大的缺点25比75也就是1比3的传统差，导致了一个致命缺点，就是极端环境中前后轴中一个出现了附着力近似零的打滑，那么它的另一个轴驱动力也是微乎其微的，这个严重影响脱困性，但是轻度越野，不可否认托森是一个完美的选择，毕竟哪些分时四驱车型带来的驾驶感是如此生硬和不友好。2、自动锁止的差速器，不是锁。多片离合叫适时四驱托森叫全时四驱牙嵌叫分时四驱丰田是托森+牙嵌可通过牙嵌完全锁止的全时四驱只有牙嵌叫差速锁，全称牙嵌是差速锁。多片离合全称叫电控偏离合式限滑差速器。托森全称叫托森扭力感应式自锁差速器。

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