丰田新一代汉兰达技术亮点解析

东方红A

相比上一代车型，新汉兰达无论外观还是内饰都变得更年轻、运动了，而新的四驱系统、全新6速变速箱以及更丰富的安全配置等技术的升级则起到了锦上添花的效果。这些变化相比动力的提升无疑来得更加实际，加上提升的实用性表现，可以说新一代汉兰达对于市场的需求有着更好的把握。大家一定很关心新车何时引入国产，不过目前官方还给出相关的消息，不过从新车要到明年初才会在美国上市来看，新车引入国内的时间也可能会在明年。至于是否会同现款车型一样执行先进口后国产的战略也是一个值得期待的话题。

丰田汉兰达凭借大气的外形与空间优势一经引入便获得了市场的认可，成为同级别中销量最好的车型。在前一段时间举行的纽约国际车展上，丰田发布了全新一代的汉兰达，也就是第三代汉兰达，考虑到汉兰达在国内的热销，新一代车型的发布自然备受国内消费者的期待。相比前两代车型，新车在设计上有了巨大变化，从外到内可谓是脱胎换骨，特别是更加魁梧的外观造型让人眼前一亮，而车内可提供三排7座或8座版两种车内座椅配置、更大的第三排空间继续保留了汉兰达在实用性方面的优势。除了外在的变化，新车内在的升级也有很多，比如引入全新动态扭矩控制四驱系统等，下面我们就来了解一下新一代汉兰达在技术部分都有哪些亮点。


新DTC AWD四驱系统能够提供100:0至50:50的前后轮扭矩输出比例

换句话说，在道路条件不需要车辆进行四驱行驶时，四驱系统将自动切换为100:0的前驱模式，从而大幅提供车辆效率，减少不必要的燃料消耗。而当传感器探测到车轮滑动或者车辆加速时，四驱系统便会自动从两驱切换到四驱模式。驾驶员可以通过仪表盘显示来获得扭矩分配情况的实时信息，同时位于换挡杆前方位置的AWD LOCK按键也能够将车辆锁定为四驱行驶模式。

三款动力配置 搭载全新电子控制6速变速箱


丰田仍为第三代汉兰达准备了3种动力选项，分别为2.7升Dual VVT-i直列4缸汽油发动机、3.5升Dual VVT-i V6汽油发动机以及由3.5升Dual VVT-i V6和电动马达组成的Hybrid油电混合动力。不过三款动力在动力输出上的变化倒是不大，变速箱的升级更有看点。其中2.7升发动机采用了前轮驱动和一台全新的电子控制的6速手自一体ECT-i变速箱；3.5升V6动力则提供前轮驱动和四轮驱动两种驱动形式，变速箱同样为6速手自一体ECT-i变速箱，从而替代了现款3.6升V6车型所使用的5挡手自一体变速箱，车辆的加速性和燃油经济性都拥有更出色的表现。



2.7和3.5升车型配备了一款全新的六速手自一体变速箱

Hybrid混合动力车型则拥有一个高扭矩输出的电动马达，并标配四轮驱动，匹配的变速箱则是一台CVT无级变速系统，燃油经济性表现相比普通版车型更为出色。

[ 本帖最后由 东方红A 于 2013-4-20 11:18 编辑 ]

东方红A

新一代汉兰达配备了BSM盲点侦测系统、车道偏移警示等等新科技配置

新一代汉兰达配备了更为全面的主动和被动安全配置。其中主动式安全配备包括了BSM盲点侦测系统、车道偏移警示、后方交通警示以及碰撞警示系统。被动安全配备除了标配了8个安全气囊，还拥有ESC电子动态控制系统、循迹控制系统、ABS+EBD等等。此外，全车系还标配了倒车影像系统和上坡辅助系统。

NVH工程增加30％的隔音材料 将进一步降低整车的噪音
为了进一步降低车辆在行驶中的噪音和震动，丰田专门对新一代汉兰达实施了NVH工程(noise, vibration and harshness)。NVH工程包括在车辆底板增加了30%的隔音材料，从而让新车拥有了更出色的车内隔音表现；而挡风玻璃也采用了隔音材料，减少进入车内的风噪；同时专门优化设计的全景天窗的也能够帮助减少风噪，即使在全景天窗打开的时候也能获得同样的效果。

优化设计的全景天窗保证即便是在开启状态下也能减少风噪的产生

至于车辆行驶中的震动问题，新汉兰达则通过车体钣金件组装的强化，重新优化设计排气管位置等措施来实现。

前麦弗逊悬架 后悬架系统改为双叉臂式


新汉兰达的后悬架从上一代车型的双连杆改成了双叉臂式悬架

丰田宣称新一代汉兰达将提供更优秀的操控性表现，而这跟悬架系统的调整自然是密切相关。新车前悬架保留了上一代车型的麦弗逊悬架配置，但后悬架则从上一代车型的双连杆改成了双叉臂式悬架。从结构上来说，双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来可以有效增强悬架整体的可靠性和稳定性。因此相比上一代车型所使用的双连杆，双叉臂的优势在于出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制等，从而让新汉兰达的操控表现获得提升。而且，新一代汉兰达悬架系统中的弹簧和避震器都特别以提升操控表现进行了相应的调校。

匹配丰田Entune多媒体系统


新一代汉兰达车内标配了丰田的entune多媒体系统
丰田全新一代汉兰达引入国内的时间也可能会在明年，可能先进口后国产

新一代汉兰达车内标配了丰田的entune多媒体系统，这是一套功能齐全且易于使用的系统，可提供驾驶和用户体验，并在车主和车辆之间建立更紧密的联系。它全面整合了导航，娱乐以及信息服务，用户可以在车内实现实时信息共享，比如天气，交通，燃料，股票等信息。此外，Entune系统还支持短信重复和延时功能，XM卫星广播、HD无线电广播、USB接口、蓝牙流媒体和电话簿等等。

[ 本帖最后由 东方红A 于 2013-4-20 11:22 编辑 ]

见习教官

帮顶！帮顶！帮顶！帮顶！帮顶！帮顶……

乡下胖子

0冰山0

坐等14款3.5油电混动......

东海王

战天下

看贴是一种收获，跟贴是一种友谊，顶贴是一种美德

大海捞针

看贴是一种收获，跟贴是一种友谊，顶贴是一种美德

老虎哨

和儿子跋山涉水

平时看到网络上很多人都在骂日系车不好，说买日本车的人都是卖国贼，所以最近这段时间办公室一个同事要买车，我就建议他不必看日系了，在其他的车里面选择。考虑到与日本的冲突，担心政治因素，同事也同意我的看法。看看，我们够爱国吧？ 但是，除了日系的车，发现很难选，美系的可能油耗太高（君威6T试驾车16。8升），大众的价格太贵，低配要24万多，通过这样一对比，我个人觉得很多人选日系，是考虑到维护保养便宜，小毛病少，价格相比大众要便宜几万。所以很多人还在买日本车。 日本工业是从明治维新开始的，但是汽车工业是在德国希特勒的时代，因为日本跟德国是盟友，所以德国派遣了大量的军事技术人员，对日本进行援助，这些军事技术在战后进行了军转民，才开始带动汽车发展，特别是战后美国汽车企业对日本进行控制，也给助推了一把，所以才会在短短几年的时间里，超越美国，都快赶上德国了。 日本的汽车在2000年以前大部分是模仿欧美的，所以你仔细看就会发现很多车跟欧美长得很像，但是在2000年之后，日本发展开始并肩欧美，设计业开始走向不同的道路，以皇冠为代表，十一代长得跟奔驰很像，十二代就完全不同了，开始叫板奔驰。丰田只是个代表，整个日本车界，在2000以后，推出的车型，都有着脱胎换骨的变化，不再是欧美的那种，呆板，四方，瘦长的设计，变得动感，时代感，和谐，富有东方审美观。 日本汽车 日本车除了在外形超越了欧美，在技术上也超越美国，跟德国距离越来越小。由于日本工人的严谨的工作态度，有时候很多差距真的是很难感觉出来。只有在经过很长一段时间的行驶之后，差距才会显露出来，比如德国奔驰的保养好的情况之下，可以行驶30万公里不用大修，那么日本丰田车，可以达到25万公里。 日本是一个岛国，资源匮乏，所以他们的生活追求是避免浪费，避免浪费最好的方式是将产品质量做到最好。所以日本车真的是不错的。日本车企众多，其实分别就隶属于六个财团。这六大财团的技术实力各有强项，比如三菱的锻造技术是最好的，他生产的齿轮完全可以达到德国最好的技术水平，我经常拆旧件，很多三菱20多年前的变速箱齿轮，拆出来之后，还可以跟新的相媲美。日产的发动机是最优秀的，丰田的装配技术和管理是最好的，本田的外形设计及高科技研究是最出色的，比如他的机器人。 三菱是一家军工企业，日本的军事产品绝大部分是三菱生产的，大到火箭，轮船，小到坦克机枪，三菱公司是无所不包，就是因为他有着这方面的优势，所以他的底盘和铁件锻造技术非常出色，所以为什么他的越野车做的这么好。在所有的日本汽车里，三菱越野车才是真正算得上正宗。 三菱很早之前就随着成龙的电影进入中国，因为成龙一直是三菱的代言人。当初卖的最好的就是帕杰罗。上到军队，下到公安，乡镇政府，都开帕杰罗成风。不过随着刹车系统出了问题那个事件之后，三菱车也开始没落。 当时很多人反映刹车系统有问题，甚至因为这问题，导致很多事故，死了不少人，但是三菱公司总是昂着高高的头，绝不召回，绝不赔偿，绝不认错。恶劣的态度，后果当然很严重。抵制随着开始。为什么会这样子，因为三菱公司本来就是军工企业，军国思想浓烈，灭我中华之心，从来就未曾泯灭过，对他们来说，死的越多越好，特别是某些人员。 随着中国市场的迅速扩大，三菱开始有些后悔，想卷土重来，不过市场已经没有了。所以日本车在中国质量很差的原因是，军国思想。 三菱的失败，给了后来的日本企业一个教训，那就是在他们眼里即使中国人都是猪，也得适当扔些红薯。本田和日产进来之后，开始小心了起来，尽量避免将伤害做得这么明显，所以他们将车的外观，能做得多漂亮，就做得多漂亮，在一些看不到的地方，比如前后杆，用泡沫也无所谓。 铁皮做得薄一点，车身重量降下来了，油也省了，于是嚼头就有了“日本车就是省油”。日本车真的省油吗？那是用生命保险换来的一点小利而已。 前后杆用泡沫替代之后，一旦发生碰撞，车头全毁，在毁坏的过程之中，吸收了一定的能量，间接保证了驾驶员的安全，这点我是承认的，但是有一个条件，那就是这种碰撞不能够过于激烈，否则死得更快。 但是小日本又把他玩成一个嚼头“日本车，吸能。”我想问一下，小日本，既然装上泡沫能吸能，为什么在日本国内行驶的汽车都装有钢质前后杠呢？？？ 因为铁皮薄，所以才会经常看到日本车出事故之后，被压成纸皮，三厢变成一厢，两座变成一座，从中间一分为二。 三菱汽车 所以，为什么在中国的日本车这么差呢？因为在他们眼里“支那人都是猪”所谓的“丰田模式”其实就是偷工减料。丰田模式就是所谓的成本减少再减少，这种模式在欧美是很成功的，甚至被很多国内拿来当教材，为什么他在欧美就能成功，到了国内就不行了呢？我来告诉你真相。 丰田车的设计是很成功的，对技术和科技的应用都无可挑剔。但是不管如何减少成本，有一个最低的限度，那就是必须要有钢铁的质量和锻造技术做基础，日本的炼钢技术在全球是最顶尖的，同样的一颗螺丝，能承受的最大扭力，远远超过其他国家。 丰田尽管不断的降低成本，能将螺丝做多细就多细，钢板做多薄就多薄，但是他从来就未曾破坏那个“基本”，这个“基本”就是比如这个车辆要求的承重量是1吨，钢板的厚度最低要求是2公分，那么丰田不会将他做到1.9公分，这一点，丰田还是知道的。 但是他也不会把他做成2.1公分，这就是丰田模式。这也是国产丰田断轴的问题所在，因为欧美的炼钢技术跟日本是持平的，所以同样一个模具，在欧美生产出来的零件合乎要求，但是中国的炼钢技术，跟日本差很远，丰田到中国投资之后，他虽然知道中国的钢铁不过关，但是他睁一只眼闭一只眼，抱着一种侥幸的心理，想蒙混过关，但是现实是残酷的，什么样的质量就会有什么样的事故。 断轴接二连三，有驶进凹坑断轴的，有碰撞断轴，有刹车断轴，有拐弯断轴，为什么总断轴，因为半轴承受力是最大的，在行驶中，受到不同的冲击也是最多的，断轴也是正常的。 丰田公司刚开始默不作声，哪知道事故越来越多，蛮不住了，但是还是没有道歉，反而污蔑中国的钢铁不行，中国钢铁不行全球皆知，但是也没听过两万八的QQ断过轴啊？？？纯粹是狡辩。 所以丰田模式在中国其实就是，偷工减料，忽悠忽悠再忽悠。 在网上，到处都有网友发帖，吹嘘日本车多省油，多吸能，这就是日本企业在中国的一种营销手段“五毛营销术”。这个营销术全国皆知，他们虽然知道这样做不好，但是一旦不这样做的话，日本车早就被淹没在唾液里了。 所以五毛营销术并不是用来营销日本车，而是防止淹死在唾液里。跟五毛营销术同在的是“车黑”，发布大量的诋毁贴，污蔑国产车，特别是妩媚国内最大的自主品牌企业奇瑞，因为奇瑞发展太快了，让他们感到害怕。 另一个原因是奇瑞是中国采用日本零件最少的企业。但是奇怪，他们对两个企业似乎不敢，一个是长城，一个是吉利。可能是担心得罪长城的德方合作伙伴，不敢得罪吉利则是因为浙江商帮，浙江是日本车的最大市场之一，同时浙江商会是很团结的，一旦得罪了，车就别想卖了，举个例子浙江是丰田招回，赔偿最多的省份。 日本车企在中国真的做到无孔不入，他不仅卖车，也控制中国车企的各个命脉，比如设计，每年日本会有很多的工人退休，现在日本工业不景气，家庭收入越来越少，所以他们就鼓励一些优秀人员到中国来。 这些人真的是来帮助中国的吗？想都别想。他们来就是两个目的，一个是增加收入，一个是控制中国的设计。中国的大部分车企都没有自己的设计团队，一般都是委托设计公司，所以只要控制这些设计公司，自然就控制了车企。 这些人是很可恶的，他们一方面赚设计费，另一方面，在设计上动手脚，很多人都会发现一个问题，中国的一些自主品牌车的外形，整体很好，但是细节上总是不和谐，这样子的话，消费者买车时就会很纠结，很难受，说不出哪里不好，但是又很难接受，奇瑞就是一个很典型的例子，因为奇瑞本来就是小日本最害怕的企业。 奇瑞的车型，除了那几款欧洲设计的之外，每一款车的外形都有问题，这也是影响奇瑞销量的最大绊脚石。在奇瑞的整个体系里，外形设计是日本人唯一能够接触到的地方，但恰恰是外形成了奇瑞最大的败笔，这让人不得不怀疑。 很多人会问，日本车这么差，为什么在国内的碰撞测试，分数那么高。请睁大眼睛看看，碰撞的都是什么车，都是最顶级配置的车，这些车的零件关键部位都是从日本进口过来的，我们在国内购买的车型跟那些参与测试的车完全搭不上关系，还有一点是，日本的车在中国是按中国碰撞标准设计的，如果你把碰撞速度提高十公里，那么结果就很惨。 我们目前碰撞速度是60公里，但是现实中，谁不是开到70公里，80公里，上高速100公里。所以为什么日本车型在碰撞测试中成绩很好，但是在现实事故中表现出来的远不如国产车，欧美车，不信的话，拿一台奇瑞A3跟CRV撞一下，看谁惨。 日本车真的有这么好吗？说实话，很好，但是仅限于日本国内，所以如果你想享受日本品质，那唯一途径是买日本原装进口车，国内日本车型堪称垃圾。 请别再傻了，狼永远是狼。

ryx日月星

lz分析精辟，直指要害。让国人清醒，看穿小日本真面貌。