【详解欧意德技术“三叉戟”之可“变截面涡轮增压”技术】

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 21:55

详解欧意德技术“三叉戟”之可“变截面涡轮增压”技术

中国网 china.com.cn　　时间： 2010-01-27　　发表评论>>

视频播放位置

在国内乘用清洁型柴油机领域，欧意德发动机的动力输出水平堪称魁首，其升功率最高可以达到55KW/L。先进的可变截面涡轮增压技术对此功不可没，该技术也与电控高压共轨燃油喷射技术（CRDi）技术、中冷废气再循环（EGR）技术一起被称为欧意德的技术“三叉戟”。

可变截面涡轮增压技术（VGT）是国际先进发动机普遍采用的一种技术形式，即便是一直坚持采用“自然吸气”的宝马汽车也难抵“诱惑”，开始将可变截面涡轮增压技术应用到其装配的发动机上，并因此名列世界发动机TOP10。

与电控高压共轨技术的姗姗来迟相比，涡轮增压技术已经诞生了几十年。通过涡轮增压，发动机的动力性能得到了大幅提升，有数据显示，采用涡轮增压的发动机功率输出额可以提高40%以上。不过长期以来涡轮增压技术也一直都面临着“涡轮迟滞”的困扰。因为涡轮增压发动机的增压器需要靠排气能量驱动，所以当发动机转速较低时，排气能量往往比较小，此时有可能无法驱动增压器，而且增压涡轮越大，涡轮就越难以被驱动，造成的结果就是，当增压器不工作时，涡轮增压发动机的动力甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机。

为了解决“涡轮迟滞”问题，常规发动机只能采用缩小增压器尺寸的办法，这样以来发动机的增压效果就大打折扣，之后又发展出两级增压的方式，虽然较前者有所提高，但仍不能实现对涡轮增压器的持续控制，而欧意德发动机通过采用先进的“截面可变”技术成功地解决了这一难题。它的原理是在普通涡轮增压系统基础上增加涡轮导向叶片的调整机构，通过ECU电子控制单元控制导向叶片的角度，在低速时则缩小导向叶片角度，提高涡轮转速，减缓涡轮迟滞，在高速时让导向叶片张开，加大与空气的接触面，大幅提升增压值，从而获得更大的功率和扭矩输出。

装配可变截面涡轮增压系统的欧意德发动机，除了具有更大的动力输出性能外，还显现出许多其它优点：因为采用了“可变”技术，也就消除了运转过程中速度的陡升陡降，使发动机运转更加平顺；同时因为消除了“涡轮迟滞”，避免了发动机低转速状态下“不充分燃烧”带来的燃料浪费，节能效果更加明显；而且燃料的充分燃烧也就意味着更少的废气排放，使得欧意德发动机比普通的发动机更加环保。

小结：

目前国内柴油发动机生产企业中采用可变截面涡轮增压技术的还寥若晨星。一方面，可变截面涡轮增压技术具有较高的技术门槛，不是每个发动机企业都能做到；另一方面，该技术的采用在某种程度上增加了企业的生产成本，一些企业为了降低成本不得不采取降低发动机效能的“策略”，而欧意德发动机公司凭借规模优势，消化了这部分增加的成本，确保了产品的高性价比。

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 21:57

记者探营欧意德系列之机加工线（一）

中国网 china.com.cn　　时间： 2010-01-25　　发表评论>>

视频播放位置

下载安装Flash播放器

清柴第一品牌是怎样炼成的？

——记者探营欧意德系列之机加工线（一）

随着柴油车在中国市场的走俏，清洁型乘用柴油发动机市场的竞争也日趋白热化。因此，记者探营的第一站就选在了欧意德的机加工车间。

“缸体生产线”

完整的柴油机机加工车间要包括缸体、缸盖、曲轴三大生产线。走进欧意德的机加工车间，首先映入记者眼帘的就是缸体生产线。

发动机缸体是发动机最重要、最复杂的铸件之一。缸体最薄处往往不足3毫米，同时还要预留孔眼用于油路、水路安装，因此对机加工的强度、精度要求都极为严格。

据欧意德工作人员介绍，欧意德缸体加工线由日本HORKOS公司制造，生产线自动化率高达97%，可以实现2小时内无人值守生产。

缸体珩磨机是该加工线上最重要的一台设备，工作人员介绍说，欧意德配备的这台珩磨机是德国GEHRING产品，是国际珩磨机第一品牌。先进的平顶珩磨技术保证了缸孔的直径公差及形位公差，缸孔表面交叉网纹可以实现润滑油自动储油，可以最大限度的提高效率和降低排放。

欧意德工作人员还对生产线末端的最终清洗机做了详细介绍。据了解，欧意德机加工线上的清洗机来自法国DURR公司，在每条机加工线为不都有这样一台设备。采用高压水泵以350-400bar压力去除交叉油孔毛刺，确保了工件清洁度。不仅减少了发动机在运转过程中的摩擦以及由此造成的噪音和能耗，也有利于提高发动机的使用寿命。

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 22:03

欧意德开始市场宣传了。这说明产品随后就要大批量上市了。
真希望旗胜能够用这个发动机。

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 22:07

二探“缸盖生产线”　　缸盖从上部密封气缸并构成燃烧室。它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。缸盖上还要安装进、排气门、进气通道和排气通道、喷油器等精密部件，因此对缸盖的精密度和耐高温高压能力提出了很高的要求。

　　据了解，欧意德缸盖生产线的设备制造商是意大利柯玛公司，该企业在世界缸盖生产领域处于领军位置。整条机加工线上，生产线工序采用瑞士GUDEL桁架机械手上下料；全自动机动辊道连接工序间物流；在线生产采用MARPOSS量检具，可以针对每道加工工序编制测量程序，可及时监控加工过程中的质量偏差，并对成品进行检测判断，以此来保证产品的质量。
　　端头与缸盖体的过盈配合是发动机缸盖生产工艺中最重要的环节，欧意德采用液氮冷冻配合技术，在零下100度下使用机械手操作，有效避免了传统工艺中采用的热配合导致的缸盖内应力。

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 22:08

　　三探“曲轴生产线”
　　曲轴在发动机工作过程中扮演着将活塞的直线运动转化为旋转运动的角色，是整台发动机受机械应力冲击最大的部件，曲轴质量也直接决定发动机运转的平稳性和使用寿命。
　　欧意德曲轴生产线为全自动柔性流水生产线，设备集成商是德国莱茵公司。生产线配有德国HEGENSCHIEDT深滚压机床，可以实现高效、柔性控制，加工同一系列的曲轴，机床在60秒钟内就能完全自动地转换调整完毕。
　　淬火环节对曲轴最后的质量和精度有至关重要的影响。欧意德的曲轴生产线配有法国EFD全自动中频感应淬火机床，在国内发动机曲轴机加工领域是绝对领先的，即便是在与国际上也是非常先进的。
　　在此行之前，记者还对这个柴油发动机领域的后起之秀的能量表示怀疑，现在却不得不对它刮目相看，也难怪欧意德人初出江湖就想称霸江湖。
　　但是,记者对此也并非完全信服。机加工只是发动机生产的第一步，对于发动机生产这个大系统来说，组装水平如何同样至关重要，在下一篇里，记者就带领大家探一探欧意德发动机整机组装线的家底。

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 22:15

欧意德:做好准备迎接柴油车“井喷”时代到来

————专访欧意德动力集团总裁徐恒武

〖 http://www.qiche.com.cn 2009/12/01 10:09 来源：中国汽车新网〗

　　在日前开幕的2009广州国际汽车展上，欧意德动力集团携自主研发的欧Ⅳ柴油发动机和AT自动变速器参展，其领先的技术不仅让现场观众为之一振，更受到了业内人士及专家的特别关注。在中国汽车产业从“做大”到“做强”转变的关口，欧意德在动力总成领域的突破无疑为中国汽车产业注入了新动力。在欧意德展台，记者专访了欧意德动力集团总裁徐恒武，得以一探欧意德突破背后的良谋。
　　记者：汽车动力总成一直是我国汽车工业的一块短板，基础薄弱，开发难度大，是什么促使欧意德挑战这一“高难度”？
　　徐恒武：可以从两个方面回答你这个这个问题。从企业发展的角度看，我们中国的汽车零部件企业不能总重复过去的低端生产，利润低不说，过分地依赖低价竞争还容易授人以“低价倾销”的把柄，发生在今年8、9月间的系列“反倾销”案件就是鲜明的例子，面对欧美等国家变相的“贸易保护主义”，我国的零部件产业却缺少足够的制衡砝码，一个主要的原因就是我们的产品缺乏“不可替代性”。因此，中国企业要想提高自己的竞争水平和抗风险能力，就必须摆脱过去单纯依赖价格竞争模式，加速掌握核心技术，实现从产业链的低端向高端转移。
　　从整个汽车产业发展来看，动力总成是汽车的心脏，基本上所有的汽车强国都有自己发达的动力总成产业，这是一个基础问题。而我国的情况是非常严峻的，在国内发动机和变速器市场，外资（包括独资和合资中外资股份，记者注）控制的市场份额已达到90%。今年中国汽车的年产量已经超过1000万辆，将来还会更大，中国要由汽车大国变成汽车强国，就必须就必须补上动力总成这块短板，欧意德现在所做的正是这样一项任务艰巨、意义重大的事业。
　　记者：能否给我们详细介绍一下欧意德动力总成技术的研发情况，现在处于一个什么样的水平？
　　徐恒武：欧意德的动力总成技术源自欧洲，发动机采用的是VM公司的生产技术，这家公司一直是世界清洁型乘用柴油机技术的领跑者，我们引进的发动机技术曾被广泛的搭载在路虎、克莱斯勒漫游家等成熟车型上；我们的自动变速器技术引进自世界顶级变速器制造商德国ZF公司，这款变速器在欧洲被配套在宝马、奥迪、捷豹、沃尔沃等高端品牌上。
　　通过对技术的引进、吸收和再创新，欧意德开发出达到世界水平的柴油发动机和自动变速器产品，并且拥有完全的知识产权，其中发动机涵盖1.5-3.0五个排量，自动变速器包括4速、6速两种。今年5月，欧意德成功试生产了国产第一台达到欧IV标准的乘用柴油发动机，6月份，我们又试生产成功了国产第一台拥有完全自主知识产权的AT自动变速器，这在中国动力总成领域是突破性的进展。
　　在发动机技术上，我们采用的是综合性的技术解决方案。首先我们的发动机搭载的是博世第二代电控高压共轨燃油喷射技术（CRDI），和第一代高压共轨技术相比，不仅可以帮助发动机实现对喷油压力、喷油时刻和喷油量的柔性、精准控制，而且还实现了单循环内多次喷射，1次预喷、两次主喷，1次后喷，使燃烧更加充分、更加柔和；其次是VGT技术，通过ECU的控制实现了涡轮截面可变，可以根据不同工况自行调节，解决了长期困扰柴油发动机的涡轮迟滞问题，动力响应更快，动力输出更强；最后是废气中冷再循环技术，通过将经由中冷器冷却的部分废气引入燃烧室，有助于降低氮氧化物的产生，而且可以使燃烧更柔和，减少了因爆缸产生的震动和噪音。
　　在变速器方面，欧意德变速器搭载了世界上先进的智能控制技术、锁止离合器技术和一次性注油技术，具有手自一体、智能化、节能环保、换挡平顺、选择模式多样、广泛适应多种车型和各种路面状况等优点。
　　记者：现在许多人对柴油机的印象还停留在“冒黑烟”、“嘟嘟响”的阶段，欧意德发动机是一个什么样的水平？
　　徐恒武：经过十几年的研发和改进，清洁型柴油机的各项性能已经发生了质的飞跃，不但克服了过去发动机的不足，而且在许多方面实现了对汽油机的超越。就拿欧意德发动机来说，它的排放已经能达到欧IV标准，并可随时升到欧V水平。发动机怠速情况下，燃烧100分钟的排放值，大约只相当于燃烧一支香烟造成的污染。在噪音震动的控制上，欧意德发动机已经可以达到与汽油机相当的水平，非常安静。
　　在动力性能上，欧意德发动机不仅保持了柴油发动机大扭矩的传统优势，而且在功率方面也得到了极大的提高。过去柴油发动机的升功率一般不高于30KW/L,而我们欧意德的发动机可以达到55KW/L，提升到了与汽油机相当的水平。我们曾拿我们2.0L排量的柴油发动机和国内某款轿跑车搭载的同排量的汽油机做过比对，最大功率分别是110KW和108KW，欧意德略高一些；在最大扭矩方面分别为310N•m 和184N•m，欧意德比它高出近70个百分点，真正实现了高功率和大扭矩的完美结合。
　　在节油方面，欧意德发动机可以比当前主流的缸内直喷汽油机提高26%左右，以当前6.66元/L的价格计算，如果一年要跑三万公里，就差6000元，如果一辆车跑30万公里，那就是6万块钱，相当可观。
　　记者：中国有句古话说，“橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳”，中国企业在技术引进方面也存在这个问题，特别是在产品质量上更为突出，欧意德在质量保障有没有什么特别的措施？
　　徐恒武：欧意德将质量视为企业生命。我们不仅引进了技术，还引进了先进的管理。为确保能达到欧洲同类产品的质量标准，我们提出了一套覆盖全程的质量保障方案，从零件采购，到过程生产，再到成品检测，我们都执行最严格的欧洲标准。在设备上，我们拥有全亚洲最先进的生产线，自动化率达到了97%，基本全是机器自行生产，最大程度的减少了人工操作的误差；我们在全厂设立有40多个SPC质量控制点，对产品制造过程中的2000多个质量参数进行实时监测并自动完成质量数据分析，确保产品生产的各个环节都能达到设计标准；在终检环节，我们采用先进的‘冷试+热试’的双检模式，双重保障每一台出厂的发动机都能达到最严格的质量标准。
　　记者：欧意德发动机和变速器即将面向市场,您觉得欧意德最大的优势在哪里，主要经营发展目标是什么？
　　徐恒武：首先在技术上，欧意德的技术在国内是最先进的。目前在国内，尾气排放能达到欧V标准、升功率能够达到55KW/L的清洁型乘用柴油发动机企业仅欧意德一家，而在自动变速器方面，欧意德变速器在自主品牌中还没有竞争对手，领先优势非常明显；同时，欧意德还是国内唯一一家同时掌握柴油发动机和自动变速器技术的企业，这种配套上的优势也是别的竞争对手难以比拟的。
　　其次在规模上，我们现在的产能达到了30万台发动机、40万台变速器，未来将达到100万台发动机、50万台变速器的规模。有了这个规模保障，一方面，我们的技术投入就能提上去，如果产量只有1万台，怎么敢进行大规模的技术投入？成本收不回来的。而且通过大规模的生产，成本优势也会突显出来，最终会形成一个对竞争产品的性价比优势。
　　记者：冒昧地问一下，欧意德如此大产能能得到释放吗？毕竟国内柴油车市场还处于起步阶段。
　　徐恒武：任何投资都有它的预判性。欧意德的目标是做中国柴油动力总成第一品牌，要实现这个目标，不仅要有实力，更要有远见和魄力。现在我们柴油车占有率低，不是因为我们不需要柴油车，而是我们原先没有掌握先进的柴油机技术。柴油车在欧洲的占有率已经超过50%，我相信随着中国节能环保政策的推进，具有更大节能环保优势的柴油车市场保有量一定会有一个大的提高。
　　从大方向来看，大力发展柴油机技术符合国家的能源战略和日益严格的环保趋势；从市场接受度来看，柴油车节能环保的独特优势正在被更多的消费者认可，而过去人们对柴油车‘噪音大’、‘冒黑烟’的不良印象也正随着市场教育的推进得到极大的改观；而从燃油保障看，中国的柴油品质正不断提高，2010年国家将推行柴油国III标准，阻碍柴油车发展的最后一道瓶颈也将被突破。我们认为柴油车市场的井喷期不久就会到来，这将是一个非常大的机遇，而抓住这个机遇的前提是你必须现在就做好准备。
　　而且，除了国内市场外，国外市场也会是我们今后开发的一个重点，包括欧洲的一些整车厂商都将是我们潜在客户。现在我们已经与数十家整车厂商达成了配套协议，应该说这是一个不错的开始。

0悟空0 · 发表于 2010-1-27 22:25

OED483Q（2.0L）清洁型柴油发动机

	技术参数
	总括	直喷、共轨、VGT/带有中冷系统
	发动机形式	4行程柴油机
	结构	直列4缸
	缸径×行程	83×92mm
	总排量	1991cm³
	最大功率	110KW/4000r.p.m
	最大扭矩	310 N.m/2000r.p.m
	压缩比	17.5:1
	升功率	55KW/L
	最低燃油消耗率	210g/KW.H
	最大油机消耗率	0.5g/KW.H
	排放标准	欧IV(取决于车辆的特性)
	净重	175kg
	发动机安装形式	横置、纵置
	长×宽×高	661×660×750mm
	发动机结构
	缸体	“开发式”铸铁缸体无缸套，整体式主轴承盖
	缸盖	铝合金缸盖，喷油器中央布置
	缸盖罩	与凸轮轴支撑一体的铝缸盖罩
	活塞	轻质铝合金活塞，两个气环，一道油环，ω燃烧室
	凸轮轴	单顶置凸轮轴，齿形带驱动
	曲轴	合金钢锻造曲轴，整体平衡，带平衡轴
	连杆	胀断连杆
	配气系统	置顶4气门，液压挺柱和滚子摇臂驱动
	润滑	强制润滑，带机油冷却器
	冷却	离心式水泵，节温器控制大小循环