转子引擎落幕绝唱

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在汽车工业发展的历史长河中，传统往复式活塞引擎几乎主宰了整个汽车行业的发展历程，在新能源引擎的时代还没有真正到来的时间里，它还将在很长一段时间里稳坐汽车动力源头的头把交椅。不过，在汽车引擎的发展史中，并不是所有的厂商都能够"墨守成规"，马自达旗下的转子引擎便是特立独行的"怪小孩"，虽然目前在全球范围内已经停产，但我们不得不承认转子引擎曾经也创造过辉煌……
　　一个偶然的机会，我们在北京酷车小镇拍摄到了这辆改装版马自达RX-8，虽然这款车在大街上几乎绝迹，但它那颗双转子引擎却还是将我们带入的转子引擎曾经的传奇的过去。

　　转子引擎：特立独行的"怪小孩"
　　追溯起转子引擎的诞生，自然少不了一位关键人物——德国工程师菲力斯·汪克尔。这位天才工程师从二十多岁的时候就已经开始了转子引擎的设计和研发，是转子引擎名副其实的"亲生父亲"。1951年，汪克尔与德国的NSU公司签订了关于合作开发转子发动机的合约，在当时NSU公司的种种压力之下坚持研究转子引擎技术，终于在六年后成功研发出依靠断面造型类似三角形的偏心转子旋转的转子原型机DKM 54。

　　或许有人会问，为什么转子引擎这门来源于德国的技术产物会在当时的日本小厂马自达（当时马自达的前身还是"东洋工业"）的手中发扬光大呢？那是因为上世纪六十年代初马自达从德国NSU公司手中获得转子引擎的授权制造许可后，坚持将这种全新的引擎作为未来新动力源头而加大研发力度。在当时著名的"转子47壮士"的反复测试研究后，马自达率先完成了转子引擎的量产，当时推出的转子Cosmo Sport 110S跑车惊艳车坛！

Cosmo Sport 110S跑车
　　相比四冲程往复式活塞发动机，转子发动机的轴向运转特性，使其不需要精密的曲轴平衡就能达到较高的转速，其转速也攀升得更快，同时这种机械运动特性，也让转子发动机的运行更平顺，在振动与噪音方面也更小。有了良好的技术优势，马自达的转子引擎开始被人们所记住，在1991年的第59届勒芒24小时耐力赛中中，搭载马自达R26B 2.6升4转子发动机的787B赛车，以领先第二名两圈的巨大优势夺得冠军。

马自达787B赛车

　　要知道在当时被欧美车垄断的耐力赛场上，马自达是唯一一个获得勒芒24小时耐力赛的亚洲汽车制造商，从此马自达的转子引擎轰动车坛。在随后的日子里，马自达每隔一段时间都会对自家的转子引擎技术进行革新，推出了不少名噪一时的好车。这其中，让转子引擎风靡全球的车型还要数搭载13B-RESI转子引擎的RX-7，在当时RX-7与本田NSX、丰田Supra、三菱3000GT并称为日本四大天王级跑车。

马自达RX-7（FD-3S）

马自达RX-8

　　1999年东京国际车展上，马自达发表一款名为"RX-EVOLV"的概念车，这就是马自达RX-8的原型。2003年，RX-8正式步入市场，搭配的13B-MSP Renesis自然吸气双转子引擎是由FD3S的13B引擎改进而来，最大马力达到了250匹。不过由于设计排放标准的问题，RX-8的推出并没有引起强烈的反响，惨淡的销售业绩也宣告了转子引擎将命不久矣。随着2012年6月马自达宣布停产RX-8，这款车最终成为了转子引擎的绝唱。

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　改装升级：东瀛战将复活　　我们所拍到的这辆车马自达RX-8改装作品来源于北京地区的一家知名改装店AUTO CRAFT，其老板白髭雅永先生有着十余年转子引擎改装的经验，他曾经驾驶着亲手改装的转子经典"神车"RX-7征战过所有的日本赛道并且屡获佳绩。

　　那么我们眼前的这辆马自达RX-8到底经过了哪些改装呢？在职业车手兼改装店老板的眼中这辆经典转子战车将怎样重生呢？下面我们赶紧来一探究竟。

　　实际上，马自达RX-8原厂外观方面就已经做的非常不错了，虽然没有上代车型RX-7那样超出当时设计理念的未来感，但是空气动力学方面的提升也让这款车非常具有运动基因。但是AUTO CRAFT对此并不满足，花费大量的成本为马自达RX-8开发了一套全新的空气动力学套件。

　　这套外观套件属于AUTO CRAFT旗下的自有品牌"A.C.E+"，整个套件包含前机盖、前保险杠、侧裙、后保险杠、碳纤维尾翼以及车身装饰，可以看出整个套件的加入为整车增添了不少侵略性。

　　与原厂较为保守的前脸造型相比，A.C.E+的前脸设计更为大胆和激进，放大的前进气格栅加蜂窝进气网的搭配，既能够保证发动机散热的同时更满足了视觉上的冲击。碳纤维的前引擎盖不仅重量轻，而且加入了导风口也能有效地为RX-8那台高功率的转子引擎降温。


　　如果细心观察的的话就会发现，A.C.E+的整套空气动力学套件与厂的车身非常贴合，包括尾部的碳纤维尾翼的铆钉连接处都进行了打磨，可以看出店家对这台车的用心。

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运动与实用的结合体：四座双门对开轿跑  　　很多车迷喜欢马自达RX-8，除了那台与众不同的转子引擎外，内饰及四座双门对开的布局也是一个非常重要的原因。作为轿跑车，很多车厂的惯用的做法是将后排两座设计成局促的"宠物专座"或者直接将后面两座完全去除，但马自达RX-8绝对是个"异类"。


　　原厂马自达RX-8采用2+2座椅与双门对开式车门设计，为了增加实用性，RX-8刻意在驾驶座之后增加第二排座椅，让喜爱驾驶乐趣、却有小家庭的车主可以容纳更多乘员，由于增加了第二排座椅，故采用中间没有B柱设计的双门对开式车门。

　　从前面的改装部分来看，很明显就能够判断这台车整体偏向于赛车的竞技范儿改装，打开车门入眼的是黑红的跑车常用搭配色，或许是考虑到兼顾日常的实用性，这辆RX-8基本保留了原厂的内饰风格。

　　视线转到仪表盘上，简洁明了的仪表上赫然显示着10000转的极限转速，而将近9000转才正式进入红线区，这才是转子引擎车隐藏的真正实力！为了能够让驾驶者更加精准的掌握这辆车的驾驶情况，所以AUTO CRAFT特意为这台车加装了日本Defi的三联赛车仪表，实时监控涡轮压力、水温、油温的变化。

　　RX-8使用的是马自达FE平台，前轮采取传统双A臂悬吊系统，后轮则为每边各有五连杆的多连杆悬吊系统。所以说RX-8在操控方面还是传承了马自达车型一贯的操控优势，店家对于这辆车的悬架方面并没有进行过多的改装。


　　为了搭配整车的赛车风格，店家为这台车改装了一套日本AME TM-02竞技化轮毂，这套轮毂由日本第一大轮毂生产商ENKEI代工，采用M.A.T(Most Advanced Technology)旋压式制法，特点是高强度及轻量化。或许因为店家偏爱日本改装品牌，刹车也用的是日本的Endless前六后四活塞刹车套件。

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悲情落幕：转子引擎最后的绝唱　　马自达RX-8采用的双转子引擎代号为13B-MSP Renesis，是以第二代RX-7的13B型引擎为基础，排气量依旧维持为1.3升，但两者主要的差异在于13B-MSP型将排气埠移往燃烧室的侧面，这才是最关键的技术。

　　这种新设计的好处是消除进、排气道的正时开启重叠，确保废气不会停滞或被带到下一个进气行程。每个转子室各有两个排气道，比前一代13B型引擎多出两倍的排气道面积，所以可以延后排气道的开启时机以拉长膨胀行程，增加引擎的热效率和动力输出，也有改善油耗表现。

　　虽然转子引擎有高转速大功率、结构简单、平衡性好等诸多优点，但是油耗高、扭力小、磨损快、寿命短等"硬伤"却还是没能解决，这也成为了目前转子引擎车型停产的必然原因。

　　拿这台RX-8来说，在动力方面除了更换A.C.E+自家的进气、排气套件外，并没有进行更多动力方面的改装。店家给出的解释是由于转子引擎的精密度较高，改装难度相当大也必然意味着高昂的成本，而国内因为油品的问题，"挑食"的RX-8很难适应，所以对于这台车深度的"腹内"改装只能搁置。
　　总结：在传统往复式活赛内燃机以及新能源车型的强大攻势下，转子引擎还是暂时败下阵来，RX-8的停产成为了转子车型最后的绝唱。和最近刚刚停产的三菱EVO十代不同，RX-8的落幕从一定程度上更能体现出汽车行业技术革新的大趋势，然而谁又能否认这些停产车型曾经为车迷们所带来过无数的回忆和感动呢？

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