何旭东：领航员是车手的外脑

xukai4x4

2006年，罗丁和何旭东代表江铃拉力车队参加达喀尔拉力赛

目前在第32届达喀尔比赛中，酷车时代的朱金忠和何旭东驾驶438号赛车已经取得了非常不错的成绩。有朋友说，除了老朱的稳重以外，大何的领航经验已经发挥作用了，我们已经看到成果了。首先策略和战术选择正确了，另外一点，大何的心态非常关键，尤其在这种时刻，大何更要好好把握自己与老朱默契配合，与老朱进行细致的沟通。提醒老朱，在艰难险阻面前心理承受力一定要强。

在整个长距离越越野拉力赛当中，有朋友会问，领航员是怎样一个角色？

以下文章内容是本人在2008年6月“穿越东方”比赛之前，就有关领航员在长距离越野拉力赛中的作用，对何旭东本人的专题采访。本文已在2008年第八期《四驱志》发表。以下内容是原稿部分节选。

领航——读路书，看拉力表，查看GPS点，告诉车手前方路段路况，目前是什么方位，弯道是多少度，与正确航迹有多少度的偏差，距终点还有多少公里；查看机油表、水温表、转速表，“聆听”车况；另外还要注意车手的情绪变化，及时疏导车手不稳定情绪……

有人讲，领航，相当于车手的眼睛。而我认为，领航更合适的角色应该是车手的外脑，车手要想完成比赛必须借助“外脑”，否则“寸步难行”……

何旭东：领航员是车手的外脑

当赛车性能趋于一个水平时，接下来比拼的将是车手的技术；当赛车性能及车手的竞技水平接近时，领航员就要起决定性作用了。

然而，领航员在中国拉力赛中的地位，却被许多人认为这是一个极不起眼的从属的配角，事实上也确实如此，在赛车运动的新闻报道中你很难看到领航员的名字，好像赛车比赛只是车手的事，成绩的好坏也都是车手一个人的功劳。难怪有人这样说副驾座位的人，是给车手念报纸解闷的。领航员在比赛当中的作用被人忽视乃至忽略不计的现状值得人们深思。

曾多次以领航员身份参加国内外长距离越野拉力赛的国内著名领航员何旭东对我国目前汽车运动当中领航员尴尬的位置、尴尬的环境、尴尬的状态感到尴尬……

2008年6月中旬，近300名世界各国专业及业余车手历经17天艰苦卓绝的挑战，驾驶着摩托车、卡车和越野赛车完成了长达10000公里赛程的“穿越东方马拉松拉力赛”。在总共16个赛段中，完成了近4000公里的特殊赛段。参赛车手首先从俄罗斯的圣彼得宝出发，途经哈萨克斯坦，最后终于到达中国的长城脚下天津黄涯关，经历了森林、沼泽、草原、戈壁和沙漠路段的考验。

面对这样一个超长距离高速和难度的较量，车手与领航员需要有非常默契的配合，才能以较好的成绩完成比赛。
现在我们请何旭东以“旁观者”的身份，结合“穿越东方马拉松拉力赛”中的部分赛段，来谈一谈车手与领航员在比赛中应该有什么样的配合。

记者：“穿越东方”的比赛和国内的赛事有许多不一样，国内的比赛在沙漠里都有航迹，而“穿越东方”没有航迹。这就需要领航员的精确领航。
何旭东：在这样的长距离比赛中，领航员不仅仅要用脑子，还要多用眼睛观察，不能漏掉一些对你判断有用的各种信息。比如说在“穿越东方”中的第10赛段中，有许多石油工程机械勘测线用的道路，形成一种混合的路段，这种路非常复杂，在这里就需要发挥领航的作用。

再比如在这第11赛段中，在矿区里要借助以前车辆留下的车辙印，这个确实比较费眼睛，这样的比赛没有航迹，完全靠路书和GPS，参照物很少，这是对领航员的挑战。

记者：在这种比赛里面，领航应该注意什么？
何旭东：不同的赛段应该有不同的注意，比如说像正确地选择胎压，因为在比赛中胎压非常重要。比赛结束后车手一般都休息了，而领航员还要读路书，看看路书里还有些什么问题，再针对这些问题，自己要考虑应该怎么调整，采取什么办法解决这些问题，然后自己心里有一个成型的战术方案以后，反过来再去跟车手商量，告诉他在明天的比赛当中，在这些地方会出现什么问题，我认为应该怎么处理，对胎压有什么意见。其实领航应该已经有一个成型方案了，未来怎么跑，什么战术，是前半段抢时间还是后半段抢时间？这个赛段是跟随还是超越？另外，根据当时的积分还要制定战术，再有就像俄罗斯比较容易迷路的赛段，要提前做好准备。对于不熟悉这些赛段的车手和领航来说，这些都是陌生的赛段，所以你要做好充分的准备工作。

记者：作为一个车组，领航员与车手之间应该相互非常熟悉。
何旭东：这是自然的，领航员要考虑主驾的驾驶习惯和特点，主驾的优势是什么，他是善常跑沙石路还是善常跑沙漠路，这些特点领航员一定清楚。因为这牵扯到在比赛中许多问题的处理，包括胎压的选择、车速的选择以及路线的选择，非常重要。比如说我今年上半年在新疆环塔赛中给长丰猎豹华南车队车手樊晓做领航，我对樊晓非常了解。樊晓是位高速赛车手，他的优势是在沙石路上抢时间。熟悉了这些情况，我就可以建议他采取什么样的轮胎胎压策略了。首先通过沙石的路段完全可以选择胎压高一些，然后在通过沙漠赛段时再调整胎压。
                                                         （未完待续）

http://blog.sina.com.cn/laoxuyueye

澎湃

专业领航的作用体现不知是在关键时刻

两道

很多媒体多不知道领航员干嘛的，所以报道就别提了，一般采访一下车手就算了，领航员没人里。
共同努力提高中国越野拉力领航员水平，地位和身价。

今年长距离比赛没出场费不去。

[ 本帖最后由 两道 于 2010-1-16 21:45 编辑 ]

xukai4x4

2009年何旭东为长丰车队刘斌做领航，征战澳洲比赛

记者：领航员清楚主驾的优势和劣势是非常重要的。
何旭东：还有一点，在比赛之前，车手和领航要一起共同研究整个比赛中的策略，像“穿越东方”赛事，总共16个赛段中，需要在哪个赛段抢时间？哪个赛段保守的跑下来？制定整个比赛的策略，共同的认识必须要在赛前达成一致，否则的话在比赛当中将不堪设想。

记者：在这种无航迹比赛中，GPS在领航中有多大作用？
何旭东：像这种长距离拉力赛，领航员必须要熟练使用GPS，有不少人总觉得没有航迹GPS就没有用了，这是一个错误的观点。在GPS 的设置当中，航迹只是其中很小的一项，实际上GPS还能给你计算出很多数据，给你提供你在比赛当中许多有用的数据,GPS是一个多功能的导航设备。

领航员要学会利用GPS查看许多资料，不能只把GPS看成是一个大罗盘。首先要通过GPS查看到自己所处的方位和自己要达到的方位，还要查出自己目前偏离航迹有多少度，这个数据很重要，它能够告诉你正确的方向。

然后还有其它几项要查用的数据，还能查出你的赛车的绝对速度和有效速度的数据，还有当前到达距离和最终距离，还可以根据车辆算出你当前到达时间和最终到达时间。

领航员在比赛中是一项有很意思的工作，你手里会有许多导航设备，就跟玩游戏机一样，查找数据，查看路书，得出结论后就可以向车手发号施令。

记者：领航一定要在每个赛段比赛之前要彻底“吃透”路书。
何旭东：在比赛当中，领航员除了看航迹以外，还要在路书上作一些标注。比如说路书上左侧标出大沟，而右侧是小山，前进方位假如是72度，当通过大沟和小山之后就转向181度了。这段路书会标出40.5公里，之后是110.5公里。领航员在通过这个路段时就可以判断出来，这是从72度转到181度，一个大右转。转到110度时，我会提前跟车手通报。比如小的拉力表走到38公里了，我会跟车手说，两公里以后大右90度。然后继续提醒车手，1公里，500米，300米，现在要收速（因为二三百米就要收速了）。

当然领航员要根据车手的车速判断到弯道的速度是多少。领航员要清楚这种弯道车手是以什么速度通过，领航员要提醒车手的车速。

还有一种情况，路书上标有三个叹号，这是告诉车手这个地方有深沟或是其它障碍，是个很危险的地方。领航员要提前告诉车手，你不能看见了再说，那时候已经晚了，赛车已经跳在空中了。最可怕的是大跳之后再紧接着就是一个弯道。所以很多车手出问题就出在这种地方，这两种情况比较近。比如大跳50米之后是一个右转，很多领航员看不懂，以为这个地方没事。结果跳起来以后不是撞到墙上就是掉到河沟里，速度再快点，就直接下沟了，这是很危险的地方。所以领航员在比赛之前一定要把路书研究透，危险的地方一定要做好标记，提前提醒车手注意。

比赛当中，车速越快或是越与障碍越近时，领航员越要通报清楚、准确：500米、300米、200米，开始收速。通报的一定要坚定，要让车手明白你通报的准确性。

2009年何旭东为长丰车队刘斌做领航，征战澳洲比赛

xukai4x4

记者：这样的通报肯定会增加车手对领航的信任。
何旭东：路书标的是一格一格的。我们可以按照刚才的假设的路书继续前进，当赛车转过181度以后，你根据路况和路书判断，前方30公里应该是没有什么特殊情况，你就可以有把握的跟车手说前方30公里没问题，可以让车手放开了跑。如果领航员没把握，比如中间有一些叹号，领航会跟车手说5公里没问题。就是作为领航你要清楚未来会出现什么情况，领航员就是车手的千里眼，你要提前通报，免得出现不可挽回的失误。尤其要注意细小的差别，如果开始就相差一两度，到最后有可能把车手给跑丢了。

领航应该特别注意细小的地方，要聚精会神的注意观察，因为车速非常快，从一个路口转过来到另一个口两百米以内，很难判断，“噌”一下就过去了。

记者：要提前判断，提前通报，车手才能有提前的准备。
何旭东：在这次“穿越东方”中国赛段的比赛中，需要翻越许多大的沙丘。在这些赛段比赛之前，车手和领航员一定要想好怎样对付这些大沙丘。首先要耐心和高度的警觉。如果对高大沙丘的背后不熟悉的话，控制不好车辆就很容易翻车。一般跑过沙漠的车手都清楚，跑这种沙丘要靠转，你怎么转没关系，但是这个转的过程中，比较尖的沙山一般都会跳。也许背后就是一个长下坡，对于这种长坡车手稍微控制不好，就有可能会翻过去。也有可能下去以后接着一个小上坡，那就可能杵到这儿了。所以，高度警觉主要是警觉这些容易翻车的地方。

在这些地方领航员应该扔掉路书了，看着大方向跑就可以了。原来领航员是管可视范围以外的，现在就要管可视范围以内的路况了。你必须给车手提供建议，建议他从什么地方走，应该选择哪些地方。一般都不往边上去，边上有一个硬台儿，这个时候不怕绕远，这需要更多的沙漠驾驶经验。 （未完待续）

2006年，罗丁和何旭东代表江铃拉力车队参加达喀尔拉力赛。

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e0dd64c0100go8u.html


[ 本帖最后由 xukai4x4 于 2010-1-17 23:02 编辑 ]

xukai4x4

2008在新疆环塔赛当中何旭东为长丰车队车手樊晓作领航.比赛中长丰车队樊晓和何旭东获得本次比赛的亚军

记者：赛段的不同，领航的作用也是有所不同的。
何旭东：拿第13赛段来说，没有好的领航员，车手根本跑不出来。后面的80公里的赛段没有领航员的协助车手是很难跑出来。在一般情况下，领航员的作用大概能占到30%，但是到了这个赛段，应该是领航的作用占70%了，再有15%是车的性能。第二就是选路，选路也是技术的一部分。这就看车手的技术水平跟领航的技术是什么样的状态。比如我自己作为车手参赛，我比较熟悉这些路况，我自己就可以控制，领航的作用可能要小一些，如果车手的技术水平一般，完全靠领航，领航的作用就大了。

记者：在比赛途中领航员更要观察，观察运动员的状态，观察地形地貌，包括天气变化都可能给比赛造成影响。
何旭东：像“穿越东方”的比赛它不是一天的比赛，比赛时间长（17天16个赛段），车辆很容易出现损伤，车况越来越容易出现问题。而且赛员的体能消耗也非常大，所以这样的比赛对于车辆的保护非常重要。你要对一些潜在的车辆故障要有明确的判断，要提醒车手。比如说，我们现在车的什么部位的状态不太好，像有些沟壑的地方不能再跳了，你要时刻提醒车手注意。车手是乐队，领航是一个指挥，指挥要控制乐队演出节奏，什么时候小提琴应该响了，什么时候长号应该响，你对整个车况包括车手的身体状况、情绪变化，都要有一个很好的了解和控制。
领航员的工作是一门艺术，而且有些时候要懂心理学，跟主驾有一个心理上的沟通，他情绪不好的时候你不能让他太沮丧，你要以轻松的心状去调整车手。所以我一直不太看好中国人和外国人配合，因为我跟外国人打过很多交道，实际上我们的思维方式跟他们完全不一样，他最后只是一张嘴了，前面怎么怎么走，但是车手所要的深层的沟通没有，深层的心理沟通没有，所以他们会经常吵架，好多次了，像周勇那么好脾气的人，跟领航吵起来了，那个领航的是法国人，老卢也是换了好几次领航，罗丁给三菱拉力艺跑的时候也是吵，这就是因为文化背景、思维方式和价值观这些东西沟通不了，所以比赛就变得没意思了，而且也很难提高。如果是中国领航，那就能够互相沟通，比如我有两个搭档了，一个是罗丁，因为生活背景都一样，都是一届的大学毕业生，都是大院里的孩子，沟通起来很容易。另外一个就是樊晓，我比他大很多，我是他大哥，所以我们俩沟通虽然年龄差距大，但是他信任我，而且现在我们俩处的关系也都特别好。跟老外你成不了哥们儿，文化背景差太多了。



记者：而且领航员跟车手在一种高速的状态下，各自的精神比较紧张，沟通起来很不容易。
何旭东：在比赛中，领航员的失误是不可避免的，主驾车手的操作失误也是不可避免的，相互可能会产生抱怨。比如老外说让你收速你不收速，把车撞坏了，他会对你产生一些埋怨。中国人和中国人还有时不容易理解呐，何况跟外国人。文化背景不同的时候，很容易产生矛盾。文化背景相同的时候，我一般都会提前沟通。我跟樊晓就说过，谁都不能保证没有失误，即便是最熟悉的赛段，也会有失误。但是失误了千万别着急，因为比赛不在于这一两分钟的事儿，这是一个长距离的比赛，前面的失误我们可以在后面来补救，不要总看前面这一点点的失误，关键是不是你能不能在这个失误上吸取教训，下回不再有同样的失误。其实我对樊晓的帮助不光是在赛事本身，我究竟比你大这么多，包括一些处事为人，我说你是一颗新星，但是新星多了，怎么能让你永远亮呢？一些做人的道理，取决于你的态度，一定要有一个谦和的态度.

xukai4x4

2009年何旭东为长丰车队刘斌做领航，征战澳洲比赛
记者：一个比赛车组的领航和车手的选配上应该是有原则的，车队经理要尽量考虑他们之间年龄差异、生活阅历的差异、比赛经验的差异，这些差异越大就会导致整个车组比赛成绩的不乐观。
何旭东：在这次比赛中，为什么华庆先出现的问题比较多？华庆先是一个对自己很信心的人。据我所知，他的领航田传南以前在红河车队只跑过两站分站赛，做过拉力赛领航，赛事经验有限。作为华庆先一个老牌车手，田传南一个没有经验的领航，他不光岁数比华庆先小，自然生活经验、社会阅历都不足于华庆先，比赛经验更没法跟华庆先比了。所以华庆先在第一赛段就翻车了，很难说，在出发的之前田传南他提醒没提醒华庆先第一天比赛要小心稳重。而且最开始的比赛，首先要知己知彼，你还不知道其它车手什么情况，要先拿出70%的劲儿就够了，只要保持一个很好的排位就可以了，如果我要跑的话，一般会同车手有这样一个沟通。
另外，在比赛进行到最后一天时，也同样要采取稳妥的跑法，完赛就可以了。所以最后一天车手要把心情压下来，别过度兴奋，一过度兴奋，阴沟里往往会翻小船，因为你很累，比赛眼着就要结束了，玩命开吧，沙丘又小，所以容易出问题。在这个时刻，作为领航应该给车手一个提醒。

记者后记：第32届达喀尔比赛已经结束，中国车手在这次比赛中都取得非凡成就。
在中国军团中，自中国人参赛达喀尔以来，北京酷车时代车队是第一支从领航员、车队后勤维修保障到赛事运作完全由中国人自己运作的车队，谱写了中国人的事靠自己来办的历史性突破。更难能可贵的是，朱金忠/何旭东两位北京车手终于战胜了18天中的“炼狱”，最终排名45位，创造了奇迹。赵永国/韩岳车组在艰苦卓绝的第六赛段中，因机械原因无奈退赛，但赵永国和韩岳依然以一种英勇顽强的拼搏精神谱写了中国车手勇于挑战自己的大无畏气概。
值得一提的就是，在这支车队中，与两位中国车手配合的领航完全也是中国人，何旭东和韩岳。虽然驾驶437号赛车的赵永国在第六赛段比赛中，终赛车机械故障无奈退出比赛，但在前六个赛段比赛中，赵永国和韩岳的配合可以说相当默契。韩岳介绍说：“三哥的驾驶技术和比赛经验完全能够适应达喀尔比赛。在有些赛段，三哥开的比较顺，这时我会根据路况提醒三哥，压一下速度，防止出现一些意想不到麻烦。通过这次比赛，我感觉只要我们能够多参赛，多总结经验，在达喀尔比赛中会有越来越多的中国组合。”
何旭东说：“经过17天近一万公里的艰苦赛段，终于完成了达喀尔2010年比赛，我们成为了首个在达喀尔完赛中的中国组合，我也成为第一个在达喀尔完赛的中国领航，成就了我2006年未实现的梦想，我非常开心。”
在2008年6月的穿越东方比赛中，红河车队在第一次参加这样的长距离拉力赛就启用了中国领航员，说明中国赛车运动的有识之士已经注意到领航员的发展已经影响到了未来中国赛车运动的提高。“中国车手需要有自己的领航员”，这是红河车队经理麻俊昆在“穿越东方”比赛中反复讲的一句话。“我们必须要培养出中国人自己的高水平领航员，无论吃多大苦，这一步我们必须要迈出去。”
在2010年1月，中国汽联开设的国内第一个长距离比赛领航员培训中，中国汽联教练宋军强调，“领航是一门艺术，所以我觉得通过这次达喀尔比赛，让中国更多的车手和领航了解国外的汽车运动的发展水平，了解还有哪些差距，在未来的赛事当中有更多的进步和发展。”
车手和领航是一个“参赛单位”，谁也离不开谁，更需要共同提高。也希望更多的人来了解赛车，了解拉力赛的领航。

在今年达喀尔比赛中，我作为记者，报道何旭东比较多一些，实际上我在更多的关注中国领航员的发展，何旭东只是中国为数不多的优秀领航员其中一员，他的成就更多的代表着中国目前领航员的水准，我希望更多的领航员被大家关注，希望更多的优秀中国组合共同提高赛车水平，更多的优秀中国组合出现在达喀尔赛场上。

2009年何旭东为长丰车队刘斌做领航，征战澳洲比赛

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e0dd64c0100gp4r.html



[ 本帖最后由 xukai4x4 于 2010-1-19 23:11 编辑 ]