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十一．BJ2021型汽车点火开关关闭后发动机仍不熄火
故障现象：一辆BJ2021型汽车，修理后试车时，将点火开关关闭后发动机仍不熄火。
故障检修：经检查，点火开关正常，发动机无过热现象。进一步检查发现，防不熄火调整螺钉调整不当。
按要求重新调整防不熄火螺钉，故障即排除。
故障分析：BJ2021型汽车的化油器，设置了较特殊的电磁真空节气门定位器和防不熄火螺钉。防不熄火螺钉在汽车出厂前已调好，使用中一般不需调整，但经解体后重新组装的化油器则应进行调整。正确的调整方法是：逆时针转动该螺钉到刚刚离开化油器中体处(此时节气门完全关闭)，然后再顺时针旋转该螺钉，并仔细观察节气门动态，当节气门有开启趋势时再顺时针旋转3/4圈即可。如果调怠速时误调了防不熄火螺钉，或防不熄火螺钉调整不当，在热机状态下关闭点火开关后，发动机易出现不熄火现象。
十二．切诺基车反应迟缓，功率不足
故障原因
造成发动机反应迟缓和功率不足的原因主要有以下几条，应当注意检查：
（1）化油器的加速泵是否发生故障。
（2）化油器主油系中的计量杆是否脱离不开主量孔。
（3）浮子室油面是否过低或过高。
（4）汽油滤清器滤网是否堵塞。
（5）阻风门是否粘结而工作不良。
（6）化油器周围是否漏气。
（7）量孔是否磨损。
（8）是否有气阻现象。
（9）是否汽油泵发生故障使泵油量不足。
（10）排气管路是否堵塞。
（11）气缸压力是否过低。
（12）发动机是否过热。
排除方法
（1）若加速泵加速性能不好，应检查是否提升杆与其连接部分脱落，应找出脱落原因并重新装好。若上、下弹簧有粘接，必要时须更换，泵膜损坏时，应及时更换，单向阀粘住应修理或更换。重新修整好后，应反复全行程的扳动活塞拉杆，观察泵油是否正常，不正常时需检查，更换不合格零件。
（2）若计量杆脱离不开主量孔时，应检查计量杆与提升杆之间的连接是否松脱，计量杆是否有粘住和发卡现象，针对原因维修或更换有关零件。
（3）若化油器浮子室油面高度不正确时，应及时调整，即将化油器上体拆去，并翻转放平，用仪器或钢板尺测量浮子顶部与化油器上体的距离，若距离大于或小于15.2mm，均应通过扳弯或扳平浮子臂予以调整。
（4）由于汽油滤清器是一个密封罐，平时不用维修，若滤清器滤网堵塞，应更换整个汽油滤清器总成。
（5）一般汽车行驶48000km后均应清洗阻风门系统，清洗阻风门轴，应使阻风门开闭自如，决不能因有油污而使阻风门运动受阻。若阻风门与化油器进气口之间的间隙不为7.1mm时，应弯曲或拉伸真空驱动器来进行调整。
（6）若化油器周围漏气，应检查化油器上、中、下体之间的衬垫是否损坏，若有损坏应予更换。若进气管处衬垫破损漏气，亦应更换相应衬垫。连接螺丝松动或接头松动应重新拧紧。
（7）若主量孔磨损过大，则计量杆与主量孔之间的间隙，也就是主量孔的流通截面积增大，导致混合气过浓，从而使发动机功率不足，故此时应更换主量孔。若空气量孔被空气中尘土堵塞，应予清洗吹通，不能用硬金属捕量孔，以免将量孔刮伤和扩大。
（8）若有气阻时，应检查汽油滤清器的出气口是否被堵住，若有堵塞物，应及时清通，若无效时，则应更换汽油滤清器，必要时同时更换汽油。一般因汽油泵或进油管温度过高造成气阻，汽油泵可在汽油泵与排气管间加石棉板进行隔热，或用滴水的方法冷却汽油泵，即在驾驶室内装一个小水桶，用塑料管连接到汽油泵上端，通过开关控制滴水，冷却汽油泵，也可用湿布盖在汽油泵上起冷却作用。
（9）若汽油泵发生故障，如进油阀关闭不严，摇臂磨损，膜片破损漏油，膜片弹簧弹力下降等造成泵油量不足时，因汽油泵为整体式，不可分解，故当确认汽油泵有故障时，应更换汽油泵。
（10）若排气管路堵塞，应对排气系统进行彻底清洗疏通。
（11）若发动机长期使用后，造成活塞与活塞环之间严重磨损、活塞与气缸壁间隙过大而漏气，此时应检验气缸的压缩压力，气缸的压缩压力规定值应为1068-1275kPa，两缸之间最大的压力差为206kPa。若压缩压力不符合要求，应进一步检查是活塞环问题还是气缸磨损，若活塞损坏或磨损应更换活塞及活塞环。若气缸磨损，应按修理尺寸进行锺缸，再选配造当的活塞及活塞环。
（12）若发动机过热时，应检查冷却系统是否有故障，节温器是否损坏，风扇皮带是否过松或断裂，水泵是否损坏，根据具体情况，及时修理或加以更换。
十三．213切诺基加速转速上不去，排气管冒黑烟
故障现象：一辆213切诺基汽车故障现象是加速转速上不去，油太多排气管冒黑烟，要减挡才能走车。停车再起动10多min后感到油漏进排气管，等排净后走车又恢复到前述状态。另外此车起动困难需踩两三下油门才着车，温度起来后黑烟才消失；此车气门有异晌，还特别费油
故障排除：对于213这类化油器式汽车在进行发动机运转测试时应结合尾气分析仪、示波器等基本工具进行调整和修理。这两种仪器结合起来可以很快判断出是因为缺火或是油太浓造成的冒黑烟故障。并不是所有的冒黑烟都和化油器有关，如果在加速时高压断火也会出现冒黑烟、加速无力现象。此外213的点火线圈经过长期使用会造成内部击穿导致火弱。
213汽车的气门挺杆是液压挺杆，其气门间隙靠机油注入液压气门顶形成压力后自动消除气门间隙。因此如果汽车机油太脏、品质不佳及气门挺杆泄油等原因都会造成气门间隙自动调整不到位，导致气门异响，但刚开始着车时气门有轻微异响属正常现象。
如果汽车发动机功率下降，化油器调整不当，化油器主量孔过大都会造成特别费油，并不一定是漏油。
十四．切诺基更换机油后不能发动故障
故障现象
一辆切诺基BJ2021在保养时正常更换机油，为了能够放掉车内油泥，在更换机油前加了1L柴油，发动2min后放掉了脏机油。当加上新机油后，车辆就不能起动了。
故障分析
由于该车正常更换机油，所以对其化油器进行了检查，供油良好；后来又检查了分电器，也没有发现故障，点火也正常。但起动车辆时发现气门室内有异常响声，打开气门窒盖，检查发现每个气门的间隙都很大。这种气门是液压式、不可调的，且更换机油时也未动配气机构的任何部位，怎么气门间隙突然变大了呢?经过仔细分析，才感到问题应该是出在换机油前向曲轴箱内加注了柴油，因为柴油进人气门挺杆内部，当新加进的机油还没有把柴油排出时，挺杆腔内就全是柴油，由于柴油的粘度小，从而从单向阀泄漏，使挺杆单靠内部的弹簧支撑，这就使芯子被压缩到底，所以气门间隙都明显增大了，使气门该开的不能打开，导致该进气的不能进气，该排气的不能排气，因此不能着车。排除这一故障的方法比较麻烦，只能用一个特制的小勾，从气缸体孔中把挺杆小心翼翼地勾出，然后将其放入盛有机油的容器中，用一个直径小于挺杆芯子的顶杆反复下压、放松挺抨芯子，使其上下运动，排净挺杆内腔柴油，待机油完全充满内腔后装车，经过试车一切都恢复了正常。
竣工总结
由此故障知：凡是液压气门的汽车，更换机油时不能加注柴油稀化机油来达到清洗曲轴箱的目的，可用专用曲轴箱清洗剂；另外，这类车不可加注低品位的机油，以免人为地造成故障。
十五．汽油泵回油管堵塞的危害
一辆切诺基吉普车，每行驶1500km以上，油底壳润滑油就超过刻度线（max），继续行驶润滑油不断增加，发动机开始出现异常响声，各油路密封处开始渗油，致使整台发动机无法清洗干净。开始驾驶员认为可能是汽油泵腔中的汽油渗入润滑油路中，更换新的汽油泵总成后，故障依然存在；怀疑化油器有问题，更换化油器后也无济于事；甚至使用的燃油与润滑油也多次更换过。因上述现象无法消除，只好更换发动机总成，可磨合期一过，正常行驶中又出现上述现象。
后经检查润滑油颜色、气味，并借助油品化验，结果显示：润滑油粘度降低，其内含有汽油成分，表明汽油渗入了润滑油中。
经进一步分析，认为浮子室油面过高是造成汽油通过气缸流入油底壳内的直接原因。
那么，在汽油泵正常（更换两次），化油器工作正常（更换两次），浮子室油面又怎么会在正常行驶（尤其是高速）时逐渐增高呢？不难想象，汽油泵泵油压力过高使进油针阀不密封是造成浮子室油面过高的根本原因。汽油由汽油泵泵出，经过燃油滤清器过滤后流向化油器进油针阀，为避免油压过高冲击三角针阀，使之寿命缩短或密封不良，切诺基吉普车在燃油滤清器上增设了一个通向油箱、比主油管直径小的回油管，其作用是：无论发动机转速怎样变化均能平衡主油管压力，使三角针阀压力保持均匀与稳定。我们把回油管一端拆下，用嘴吹向油箱，结果吹不动，说明胶管内堵塞。后来用压缩空气才吹通此管，装复后，发动机工作良好，润滑油消耗正常。
故障原因分析：在汽油泵工作时，如果回油管堵塞就会使汽油泵至化油器之间油管内的油压相应增高，因此，为平衡化油器进油针阀压力，保持浮子稳定，回油管必须畅通无阻。如果回油管堵塞，尤其是在发动机负荷增加过急或节气门忽大忽小时，过高的汽油压力会造成进油针阀密封相对不严。进油针阀密封不严，浮子室油量增大，汽油就会从化油器流入气缸。在汽车高速行驶时，即使有未燃烧汽油在燃烧室内存在，但由于切诺基发动机气缸压力较高，再加上切诺基车点火系供给的是高压强火（短时间内电极不会有烧蚀现象），所以驾驶员感觉发动机运转是正常的。因此，在检查维修此类故障中，维修人员经常忽视回油管状况对发动机的影响。
使用原因分析：切诺基车使用的是密封式金属壳滤清器，回油管路如果出现故障确实不易查出；更换滤清器时，回油管内塑料、胶纸等杂物未掏出擦净就装入管路，致使回油时杂物有可能卡死在回油管内的某处，随着时间的推移，管路逐渐被堵死。因此，在使用和维护中汽油泵回油管堵塞不可忽视，它会引起很大的危害。
十六．BJ213气缸的修复
一台北京BJ213轻型越野车发动机，其第3缸连杆螺栓的折断使该缸严重损伤，在该缸气缸套承孔壁40%的面积上有脱落、漏水现象，在30%的面积上有裂纹。在接修该发动机后仔细地检视了气缸体，发现该气缸体第3缸气缸套承孔虽然损伤严重，但支承气缸套的上止口及上、下端均完好，且主油道也完好，因此，采用镶套法修复第3缸气缸套承孔。具体步骤是：
a.在镗床上用第3缸气缸套承孔上端未损伤处定中心；
b.将第3缸气缸套承孔直径(d103mm)搪大到d104.85mm，并留下止口；
c.在第3缸气缸套承孔壁上涂抹1层胶(如新搭档AB胶)；
d.镶装外径为D105.05mm的东风6100型发动机气缸套(镶中间套)；
e.待胶固化后，将东风6100发动机气缸套内孔镗大到直径为原气缸套承孔直径(d103mm)；
在东风气缸套内孔壁的下端涂抹胶并压入新的北京BJ213轻型越野车发动机气缸套(在中间套中镶套)后，第3缸就能正常工作。
说明：如以后需要更换气缸套，中间套(东风气缸套)不需拆卸。
用镶套法修复气缸体(气缸套承孔)时要有2个基本条件：一是气缸套承孔上端未损伤，可以作为锥缸时定中心的基准；二是气缸套承孔壁上的裂纹未延伸到下端口，镗缸时可以留下止口。如原气缸套承孔内有下止口，则中间套必须改用带上止口的气缸套(东风汽车发动机气缸体可采用原下止口)。
中间套与其承孔间的过盈量一般为0.15mm-0.20mm，壁厚约为1mm。
十七．发动机突然熄火后再也无法起动
故障现象
一辆YJ2.5L电控燃油喷射切诺基吉普车，先是车速表指示失灵；两天后发动机运转不稳定，消声器发出“突突”声，时有熄火现象；又行驶半天，发动机突然熄火再也发动不着。
检查与分析
经检查点火无高压火，喷油器不喷油。然后分别检查油路和点火系统似乎都也正常，但检查曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源时，却只有4.5V电压(应为8V)。根据这一现象，断开共用这一电源的车速传感器插头，再检查曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源电压，均为8.5V，此时能正常启动发动机。这一现象表明，这是由于车速传感器引发的发动机启动不着的故障。原因是虽然车速传感器本身对发动机并无直接影响，但是车速传感器的损坏使它的电源线与接地之间存在近似搭铁状态，从而使曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源电压严重降低(只有4.5V)，以至不能输出正确信号，发动机也就发动不着。
十八．BJ2021行驶突然熄火
故障现象：一辆采用6缸电控汽油喷射发动机的BJ2021型汽车，行驶中突然熄火。打开配电中心，发现发动机控制器ECU保险丝F2(20安)熔断。但更换后一接通点火开关，该保险丝又熔断。改用3根细铜丝(大约可通过电流15安左右)后，起动发动机能运转，只是故障指示灯时亮时灭。
故障检查：首先读取故障码为41(表示交流发电机磁场不适当的变换)、42(表示自动切断继电器ASD或控制器内无自动切断继电器电压信号)。经检查，未发现线路有搭铁、短路现象。
分解发电机，并测量转子磁场线圈的静态电阻值为2.8欧(规定值为2.2欧-3.0欧)。经在试验台上进行高速测试，结果发现磁场线圈的电阻值在2.8欧-0欧之间波动，即高速时磁场线圈有短路现象，说明发电机出现故障。
故障排除：更换发电机、重装保险丝、清除故障码后，起动发动机试运转，F2未熔断，故障指示灯不亮，说明故障已排除。
故障分析：该故障是由于发电机磁场线圈出现短路、F2熔断造成的。发电机磁场线圈在静态下并没有出现短路现象，只是高速时有断续的短路故障，因此需将发电机分解检查，并进行高速测试才能发现。故障码41、42产生的原因是：发电机磁场线圈出现短路，F2熔断后，造成自动切断传感器检测不到自动切断继电器ASD的输出电压，故在控制器ECU内记录了故障码42。又因为用来代替保险丝的细铜丝需先烧红后才能熔断，加之发电机高速运转时磁场线圈只是断续地短路，致使细铜丝没有足够的时间熔断，因而造成发电机磁场变换异常，控制器ECU便记录了故障码41，并使故障指示灯时亮时灭。
十九．电喷切诺基不能启动故障一例
我部一辆6缸燃油喷射发动机切诺基刚刚使用不久，即发生无怠速故障，还没来得及送修，就不能启动了(但有马达)。
为了证实是不是因电路失效断电造成该故障，用点火正时仪检查(点火正时仪正、负极分别夹在蓄电池正、负极上，另一夹子夹在高压线上)，结果显示发动机点火正常。再检查燃油管路，发现输油管中毫无油压，且油路中无泄露现象。如果是燃油压力调节器失效，燃油管中也应有一定的油压，就是说，这种故障现象可能是电动燃油泵没有工作。鉴于故障是突然出现的，燃油泵损环的可能性不大。
从此故障现象看，不排除发动机控制系统出了故障。利用发动机自检系统，只显示出故障代码39(进气歧管绝对压力无变化)。但只凭该故障不会造成发动机启动不了。为此又检查了配电中心盒，发现发动机控制器保险丝F9(30A)熔断。为了证实，我们更换了新保险丝，结果一打开点火开关，保险丝立即熔断，所以排除了自动关断继电器ASD及线路短路的可能性。再检查燃油泵继电器、镇流电阻继电器，均工作正常。最后将燃油泵继电器取下，重新装上保险丝F9，打开点火开关，保险丝完好。由此可判定是燃油泵线中某处短路所致。经反复查找，终于发现，在后座椅上，通往燃油泵的线束被保险带的螺杆垫片压住，由于长时间行车颠簸，致使绝缘层被压破，造成短路。
将线束重新包扎好后，发动机顺利启动。但发动机还是无怠速，故障代码也没有消失。用万用表测量MAP传感器三个插脚，输入、输出均正常，再将MAP真空管拆下，发现有堵塞现象，用高压气吹通真空管后，装复使用，试车一次成功。发动机故障检查灯也熄灭。
二十．切诺基发动机怠速居高不下
故障现象
一辆切诺基吉普车发动机怠速高达1500r/min，一直居高不下，除此之外其他一切正常。
故障检查与排除
该车采用直列六缸4.0L电喷发动机，发动机检查灯不亮，这说明发动机电子控制系统基本正常。由于该发动机无怠速调整螺钉，所以引起怠速偏高有以下三种原因：
(1)自动怠速步进电机工作不良。
(2)冷却液温度传感器工作不良。
(3)空气进气及真空系统泄漏。
通过检查，自动怠速步进电机和冷却液温度传感器均正常。于是分析判断最有可能引起怠速偏高的就是真空管泄漏。将进气歧管上的真空管，包括与歧管绝对压力传感器(MAP)和歧管空气温度传感器(MAT)连接的真空管都堵住，怠速无变化，然后再将节气门体堵住，发动机转速稍有下降，却并不熄火，因此判断某处泄漏真空。除进气歧管上的真空接头外，另外只有进气歧管密封垫和喷油嘴两处了，将肥皂水依次滴入喷油处，在三缸喷油嘴处有“咝咝”的吸水声，很显然这里泄漏真空，而且比较严重。因此更换6只喷油嘴上12个密封圈，装车后怠速降至900r/min，达到正常怠速状态。
故障分析
该车发动机电控系统采用进气歧管绝对压力传感器，这一主要信号可以控制空燃比和点火时刻。一旦进气歧管出现泄漏，传感器就输出高电压信号，发动机控制器将根据此信号延长喷油器燃油喷射脉冲宽度，使喷油器喷油量加大，从而引起怠速升高。
二十一．切诺基电子点火系的检修
北京切诺基吉普车采用的是磁脉冲式电子点火系统，其结构如图1所示。主要由分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞及高压线等组成。下面讲述这种电子点火系故障的诊断与排除。
一、初步诊断
在电子点火系统出现故障后，首先应该对高压线路进行简单的初步诊断，在确定高压分缸线和中央高压线没有故障后，再进一步对其它部件如点火线圈、分电器和点火开关等的检查。
1、检查高压分缸线的电火花
拔下火花塞端高压分缸线并使其端头距汽缸体5-7mm，然后用启动机带动发动机运转，察看电火花状况。如果所有高压分缸线的电火花都正常，就应检查火花塞，必要时进行清洁、调整或更换。
2、检查中央高压线的电火花
拔下分电器盖上的中央高压线试火，若火花正常，应进行下列检查。
(1)如果发现分电器盖上有裂纹或被击穿(即炭精现象)，就应更换分电器盖，另外，中央碳棒还应能伸缩自如，且伸出长度不得小于2mm。
(2)检查分火头是否有裂纹、损坏，分电片是否严重腐蚀等不良现象。分火头不良应予更换。
(3)检查高压分缸线的电阻值，正常范围应为10-20kΩ/m，否则应更换高压线。
在中央高压线试火时，若无火花或火花不正常，可先检查中央高压线的电阻值，在电阻值正常的情况下，再进行下一步的检查。
二、点火线圈的检查
首先断开点火开关，在常温(24℃)下用万用表测量点火线圈，初级线圈的电阻值应为1.13-1.23Ω，次级线圈的电阻值应为7.7-9.3kΩ。如果点火系在发动机温对积常后工作不良，则应将点火线圈加温之后再进行测量，若电阻值不在规定的范围内，则应更换点火线圈。
然后用万用表检查点火线圈各接线柱与外壳之间的电阻，正常情况应该是∞，否则说明点火线圈有漏电现象，应予更换。
三、分电器的检查
检查分电器时应重点检查信号发生器及点火提前调节装置的工作状况是否良好。具体的方法如下：
1、值号发生器的检测
断开点火开关，拔下分电器线束插接器，用万用表测量B2端子与B3端子的电阻值，正常值应为400-800Ω，然后再分别测量这两个端子与分电器外壳间的电阻值，正常值应为∞，最后用厚薄规测量转子凸齿与定子铁芯的间隙(应转动曲轴，使二者对齐)，其值在0.3-0.6mm之间为正常。
如果检测结果与上述不符，则应修理或更换分电器。
2、点火提前调节装置的检查
首先应该检查真空提前点火装置：拔下真空软管，用嘴对真空提前装置的真空管吸气，真空膜片应能平稳运动，真空软管和膜片均不得有漏气现象，否则应予修理或更换新件。
然后检查离心提前点火装置：拔下分电器盖，用手顺时针转动分火头(使分火头与轴一起转动)，其阻力应逐渐增大，然后松开，分火头应立即返回原位，不得有卡滞现象，否则应对离心提前点火装置进行检修。
需要注意的是：点火提前装置工作不良或不工作，只能导致发动机动力不足(即不能适时改变点火提前角)，而不会影响点火系的高压电火花强度。
四、点火控制器的检查
检查点火控制器可按下述步骤进行：
1、断开点火开关，拔下点火控制器上的两个插接器；
2、如图2所示，将C1端子与蓄电池负极相连，E1、E2端子与蓄电池正极相连；
3、在蓄电池正极与C4端子之间串接一只12V的仪表灯灯泡；
4、找一节干电池(或接蓄电池一单格)，正极接C2端子，负极接C3端子时，试灯应发亮；若改变干电池的极性相连，试灯应熄灭。
如果检查结果与上述不符，则应更换点火控制器。
二十二．切诺基电子点火器故障与检修
切诺基吉普车的点火系是采用电磁感应式的电子点火系统，与电子点火器相匹配的传感器是磁脉冲式，它安装在分电器壳体内。电子点火器(又称点火ECU)对外有6个接线端子(见图 1所示)，分为四位插接器和二位插接器。在四位插接器上，C4与点火线圈负接线柱相连，它通过ECU控制点火线圈低压电的通断，以使点线圈次级绕阻产生高压电，通过分电器和火花塞，点然混合气；C1、C2、C3三个接线柱分别与分电器接线端子相连，这其中C2、C3分别为磁脉冲传感器输送给ECU的正、负电压信号端子，而C1则是点火线圈初级绕组(即重过ECU上的C4端子)通过分电器的搭铁线，在两位插妾器上的E1、E2两接线端子分别与点火开关的启动档端子和点火档端子相连。
1、点火原理分析
在切诺基吉普车的电子点火系统中，ECU起着点火控制中枢的作用。当打开点火开关起动档时，启动继电器的“B”接线柱与其上的“I”接线柱相通，点火线圈初级绕组回路中，1.35Ω的附加电阻线被短路，以便增大初级电流，提高点火能量和次级电压。这时，分电器轴旋转，磁脉冲传感器将产生-2V或2V的脉冲电压。当脉冲电压为正值时(接近2.0V)，该电压信号将通过C2、C3端子传给ECU，经ECU内部电路放大处理后，使C1与C4端子连通，进而使点火线圈负极接柱通过ECU在分电器处搭铁，使初级绕组电路导通。若磁脉冲信号转为负值(分电器轴转过一定角度)，ECU将使C1与C4间电路切断(靠其内的大功率三极管)，此时由于点火线圈的初级绕组线路的断开，因此便使其次级绕组产生大约2000-3000V的高压电，而点燃混合气。
发动机启动后，点火开关回到点火挡，这时，起动继电器的“B”与“I”断开，点火线圈初级绕组中便串入了电阻值为1.35Ω的电阻，以调节点火线圈的工件特性，此时，点火系的其它工作状态仍保持不变。
很显然，在整个点火系统中，若点火器ECU工作不良，势必造成点火线圈初次绕组通断有误的故障，使发动机不能正常工作。轻则造成高压火花时断时续，发动机发出不规则的“突突”声，重则将造成发动机无法启动等故障。
2、点火器ECU检测
对于汽车电子点火系的控制电脑ECU而言，一般为不可修复件，出现故障后，更换新品便可以了。但是，确定ECU性能优劣的测试则是故障检测不可缺少的重要一环。一般情况下，ECU的测试，是在模拟正常工作状态下的性能变化进行的。
先从车上拆下点火控制器ECU，取一只12V的汽车仪表灯模拟点火线圈，观察灯泡的亮或熄灭来确定点火器对点火线圈的控制情况；同时，再取2.0V蓄电池电压(蓄电池单格电压约为2.0V)，模拟磁脉冲信号传感器产生电压信号的情况，并按图 1进行连接，其中ECU四个插接件上的C1接线端子与蓄电池负极相连(若在车上测试，搭铁即可)。
导线连好后，观察试灯闪亮否，若灯不亮，则说明ECU已损坏；若试灯亮，再将C2、C3端子两接线对调，再观察试灯亮否，若仍亮，则说明ECU已损坏；若试灯在C2、C3两接柱对调后不亮，则说明ECU良好，可继续使用。
当然，若在上述检查中，试灯处于微亮状态，那么也可以认定是ECU内部有故障，应予以更换。我们在维修一辆已行驶约10万km切诺基吉普车时，发动机偶尔出现不规则“突突”声，同时伴有发动机运转无力且有严重抖动现象。在对该车油路和电路其它部件都检修一遍后，并未发现问题，而更换点火ECU后，故障消失，经按上述方法对ECU进行检查，就发现试灯处于微亮状态，而且在C2与C3两接线端子对调后，试灯仍处于微亮状态。
二十二．北京BJ2021点火控制器故障诊断与处理
北京BJ2021吉普使用的电子点火控制器，其点火系统参见图 1。由于环境因素影响和使用不正确的试火方式(如利用高压线向车身试火)等原因，常常造成点火器的损坏。我在修理实践中发现有两种情况：①硬损坏。即：不能进行继续工作，也就是不发生点火。②软损坏。即：在一般条件下仍然可以工作，当温度升高后造成无火，也称间断性断火。对于硬损坏故障，利用电压表检查低压电路和利用正时灯检查高压电路，即可判断原因。对于软损坏故障，检查起来比较困难。因为，软故障出现时间短，随机性强，受温度影响大，往往一天出现一两次或多次。经多次试验，对故障现象进行分析，找出了软损坏故障的一些表现规律。一般点火器软损坏后，造成发动机工作一段时间后(特别是在夏季高温季节)易发生熄火现象，即发生高压无火，此时发动机不能起动；当发动机停放10-20min，再次起动发动机即可继续运转一段时间(随外界气温高低，维修运转时间长短不同)，大约1-2h后，再次发生熄火；此现象不断发生，且维持正常运转时间越来越短；如果赶上阴天温度低时，全曰可能不发生熄火现象。
分析造成上述故障现象的原因，是由点火控制器内部的电子元件--功率三极管的“软击穿”造成的，一般点火初级线圈的自感电动势在200-300V左右，而点火器内部的功率三级管耐压值常选用在BVCEO 700-900V；在正常运行情况下，点火器的寿命可达10-20万km以上，但由于不正确的试火操作和使用温度过高，会造成点火线圈的初级自感电压过高和三级管过热，使三极管出现击穿现象，造成控制器损坏。三级管的击穿分二种形式；一种为硬击穿，即击穿后造成永久性损坏，性能不再恢复，造成点火器的硬损坏；另一种为软击穿，即超压时发生击穿，而后又恢复其性能。软击穿后的耐压值又随着温度的升高而降低，当电压值下降至300V以下时，发动机便发生了熄火现象。随着点火器的冷却，即发动机停止运转10-20min后，三极管的性能又恢复，点火器即可工作。这就是发生软损坏后为什么出现间断性断火现象的原因。三极管发生软击穿现象与不正确的试火方式和高压系统故障有着密切的关系。正常工作时的点火系统高压是通过分电器、高压线、火花塞将能量释放，在低压端产生200-300V的自感电压，三极管的耐压值远远高于这个电压，三极管是安全的。当采用不正确的高压试火方式，试火距离超过规定或高压系统出现开路时，由于高压能量反馈到低压系统，使低压端产生的自感电压值远远高于正常值，就会造成三极管的击穿，如果这种现象持续时间过长，会造成三级管的永久性损坏；如果时间短，三极管的耐压性能将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但随着温度的升高，三极管的耐压性能也将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但温度再升高，三极管将出现软击穿的现象。一般点火器发生软损坏后，要及时更换，以保持车辆的运行，也可采用更换功率三极管的方法，修复损坏的点火器，但由于点火器已采用了密封干燥处理，拆起来十分困难，修理技术要求高，一般不易做到。功率三极管可选用BV9高质压达林顿管。
二十三．切诺基行驶熄火故障排除
故障现象：一辆北京切诺基(BJ2021型)车，在行驶中出现了发动机无规律性熄火故障。其现象是：不管在好路还是差路上发动机都会熄火，有时在1天内可熄火8次，有时却整天无熄火现象；发动机熄火后，需过2min-3min后才能起动发动机。
检修过程：检修了3次，均未能排除故障。第1次检修时对发动机的油、电路进行了检查。由于油、电路无故障，所以仅对化油器进行了清洗。在清洗化油器后试车时发动机无熄火现象，但汽车行驶过程中发动机故障依旧发生。第2次修理时更换了化油器，并又对发动机电路进行了检查，电路仍然无故障。在更换化油器后试车时发动机无熄火现象，但在汽车行驶时发动机故障不仅仍然发生，而且发生得更为频繁。第3次检修时更换了点火线圈、高压线、分电器、熔丝等，至此几乎已更换了发动机油、电路的所有零部件。试车时发动机又无熄火现象，但在该车后行驶时发动机故障照旧发生。
只得对发动机的油、电路进行检查。在检查过程中看到蓄电池右下方装有1只点火模块后，才知该车点火系是电子点火系，检修时从未检查过这只点火模块，故障原因很可能就是它损坏了。于是，更换了点火模块并进行试车，发动机没有熄火现象。在汽车以后的行驶过程中，发动机故障再也没有重新出现。
故障分析：点火模块是一个电子部件，含有许多电子元件。有些电子元件的性能在长期使用后会变坏。另外也可能出现这样的情况，即当它处于冷态时能正常工作，检查不出故障，而在工作一定时间后，由于温度的升高它们就不能工作了。该车发动机点火系电子模块就是这种情况：在发动机冷起动时，因为其电子元件都是冷的，所以点火模块能正常工作，发动机点火就正常；当汽车行驶一定时间后，由于电子元件温度升高，所以点火模块就不能工作，发动机即熄火。
二十四．北京切诺基2021分电路故障
故障现象
l990年的一辆北京2021吉普车行驶中出现怠速不稳，排气管有“当突”声，加速不良，行驶无力，且加速时排气管冒黑烟。
故障排除
该车停驶半年后启用，发现故障后，清洗保养、调整化油器更换火花塞后有所好转，但怠速仍不稳，排气管有轻微“突突”声。发动机断火试验，发现3、4缸工作不良，而汽缸压力正常。清洁火花塞，装复试验。用手按压该处，忽然发现分电器盖下部的真空调节装置拉钩处有窜动现象。拆下分电器盖、拔下分火头，发现分电器轴转动，而点火信号传感器转子触发轮与凸齿间隙过小而产生摩擦，经保养分电器，调整各部间隙后(使信号转子凸齿与传感器线圈铁芯间缝隙在0.3-0.5mm)，故障消除，行驶1000km无异常。
故障分析
该车自1993年至今，未对分电器分解保养过，造成信号转子与轴严重磨损、脏污，转子轴严重缺油。在停驶一段时间后锈蚀，重新启用发动后加大转子与轴间隙，使转子旋转时摆动而与传感器铁芯发生碰擦，致使传递给点火模块ECU的脉冲信号不稳定，(发生摩擦时分火头对应的分缸正是3、4缸)，引起点火线圈供给的点火高压也不稳定，3、4缸因高压火不良，自净能力变差，稍长时间工作就产生积炭，甚至不工作而引发故障。因此，无论哪种车辆，均应定期对车上润滑点加注润滑油，定期清洁保养
二十五．北京切诺基加速发冲
一辆北京切诺基4缸电控汽车，因中心高压线电阻过大而造成高速时加速发冲。
检查分析
预检记录为：怠速700r/min，水温90℃，点火正时和低速时加速都正常，但在80km/h以上加速时，出现上述故障现象。
首先用油压表测量了燃油泵压力，为275.8kPa-310kPa，在正常的工作范围之内。由于该车喷油器、节气门体、火花塞和高压分线都已检查过或清洗过，所以接着就检查了分电器，没有发现异常，换了一个点火线圈后进行路试，故障依然存在。停车后，在把点火线圈换下来时，发现中心高压线发烫(超出正常工作温度)。用万用表测该高压线的电阻值，与正常工作的高压线相比偏大。显然，由于中心高压线使用时间过长或质量有问题，在高温时电阻过大而造成断火或火花弱，从而导致汽车高速时加速发冲。
排除方法
更换中心高压线。
二十六．切诺基汽车为何立即熄火
故障现象：一辆北京切诺基吉普车运行中突然熄火，重新启动时，发动机能启动，但一松开起动开关，发动机立即熄火。
故障检查：从电路结构分析，启动时能发动，说明起动机开关的辅助触点闭合，能接通点火线圈的初级绕组的低压电路，此时点火系统工作正常；松开起动开关，发动机立即熄火，说明起动开关的辅助触点一旦断开，低压电路即被切断。由此判断故障出在附加电阻及其与电源的连线上。经检查，附加电阻没断，附加电阻与电源的连线接头均完好无损。最后只好拆下点火线圈至分电器接柱的导线接头，在闭合点火开关的情况下，用该接头对搭铁刮火，以检查初级电流，结果发现火花很弱。这说明初级电流很小，故怀疑电路电阻有问题。用万用表电阻档检查附加电阻，发现该电阻值高达5Ω以上(正常值为1.35Ω)。
故障排除：换上好的附加电阻，故障被排除。
故障分析：正是由于附加电阻值增大，造成低压电路初级绕组电流盼卜，次级高压变弱，难以点火。此现象同附加电阻烧断引起的现象十分相似：无电流，无高压，不点火。
二十七．切诺基按喇叭按钮发动机熄火
一辆北京切诺基牌吉普车行驶中一按喇叭按钮，发动机立即熄火。经检查发现，蓄电池通往点火开关的熔断丝烧断。但换上新熔断丝后，同样一按喇叭按钮，发动机就熄火，且熔断丝又烧断。
北京切诺基牌吉普车喇叭继电器电源和点火系统电源由同一个熔断丝供电。一按喇叭按钮，熔断丝立即烧断，发动机也熄火，说明喇叭继电器或喇叭电路存在搭铁短路现象。为了分清是喇叭继电器搭铁短路还是喇叭电路搭铁短路，于是将喇叭接至喇叭继电器喇叭接柱的接线拆下，拆开喇叭继电器外壳检查，没有发现搭铁现象，故断定喇叭继电器线圈电路有问题。
由于该喇叭继电器线圈并联一只二极管，作为反向续流，以消除感应电动势，因此为断定是二极管击穿短路还是线圈搭铁，可先将二极管焊接头断开，再通过按喇叭按钮试之，这时熔断丝不再烧断。然后接上喇叭线，再按下喇叭按钮，喇叭响，说明续流二极管确实已击穿短路。因为在续流二极管击穿短路后，按下喇叭按钮，原来电源火线供给喇叭继电器线圈的电流不再经过线圈和喇叭按钮触点搭铁，而是直接通过击穿短路的二极管和喇叭按钮触点搭铁，形成短路，所以发生烧断熔断丝、点火系统断电熄火的现象。
换上新二极管后，故障排除。
二十八．不要忽视分电器的润滑油孔
1 故障现象
一辆北京212汽车，发动机大修1周后，发动机在中高速运转时化油器回火，排气管放炮，油耗增加，功率下降。检查油路正常，点火系线路连接牢固，点火线圈、电容器、断电器触点工作均正常。最后检查发现，分电器轴轴向间隙达到0.15mm左右，分火头上有烧蚀现象。
2 故障分析
正常情况下，分电器轴的轴向间隙应为0.03mm-0.05mm，现经磨损后达到0.15mm，大大超过了极限值。发动机在中高速时，分电器轴轴向窜动大，使分火头与分电器盖中央炭柱之间接触不良，有时间隙过大，使分电缸高压线产生断火现象，引起化油器回火和排气管放炮，发动机严重无力。
分电器轴的轴向间隙过大，是分电器传动轴润滑不良引起的。发动机大修时，为防止润滑油从分电器传动轴与缸体接触面之间渗漏，在该处加有一纸垫，修理工在安放纸垫时，没有留出润滑油孔，使该孔绝大部分被挡住。由于润滑不良，引起分电器轴轴端磨损，轴向间隙增大，产生了上述故障。
3 解决方法
从车上拆下分电器传动轴，更换纸垫，留出润滑油孔。再把分电器轴拆下，重新安装调整垫片，把轴向间隙控制在0.05mm以下，以转动分电器轴元明显轴向间隙和不发卡为合适。安装完毕后试车，故障消除。
二十九．BJ2021型吉普车长期未保养分电器找麻烦
故障现象：
一辆BJ2021型吉普车，行驶中出现怠速不稳、加速不良、行驶无力等问题，且排气管有“突突”声，加速时冒黑烟。
故障检查：
因该车是停驶半年后启封的，出现该故障后经清洗保养、调整化油器，并更换火花塞后有所好转，但怠速仍不稳，排气管有轻微“突突”声。发动机断火试验时，发现3、4缸工作不良，但其压力正常，于是清洁火花塞，装复试验。此时发现分电器盖下部的真空调节装置拉钩处有窜动现象，当拆下分电器盖，并拔下分火头后，发现分电器轴转动时，点火信号传感器转子触发轮与凸轮的间隙过小而发生摩擦。
故障排除：
保养分电器，调整各部间隙(主要使信号转子凸齿与传感线圈铁芯间间隙在0.3毫米-0.5毫米范围内)，装复试验，故障消失，行驶1000公里无异常。
故障分析：
由于该车自1993年以来未对分电器进行分解保养，致使信号转子与轴严重磨损、脏污，转子轴严重缺油，加之行驶一段时间后锈蚀加重，这样起动发动机后，加大了转子与轴的间隙，造成转子旋转时发生摆动而与传感器铁芯碰撞，致使传递给点火模块ECU的脉冲信号不稳定(发生摩擦时分火头对应的正是3、4缸)，引起点火线圈供给的点火高压也不稳定，火花塞则因高压不良而自净能力变差(主要是3、4缸)工作时间稍长就形成积炭，使其工作变差甚至不工作而引起上述故障。
三十．北京切诺基电压表不正常
故障现象：一辆北京切诺基吉普车行车中在不同发动机转速下，电压表始终指示12V。
故障检修：北京切诺基吉普车的充电系统有些特殊，它利用电压表指示发电机充电情况，而不用充电指示灯或电流表。
外部检查时，发电机皮带及其张紧度皆正常；触摸发电机外壳温度略低。为此，先检查发电机火线接柱到蓄电池正极间的线路是否有断路之处。因为电压表接在点火开关之后的激磁电流供电端，如果有一段线路导线折断或脱落等故障，则电压表所指示的12V电压就是蓄电池电压。这样即便发电机发电正常，也不能对蓄电池进入充电。
经检查，上述线路连接和接触状况良好，表明故障在交流发电机或集成电路调节器。先检查调节器，其方法是，用一只试灯代替发电机激磁线组，一端接调节器所连接的绝缘炭刷接柱，另一端接调节器所连接的搭铁炭刷接柱，然后将12V蓄电池的正负极分别与调节器的正极接柱和搭铁炭刷接柱相接，查看试灯是否点亮。试灯不亮，表明集成电路调节器有故障，不用接16V电压再试。
换一只新的集成电路调节器，装车试验，一切正常。
三十一．切诺基BJ2021EL行驶中突然熄火
故障现象：正常行驶中突然熄火。
故障检修：经分析，电路出现问题的可能性较大。仔细检查电路，最终发现发动机舱右侧配电中心的20号30A保险的熔丝已经烧断。换上新的保险后，车行驶不久，此熔丝再次被烧断，估计线路中存在短路问题。按照电路图进行查找，结果发现待用的氧传感器4线接头上外皮磨破，线路搭铁短路，造成20号保险的熔丝烧断。用绝缘胶布包好线路，换上新的保险，故障排除。
该故障已在多辆这种车型上出现，而且引起故障原因相同，说明该车线路设计上存在不足之处。如果驾驶员在行车中遇到此种故障，可以先检查20号保险的熔丝是否烧断，再检查待用的氧传感器线路，这样可以在排除故障中少走弯路。
三十一A．切诺基冷风风向失控
故障现象：一辆北京切诺基吉普车，怠速运行时，空调系统完全正常。当车处于行驶状态时，也无明显异常情况。但当该车时速达到70km/h时，空调出风口不能正常出风，所有的冷气均由除霜风口吹向挡风玻璃。
故障检修：对于切诺基车的空调系统，首先要清楚该车的风箱结构，同时也要知道风板转换功能完全靠真空控制实现。其空调系统控制面板示意图如图 1所示。在AIR-COND范围内是空调系统，其他是自然通风及暖风系统。TEMP部分是机械拉线控制的冷热风转换装置。该车空调系统的真空源取自进气歧管，而且为了使真空稳定，还配有1个真空稳压罐。源于进气歧管的真空经过1个单向阀进入稳压罐，再经1个单向阀到达空调系统的真空控制机构。在空调系统运行过程中，真空受开关的控制，相应地使4个真空动作缸工作，实现出风方向及内外循环方式的正确转换口而风向的控制则是依靠其中3个位于驾驶员侧仪表台下方的真空动作缸的正确动作实现的。其结构布置如图 2所示。在这3个真空动作缸中，控制向上吹风的除霜风门缸有蓝、绿2根真空管；控制向下吹风的地板风门缸有1根黄色的真空管；控制正面吹风的仪表板风门缸有1根棕色的真空管。这3个真空动作缸的安装看上去似乎比较复杂，但只要弄清楚每个缸的功用，在排除与之相关的故障时就轻松多了。另外1个控制内外循环的真空动作缸位于副驾驶侧，与其相连的真空管是桔红色。
具体到该车出现的故障，由于怠速等工况下一切正常，因此可以排除风板处出故障的可能性。那么，基本上可以肯定真空系统出了问题。经过仔细检查，故障出现在距离进气歧管最近的真空系统单向阀上。这个结果似乎让人感到有些意外，但认真回顾一下真空系统路线就不难理解了。当该单向阀损坏后，系统真空度降低，尤其是在发动机负荷增大后，因此该车为什么速度达到70Km/h后故障现象特别明显就容易解释了。最后，确认真空管路无油漏并将损坏的单向阀更换后，出风方向不再失控了。
三十二．BJ2021型汽车空调制冷量不足
故障现象：一辆BJ2021型汽车，行驶约20万公里时，空调通风口出风量变小、制冷量不足。
故障检查：首先检查冷凝器、压缩机传动皮带、暖风热水阀及车厢的密封情况，均未发现问题；通过多用贮液罐上视液镜检查系统内制冷剂也不缺；又考虑是否风机叶轮打滑，拆下检查其性能亦正常。最后，在清洁鼓风机和蒸发器内壳时，发现蒸发器翅片几乎被泥灰堵死。
故障排除：从车内拆下鼓风机和蒸发器下的电阻器密封板，然后用一根管子伸进去，用水冲刷蒸发器上的泥灰；但水流不能过大，以免使蒸发器翅片变形，影响通风；车内可用脸盆接水，以防污水污染车厢。通过冲选，空调系统工作便恢复正常。
故障启示：①常在灰尘较大的道路行驶的车辆，使用空调时应将控制挡设置在“MAX”上，使风道气流处于车内循环状态，以防车外的灰尘粘附在蒸发器的翅片上造成堵塞。②使用中应定期检查空调控制系统，使风道控制板处于正确位置，以防大量含尘空气吸入。
切诺基轻型越野车空调不制冷
故障现象：一辆切诺基轻型越野车，突然出现空调系统不制冷故障。
故障诊断：用诊断仪检查，得出故障代码为33。说明空调及空调压缩机离合器继电器电路有问题。检查空调线路无断路和短路，空调压缩机也无过热和烧蚀现象；检查空调压缩机离合器时，发现发动机运转时空调压缩机离合器不接合；再用万用表检查空调压缩机离合器的继电器线路，其接地线路上电流值为0A，故可能是因无电流输入而导致空调压缩机离合器不能接合工作，说明ECU接收不到空调选择信号。检查ECU侧连接器的浅蓝、浅绿和深蓝3个端子(都与空调系统有关)，均无松动现象。又用歧管压力表检测空调制冷剂压力情况，发现压力偏低。最后查明是因制冷剂不足而使空调系统不制冷。
空调系统制冷剂不足，将导致空调低压保护开关自动断开，使发动机ECU接收不到空调选择信号，因而ECU即切断向空调压缩机离合器供电的继电器线路，空调压缩机离合器就不能接合，空调系统当然也就不会工作。
三十三．切诺基制动失灵
故障现象：一辆'87款切诺基，在其使用过程中一直正常保养。在一次例行检查中，发现前制动分泵有漏油的迹象，于是对前分泵进行了更换，并按操作规程进行了放气作业，试车一切正常。几天后，用户反映此车制动失灵，踩制动踏板很费力，好象没有助力，于是对制动系统又进行了检修。
故障检修：首先对真空助力装置进行不解体检查，方法如下：
(1)起动发动机，等达到正常工作温度后，用手直接拔下进气歧管到真空助力泵的连接软管，发现真空源很足，真空泵上的单向阀无阻塞。
(2)一人在车上踩住制动踏板不动，一人将真空源接回到助力泵，发现踏板并不下行，几乎没有什么感觉。
(3)熄火后，仍踩住制动踏板，也没有感到踏板有升高的感觉。
通过以上三步检查，己可以确定真空助力泵损坏。
更换助力泵后，此车出现一奇怪的现象：制动时，制动踏板只需轻轻一踩就能到底，就好象有油管泄油，又好象制动总泵密封圈损坏，制动液直接回油杯一样，但是制动力极强。于是又对总泵、分泵和油管等处做了一次检查，但没有发现故障。
是不是真空助力过大呢?将真空管堵塞一部分(真空助力泵如图 1所示)，使助力适当降低一些，这时踩制动踏板的感觉稍好一些，但制动时仍没有令车减速的过程，而是一踩踏板，车轮就完全抱死。
难道是新换的真空助力泵有什么问题?拆下刚装的真空助力泵与原车的相比较，外形基本一致，但零件号却有所不同。再次选用一个与原零件号相同的真空助力泵，装复后试车，故障排除。
三十四． 213切诺基加速不良，冒黑烟故障分析
故障现象：213切诺基汽车加速转速上不去，排气管冒黑烟，要减挡才能走车。停车再起动10多min后感到油漏进排气管，等排净后走车又恢复到前述状态。另外此车起动困难需踩两三下油门才着车，温度起来后黑烟才消失；气门有异响，还特别费油。
分析：对于213这类化油器式汽车在进行发动机运转测试时应结合尾气分析仪、示波器等基本工具进行调整和修理。这两种仪器结合起来可以很快判断出是因为缺火或是油太浓造成的冒黑烟故障。并不是所有的冒黑烟都和化油器有关。在加速时高压断火也会出现冒黑烟、加速无力现象。此外213的点火线圈经过长期使用会造成内部击穿导致火弱。
213汽车的气门挺杆是液压挺杆，其气门间隙靠机油注入液压气门顶形成压力后自动消除气门间隙。因此如果汽车机油太脏、品质不佳及气门挺杆泄油等原因都会造成气门间隙自动调整不到位，导致气门异响，但刚开始着车时气门有轻微异响属正常现象。
如果汽车发动机功率下降，化油器调整不当，化油器主量孔过大都会造成特别费油，并不一定是漏油。
三十五．切诺基车反应迟缓，功率不足浅析
故障原因
造成发动机反应迟缓和功率不足的原因主要有以下几条，应当注意检查：
(1)化油器的加速泵是否发生故障。
(2)化油器主油系中的计量杆是否脱离不开主量孔。
(3)浮子室油面是否过低或过高。
(4)汽油滤清器滤网是否堵塞。
(5)阻风门是否粘结而工作不良。
(6)化油器周围是否漏气。
(7)量孔是否磨损。
(8)是否有气阻现象。
(9)是否汽油泵发生故障使泵油量不足。
(10)排气管路是否堵塞。
(11)气缸压力是否过低。
(12)发动机是否过热。
排除方法
(1)若加速泵加速性能不好，应检查是否提升杆与其连接部分脱落，应找出脱落原因并重新装好。若上、下弹簧有粘接，必要时须更换，泵膜损坏时，应及时更换，单向阀粘住应修理或更换。重新修整好后，应反复全行程的扳动活塞拉杆，观察泵油是否正常，不正常时需检查，更换不合格零件。
(2)若计量杆脱离不开主量孔时，应检查计量杆与提升杆之间的连接是否松脱，计量杆是否有粘住和发卡现象，针对原因维修或更换有关零件。
(3)若化油器浮子室油面高度不正确时，应及时调整，即将化油器上体拆去，并翻转放平，用仪器或钢板尺测量浮子顶部与化油器上体的距离，若距离大于或小于15.2mm，均应通过扳弯或扳平浮子臂予以调整。
(4)由于汽油滤清器是一个密封罐，平时不用维修，若滤清器滤网堵塞，应更换整个汽油滤清器总成。
(5)一般汽车行驶48000km后均应清洗阻风门系统，清洗阻风门轴，应使阻风门开闭自如，决不能因有油污而使阻风门运动受阻。若阻风门与化油器进气口之间的间隙不为7.1mm时，应弯曲或拉伸真空驱动器来进行调整。
(6)若化油器周围漏气，应检查化油器上、中、下体之间的衬垫是否损坏，若有损坏应予更换。若进气管处衬垫破损漏气，亦应更换相应衬垫。连接螺丝松动或接头松动应重新拧紧。
(7)若主量孔磨损过大，则计量杆与主量孔之间的间隙，也就是主量孔的流通截面积增大，导致混合气过浓，从而使发动机功率不足，故此时应更换主量孔。若空气量孔被空气中尘土堵塞，应予清洗吹通，不能用硬金属捅量孔，以免将量孔刮伤和扩大。
(8)若有气阻时，应检查汽油滤清器的出气口是否被堵住，若有堵塞物，应及时清通，若无效时，则应更换汽油滤清器，必要时同时更换汽油。一般因汽油泵或进油管温度过高造成气阻，汽油泵可在汽油泵与排气管间加石棉板进行隔热，或用滴水的方法冷却汽油泵，即在驾驶室内装一个小水桶，用塑料管连接到汽油泵上端，通过开关控制滴水，冷却汽油泵，也可用湿布盖在汽油泵上起冷却作用。
(9)若汽油泵发生故障，如进油阀关闭不严，摇臂磨损，膜片破损漏油，膜片弹簧弹力下降等造成泵油量不足时，因汽油泵为整体式，不可分解，故当确认汽油泵有故障时，应更换汽油泵。
(10)若排气管路堵塞，应对排气系统进行彻底清洗疏通。
(11)若发动机长期使用后，造成活塞与活塞环之间严重磨损、活塞与气缸壁间隙过大而漏气，此时应检验气缸的压缩压力，气缸的压缩压力规定值应为1068-1275kPa，两缸之间最大的压力差为206kPa。若压缩压力不符合要求，应进一步检查是活塞环问题还是气缸磨损，若活塞损坏或磨损应更换活塞及活塞环。若气缸磨损，应按修理尺寸进行镗缸，再选配造当的活塞及活塞环。
(12)若发动机过热时，应检查冷却系统是否有故障，节温器是否损坏，风扇皮带是否过松或断裂，水泵是否损坏，根据具体情况，及时修理或加以更换。
三十五．切诺基发动机水温过高
故障现象
一辆北京BJ2021A6L(切诺基)吉普车,在行驶过程中水温正常,但在停车怠速运转、不开空调的情况下,10min左右,水温便上升到100℃左右。
检修过程
首先检查了冷却液是否充足,风扇皮带松紧度是否适当,但都很正常；接着怀疑是节温器的问题,于是拆下节温器放入热水中进行试验:当水温达到90℃时,节温器开始打开,节温器全开时,水温也未达到100℃,这证明节温器良好；此后我们又检查了冷却系的主要部件,结果水泵、散热器等都很正常。至此,判定冷却系统没有问题。
因为该车型的变速器是全自动四速变速器，其中的油液也是经过冷却系散热器散热的,工作油液管路通过散热器内部。于是我们检查了变速器油面高度,结果发现其液面已远远高于“FULL”位置。待我们把变速器油液放掉一部分,使其液面位于 “ADD”与“FULL”之间,再进行试车,结果冷却液水温一直保持在95℃左右,符合切诺基汽车的使用要求。
故障分析
究其原因,当变速器液面过高时,工作中油液被齿轮剧烈地搅动,产生大量泡沫,其中的气泡便随油液进入到油液回路中,致使油液过热,从而使得水温升高。但车辆行驶时,油泵内的工作油液流速加快,流经散热器的速度也加快,再加上车辆行驶时风速增高所起的散热作用,使散热效果大大提高,所以车辆在行驶过程中水温不致过高。
三十六．切诺基吉普车曲轴皮带轮跳高压火花
故障现象:一辆北京切诺基吉普车起动后,每隔五秒钟,曲轴皮带轮外缘和机体之间跳高压火花,离车两米处就可听到"啪、啪"的跳火声音,在发动机底部可清晰看到高压火花。
故障检修:根据故障现象分析,曲轴皮带轮产生高压电,可能是由于点火系高压部分产生的高压电漏到曲轴皮带轮上。经过检查,各气缸工作良好,分火头、分电器盖无破损。更换火花塞、高压线、分电器总成、点火线圈、点火控制器等与高压火有关的电器元件,故障依然存在。于是又从曲轴皮带轮自身找原因,曲轴皮带轮有扭转减震装置,外缘和中心有橡胶层,是绝缘的。因此，曲轴皮带轮上的高压电可能是皮带轮转动时皮带轮与皮带磨擦产生的静电。更换皮带,发动着车,故障消失。
故障分析:后来了解到，该车上水管曾破裂过,临时用防水胶布缠裹,防冻液蒸气冒出,使皮带发生轻微的化学变化而变软,和曲轴皮带轮磨擦便易产生静电。由于发电机、空调压缩机皮带轮和机体是导通的,当和皮带接触时,便把电荷传导到机体上,而曲轴皮带轮与机体绝缘,曲轴皮带轮便会不断地积聚电荷,造成曲轴皮带轮外缘向机体跳高压火花。
三十七．切诺基电喷车加速不良、不易起动浅析
故障现象：一辆切诺基2020E4缸电喷车，爬坡起速慢，制动后再起动困难，行驶中有犯闯现象。
故障分析：2020E4缸电喷切诺基汽车是在原化油器供油方式上改进的产品，其供油与点火方式与化油器式有较大区别，其发动机由一发动机电脑（PCM）集中控制。PCM接收来自于传感器的信号，通过计算与分析后对执行器进行控制，从而达到精确控制喷油，控制点火正时的目的。
这些传感器包括曲轴位置传感器（CPS）、进气歧管绝对压力传感器（MAP）、进气歧管空气温度传感器（MAT）、冷却水温度传感器、节气门位置传感器（VS）、空调信号、发电机磁感应信号和点火线路传感器等多种传感器，这些传感器都与喷油和点火有关。执行器包括喷油嘴、点火线圈、汽油泵继电器和怠速电动机等，这些执行器均与汽车的加速和点火有关。
一般燃油喷射系统在工作过程中有以下几种工况：起动、暖机、怠速、副件怠速（指开空调、打转向及开大灯等带负荷状态）、过渡、加速、经济、大负荷和减速断油工况。本车故障发生在加速工况，PCM检测到节气门位置信号和进气歧管绝对压力信号的突然增加量后，将增加喷油脉宽从而加大喷油量，因此在修复过程中应先保证喷油压力的恒定，喷油嘴的针孔应干净，发动机不应有真空泄漏的地方。在这个前提下再对节气门位置传感器和进气歧管压力传感器进行检测。可以用示波器查看是否有断点，也可以用调取故障码的方法。此外还要检查汽车的点火系统是否在高温后有丢火现象，火花塞间隙是否过大造成点火能量下降，另外还要检查发动机电脑的散热是否良好，如果电脑过热也将导致点火和喷油控制的错误。
三十八． 切诺基熄火故障
故障现象：一辆切诺基在行驶途中突然自行熄火。停车检查时，没有发现异常；再次发动车辆，行驶不足1Okm，又自行熄火；如此，故障多次重复出现。
检修：根据故障现象，我们首先检查供油情况及点火系工作情况，均无异常。起初认为是点火模块故障，更换点火模块后，其故障现象仍存在。进一步检查分析时，估计是因油箱滤网较脏而引发的故障。更换油箱滤网后，故障现象消失。
三十九．BJ2021型车电喷式发动机油路故障的排除
故障现象：一辆BJ2021型电控燃油喷射指挥车，行驶2万km时，发动机动力明显下降，车速从原来的130km/h下降到7Okm/h，且有轻微的回火声和“座车”现象，电控屏幕显示也有故障。
故障检查：因无故障检测设备和故障解码器也无法修理。最后只得用传统方法进行检查。首先用断火法检查各缸的工作情况，各缸工作良好。再用比较的方法检查油路工作情况，拆掉汽油滤清器进油管接头，接通电子油泵电路，与另一辆好车的电子油泵比较，检查供油压力和扬程，发现泵油压力不足、扬程短。打开油箱，取出电子油泵，发现其进油管上的滤网被油泥堵塞。
故障排除：清洁进油管上的滤网后再查泵油情况，其泵油压力、扬程与好的电子油泵无差别，装复油泵、油管后试车，故障消失，且电控屏幕显示正常。
故障分析：当进油管滤网被堵塞时，造成油路供油量不足，混合气过稀，导致行驶中有“回火”和“座车”现象。“回火”为混合气过稀，即供油量不足，属油路故障；“座车”为油、电路综合故障。
四十．BJ2021型电喷车加速不良故障
故障现象：一辆BJ2021型电喷车，一般情况下运行良好，但在加速时发动机转速提高很慢，空气滤清器处发出“嘭嘭”的声音。
故障分析：加速时出现加速不良现象，与加速时的空气增量有关，故应先检查节气门位置传感器。加速时，空气滤清器处发出“嘭嘭”的声音，断定是由于混合气稀薄造成的回火现象。
检修过程：首先检查节气门位置传感器。拔下节气门位置传感器的接线，检查各接线端子间的导通情况，所有的接线端子间的电阻值都在标准值范围之内，说明节气门位置传感器正常；再检查吸入的空气量。空气流量计与吸入的空气量有直接关系，在其接线端子处测量，各个端子间的电阻在标准值范围内，说明空气流量计正常；最后检查燃油压力。打开发动机罩盖，拔下燃油泵的接线，在燃油泵本体上加上12V电压，用油压表测量燃油压力，发现燃油压力过低，说明燃油泵工作不正常。更换燃油泵后故障排除。
四十一．BJ2021型汽车怠速不稳故障
故障现象:一辆BJ2021型汽车已行驶12万公里,怠速不稳,频繁熄火。
故障分析与检查:根据故障现象,初步认为是供油系统或低温怠速控制装置有问题。于是检修了卡特YFA型化油器总成和低温怠速控制装置,装车后反复调整,故障依然存在。后来换了一个新的低温怠速控制装置,仍没有改善。经进一步的分析认为,故障的原因还有两个: ①如果进气预热装置在发动机怠速时不能对进入的混合气进行有效的预热,则形成的混合气品质差,导致怠速不稳。②如果曲轴箱强制通风装置工作不正常,在怠速时开度太大,气缸中较少的混合气会引入较多的空气,使混合气质量变差,燃烧不完全,发动机怠速不稳。鉴于曲轴箱强制通风系统的故障比较容易判断,首先检查该系统。拆下该系统的通风管,起动发动机,快速暖机至正常温度,然后使发动机在稍高于怠速的转速下稳定运转。此时发现PCV阀的窜气量较大,估计PCV阀有故障。拆下PCV阀,结果发现该阀中的柱塞阀被沉积物粘住,不能灵活地运动。可见,该车怠速不稳、频繁熄火是由于PCV阀被粘住,怠速时不能减小开度而引起的。
故障排除:更换了一个新的PCV阀,并对曲轴箱强制通风系统进行了清洗,装复后故障消失。
四十二． BJ2021型汽车更换气门应小心
一辆北京BJ2021型汽车发动机大修竣工后，发动着了一次，而后再不能发动着。检查气门调整间隙、气门密封性、点火系、供油系工作均正常。测量气缸压力时，发现气缸压力普遍不稳且偏低。再一次拆检，发现大修时新换的气门长度比原气门长，且已变形。重新更换和原气门长度一致的气门，装复调试，发动机工作正常。
四十三．BJ492Q发动机起动爪异响
异响特点
a.温度高和温度低时响声一样；
b.怠速时响声最明显；
c.在怠速条件下,逐缸断火,异响无变化；
d.当转速依次升到中、高速时,响声逐渐消失；
e.异响在发动机前部,在曲轴后端监听,响声与前部差不多。
判断与排除
根据以上特点,我们首先检查曲轴轴向间隙,活塞连杆组的扭力、间隙、机油泵安装情况及凸轮轴的轴向间隙,以上检查均符合要求。其次,检查起动爪,结果发现起动爪未被拧紧。将起动爪拧紧后起动发动机,原来的异响消失,故障排除。
原因分析
因起动爪没拧紧,发动机在运转时,曲轴皮带轮轮毅发生轴向窜动并产生异响,怠速时转速比较低,工作不平稳,异响比较明显。当发动机转速升高以后,由于皮带轮转动惯量很大,使曲轴皮带轮轮毅窜动量减小,同时其它机件工作响声加大,掩盖了起动爪的异常响声。
四十四．北京吉普渗漏机油故障
故障现象:一辆北京BJ2020SJ型吉普车,发动机机油渗漏严重,满"身"油污,百公里耗机油1公斤以上,发动机动力下降,声音沉闷。更换油底壳垫和气门室罩垫,故障未排除。
故障检查:检查发动机气门室罩垫和油底壳垫以及曲轴前、后油封处,汽油泵、分电器与机体联接处等均漏油。查看机油压力表,发动机从低速到高速运转,压力表显示机油压力在196千帕-490千帕之间变化,亦属正常。拆检气门室罩垫,发现该垫完好无损。拆检曲轴箱通风口,通气顺畅,拆检化油器下方的进气歧管与曲轴箱通风管联接的出气管,发现出气管一“窍”不通,被油污全部堵塞。
故障排除:取下该出气管，清除油污并用高压气体吹通,清洗干净并装复,与曲轴箱通风管牢固联结。试车发现,发动机声音正常,动力性能良好,机油不再渗漏,故障消失。
BJ2021断电臂搭铁导致无法起动
四十五．故障现象：一辆BJ2021型吉普车使用中突然熄火，熄火后再也无法起动。
故障检查：打开分电器盖，检查分电器触点间隙，符合要求。接通点火开关，用起子拨动分电器断电臂时，高压线能产生高压火花。检查电路、油路，没有发现异常，重新起动，仍然无效。更换新的点火线圈、电容器，并修磨触点，将点火开关旋至“起动”位置，仍不能起动，同时电流表指针停在“5A”处不动。再拆下分电器仔细检查，发现断电臂上的塑料轴套有一处磨穿发亮，断电臂与断电臂轴在磨穿处搭铁，造成低压电路短路。
故障排除：更换分电器断电臂轴套，装复后试车，故障排除。
故障分析：断电臂上的塑料轴套在受热变形后局部磨穿，使断电臂与断电臂轴在磨穿处搭铁。当用起子拨动断电臂时，断电臂上的套与轴的接触角度和压力都与机械传动时不同，搭铁点错开，因而能够产生火花；当用起动机起动时，虽然断电臂被凸轮顶开，但因套与轴的接触压力较大，搭铁点短路，低压线路不能切断，高压线不能跳火，因而不能起动。
四十六．BJ2021型车搭铁不良导致动力降低
故障现象：一辆北京BJ2021型汽车，行驶了12万km后，发动机窜气严重，气缸圆柱度超过大修标准，因此将该发动机总成送修。大修出厂后检查各部工作均正常。但一次夜间行车，司机反映一开大灯，发动机动力突降，汽车行驶无力。经停车检查并未发现异常情况，但开大灯起动发动机故障即出现，待关上大灯后，发动机立即恢复正常。
检修过程：从司机反映的故障现象看，象是发电机不发电故障。但经检查发电机工作正常，而且蓄电池电压也正常(13.2V)。后经过分析认为很可能是发动机搭铁线接触不良引起。检查后发现发动机大修时，发动机与大梁之间的搭铁线接头上的油泥没有清洗干净，而且搭铁线接头与发动机接触处螺钉没有拧紧，使发动机搭铁不良，从而导致开大灯时，电子点火器的电压下降，高压火花减弱，发动机动力下降。将搭铁线清洗干净，在发动机上可靠固定后，故障即消除。
四十七．北京切诺基充电系不充电故障检修
故障现象
一辆北京BJ2021(切诺基)吉普车,行驶中电压表始终指示12V,即使加大油门,提高转速,指针仍指示12V不变。停车检查,发电机皮带不打滑,手摸发电机外壳,感觉温度低。
故障分析与排除
北京切诺基吉普车充电系结构比较特殊,车上无电流表和充电指示灯,采用直流电压表指示发电机发电情况。该车采用台尔(Delco)公司的CS 121型整体式交流发电机,内装集成电路调节器。调节器为多功能式,它由开关管DM05电路、基准电压HM05、线性集成电路IC和充电指示灯驱动电路等4部分组成。
对于上述故障现象,先检查发电机电枢接线柱至激磁电流供电端的连接线。因为电压表接在点火开关后的激磁电流供电端,若该连接线断脱,电压表指示的12V即为蓄电池电压,即使发电机正常发电也不能充电。经检查,这根连接线是完好的,这说明故障出在发电机上。
为进一步分清是发电机本身有问题还是其中的集成电路调节器有毛病,拆开发电机与调节器连接点,分别试验发电机和调节器。为方便起见,先检查集成电路调节器,检查方法和结果如下:
用一只12V试灯,一端接调节器所连接的绝缘电刷柱,另一端接调节器所接的搭铁电刷柱；将车上12V蓄电池正、负极分别接调节器“+”接柱和搭铁电刷柱。此时试灯不亮,说明该集成电路调节器损坏。换上一只完好的集成电路调节器,装复试车,电压表指示值恢复正常。
一点体会
检测集成电路调节器的一般方法是:
用试灯代替发电机激磁绕组接入集成电路调节器的输出端(作为调节器负载),再用12V直流电、源和16V直流电源模拟发电机输出电压。将12V电源、接入集成电路调节器时(即模拟发电机电压低),集成电路调节器的输出管应导通,接通激磁电流,此时试灯应发亮。用16V电源接入时(即模拟发电机输出电压高,超过调节器限压范围),集成电路的输出管应截止,切断激磁电流,此时试灯应熄灭。若两种电源分别接人,试灯均亮或均不亮,说明集成电路调节器损坏。(本例中接入12V电源时,试灯不亮,已足以说明集成电路调节器损坏,故无需再用16V电源测试。)
四十八． 北京切诺基搭铁不良引起的故障
故障现象：一辆BJ2021型汽车行驶途中,出现下述故障现象:当未打开前大灯时,电压表指示电源电压为14.5伏,属正常状态。但一打开前大灯,电压表指示数值便迅速下降至10伏左右,显示电源系统工作不正常。关闭前照灯后,电压表数值则又回升至正常状态。
检修过程：BJ2021型汽车采用电压表检测电源系统工作状态。电压表并接在发电机电压输出接柱和车身之间。当打开点火开关而发动机未发动时,电压表显示的电压值为蓄电池输出电压。发动机发动后,发电机对外正常供电时,电压表显示的电压值就是发电机对外输出电压。此时的电压值肯定高于蓄电池的电压12伏。未打开前大灯情况下,电压表指示电压为14.5伏,说明发电机发电正常。当打开前大灯后,电压表指示电压数值迅速下降,且低于蓄电池电压12伏,
此电压值肯定为蓄电池对外供电时的电压。当用万用表直流电压档直接测量发电机电压输出接柱和机壳之间电压时,无论是打开前大灯还是不打开前大灯,发动机在中速以上运转,万用表指示电压值均为14.5伏。此时,若将万用表接发电机机亮一极改接到车身使之搭铁后,若不开前大灯,万用表指示数值仍为14.5伏,若打开前大灯,万用表指示电压值将迅速下降至10伏左右。分析测试现象可知,两个不同的搭铁部位之所以测量出不同的电压值,是发动机机体与车身之间搭铁不良所致。检查发现,原车设计的发动机机体与车身搭铁线仅是套装在发动机机体螺栓上,未用螺母紧固。将搭铁线用螺母紧固后,故障现象消除。
故障分析：当发动机机体与车身搭铁不良时,因为电压表消耗电能很少,尽管搭铁线搭铁不良,但并不会影响电压表读数,电压表仍能正常显示发电机电压。当打开前大灯时,由于前大灯用电量大,发电机对其供电需经过搭铁不良处构成回路,导致该处产生电蚀,使接触电阻增大,出现较大电压下降,致使发电机对外供电电压低于蓄电池电压,导致前大灯所需电能由蓄电池供给,从而使蓄电池电压降至10伏左右。
四十九．北京切诺基电路故障造成突然熄火
故障现象:一辆北京切诺基吉普车运行中突然熄火,重新起动时,发动机能发动,但一松开起动开关,发动机立即熄火。
故障分析:从电路结构分析,起动时能发动,说明起动机开关的辅助触点能闭合,点火系统低压电路工作正常。松开起动开关,发动机立即熄火,说明起动机开关的辅助触点一旦断开,低压电路即被切断。由此怀疑故障出在附加电阻及其与电源的连线上。
故障排除:经检查,附加电阻没断,附加电阻与电源的连线、接头均完好无损。拆下点火线圈至分电器低压接柱导线接头,打开点火开关,用该线头搭铁试火,以检查初级电流,结果发现火花很弱。这说明初级电流很小,故怀疑电路电阻有问题。用万用表电阻挡检测附加电阻,发现该电阻值大于50欧(正常值为1.35欧)。正是电阻值增大,造成低压电路初级绕组电流减小,次级电压变弱,火花能量下降,难以点燃混合气。这种现象同附加电阻断路引起的现象十分相似:附加电阻烧断,无高压火花；附加电阻值增大,电流小,高压弱,也不易点火。更换附加电阻,故障消失。
五十．北京切诺基起动系继电器故障导致不能起动
故障现象：一辆北京切诺基汽车，将点火开关置于起动挡时，起动机不转。打开车灯，灯光亮度也无变化。
故障检查：检验起动机，用一根较粗导线一端接起动机火线接柱，另一端接磁力开关接柱，此时起动机电磁开关动作且起动机转动有力，说明起动机及电磁开关正常。将点火开关置于起动挡，用万用表测起动机继电器开关接柱，电压为12.8V，说明点火开关到继电器线路正常。检测继电器，发现不能将起动线路导通。
故障分析：经分析，引起这一故障的原因有：起动机继电器线圈内部导线断路；继电器触点接触不良以及继电器各接柱与导线间接触不良等。
故障排除：更换起动机继电器，故障消失。
五十一．北京切诺基蓄电池亏电实例
故障现象
一辆北京BJ2021(切诺基)吉普车蓄电池亏电,起动无力。
故障分析与检查
该车采用58-390型12V全密封免维护蓄电池。对于上述故障,起先怀疑是发电机输出电压偏低,充电量不足所致。将直流电压表并联在发电机输出端与搭铁端之间,提高发电机转速,电压表指示为14.5V(正常)；再测蓄电池端电压,数值也相同。这说明充电电压正常,故障出在蓄电池。
将直流电流表串接在发电机与蓄电池之间,提高转速时,充电电流仍然很小。这说明蓄电池内阻增大,造成充电电流减小,以致蓄电池亏电。卸下蓄电池检查,发现壳内电解液液面下降太多。尽管该蓄电池为全密封免维护型,但在使用中水被分解成气体后逸出,仍是不可避免的。久而久之,液位下降严重,同样影响蓄电池容量,增大内阻,充电性能变差,导致亏电。
故障排除
对此,应补充蒸馏水。其方法是:将上盖中的两小盖(每3个单格共用1个小盖)打开,加入蒸馏水,使每个单格的电解液至标准液面线为止；用充电设备以3.9A电流充电,直至电压达14V左右;将电流减半,充至16.5V,再以3.9A电流连续放电；当电压下降至10.5V时,停止放电;然后重复充电。经过3次循环,充足电后装车,蓄电池性能恢复正常,故障消失。
五十二．切诺基按喇叭熄火故障
故障现象：一辆北京切诺基吉普车在行驶中一按喇叭,发动机立即熄火。经检查发现,是蓄电池至点火开关间的保险丝烧断。换上新保险丝再按喇叭,发动机又熄火,保险丝又随之烧断。
故障检修：北京切诺基吉普车喇叭继电器和点火系的供电电路经同一组保险丝。上述现象说明喇叭继电器或喇叭电路存在搭铁故障。为判断二者究竟是哪一个搭铁,可将喇叭至喇叭继电器接柱上的导线拆下,再按喇叭按钮,结果保险丝又烧断。拆开喇叭继电器外壳检查,没有搭铁现象。故断定喇叭继电器线圈电路有问题。
该继电器线圈并联一只二极管,以消除感应电动势,为断定是二极管击穿还是线圈搭铁,可先将二极管焊接头断开,再按喇叭按钮试之,结果保险丝不再烧断。接上喇叭线,按按钮,喇叭响,说明二极管击穿短路。换上新二极管,故障排除。
故障分析：当该二极管击穿后,按下喇叭按钮,电源火线供给继电器线圈的电流不再经过线圈和按钮触点搭铁,而是直接通过击穿的二极管和按钮搭铁,形成短路,所以发生烧断保险丝导致点火系断电熄火现象。
五十三．切诺基发电机引起突然熄火故障
故障现象：一辆六缸电控燃油喷射切诺基吉普车,行驶中突然熄火。打开靠近蓄电池的中央配电盒,熔丝F2(20A)熔断。更换后,接通点火开关,该熔丝又熔断。
工作原理：根据上述故障现象,首先读取故障代码。在5s内,反复转动点火开关,此时仪表板上的故障指示灯显示出两个代码:一个为41,其含义是交流发电机磁场电路不良；另一个为42,含义是自动切断继电器(ASD继电器)的控制电路不良,或ECU内无ASD（自动切断）继电器控制信号。
ASD继电器安装在靠近蓄电池的中央配电盒内。其工作电路如图1所示。
当点火开关处于接通位置且发动机运转时,ECU控制接通ASD继电器接地电路,接通ASD继电器线圈电路,使继电器常开触点闭合,接通蓄电池向点火线圈、喷油器以及发电机磁场绕组的供电电路。与此同时,也接通燃油泵继电器线圈电路,使燃油泵继电器触点闭合,接通燃油泵电源而使燃油泵工作。
当ECU在3s之内没有收到曲轴转角信号时,便控制ASD继电器使其触点断开,从而使喷油系统、点火系统和充电系统的电源被切断,同时也使燃油泵停止工作。因此ASD继电器是电控单元的主要保护器件。
故障排除：根据这一控制原理,上述故障很可能是因ASD继电器控制信号电路或点火线圈、喷油器、发电机磁场电路出现短路故障所致,这4条电路中的任何一条电路短路,都会使F2熔断,造成点火线圈和喷油器断电停止工作,从而导致发动机熄火。
对上述各条线路进行检查,未发现外部有搭铁、短路现象。但当于触摸到发电机时,感到烫手。拆下发电机,用电阻表测量磁场绕组的静态电阻,其阻值为0(规定值为2.2Ω-3.0Ω)。因此,断定为发电机磁场电路有短路故障。
重新安装好熔丝,更换发电机,清除故障代码,起动发动机试运转,且不再熔断,故障指示灯不亮,故障彻底排除。
五十四．切诺基电量不足故障
故障现象:一辆87款切诺基,怠速时电压表指示充电正常,但起步行驶或打开大灯后,电压表指示立刻降至红色区,并且灯光十分暗淡,这时如按喇叭,几乎没有反应。
故障诊断与排除:从故障现象看,很像发电机的故障。因此,首先周万用表测量怠速时蓄电池的充电电压,结果为14V。打开大灯并加大油门后,电压并不下降,确认发电机发电正常,怀疑电压表损坏。为此拆下组合仪表,测量电压表两接线柱电压,发现该电压随油门的大小和大灯的开闭在12V-14V之间变化,说明故障出在线路上。接着检查发电机、蓄电池与各用电设备之间的插接器,没有发现腐蚀或虚接现象。再次测量蓄电池的充电电压,这次将负表笔接在车身上,正表笔接在蓄电池正极,所测电压也随着大灯的开闭和油门的大小在12V-14V之间变化。检查发电机至蓄电池正极连线接触良好,于是对全车的搭铁线进行检查,发现发动机接至车身搭铁点的连接线末端严重腐蚀。将搭铁线拆下,清除连接处的污物后装复,经试车,电压表指示电压恢复正常,喇叭、灯光也正常,故障排除。
故障分析:87款切诺基的蓄电池与车身之间没有直接的搭铁线,是通过发动机与车身搭铁点的连接线搭铁的。如该搭铁线接触不良,在用电量增大时,会导致通过车身搭铁的电器设备电压表、喇叭、大灯等不能正常工作,从而造成上述故障的出现。
五十五．切诺基电流表不工作
一辆北京切诺基在行驶途中，电流表突然指“零”不动。
原因分析与检查
故障的原因有两方面：一是由于电路方面故障所导致的；二是电流表本身故障。
判断电路是否有故障的方法是：
将原电流表拆下，找一个同类型的电流表重新接好。拆卸时应注意：北京切诺基采用组合式仪表结构，要拆下电流表，首先应拆下组合仪表固定螺丝，取下组合仪表再卸下面板紧固螺钉，即可取出电流表。然后停车熄火，重新闭合点火开关，起动发动机，观察电流表指针是否偏转。如果电流表指针仍不偏转，说明是电路故障。可以按照随车的线路图，逐一检查电路故障所在。
相反，如果发动机起动时，电流表工作正常，则说明原电流表本身存在故障。北京切诺基的电流表本身为电磁式，内部没有电流线圈，故不存在线圈断路故障，通常为机械方面毛病。拆下电流表，仔细检查电流表表面是否有机械损伤，对电流表指针摆轴要重点检查。我就遇到过指针摆轴脱出轴承位故障。这种故障主要是由于装配间隙不当，加之在行车时冲击震动造成的。
故障排除
用尖嘴钳夹紧轴承螺丝支架，用小螺丝刀小心旋退该轴承螺丝，用小镊子夹住指针摆轴，将其重新安放到位；小心旋进轴承螺丝，使间隙配合适当，做到摆轴既不会脱落又不会卡死且摆动灵活。装配时，注意在旋进或旋退轴承螺丝时一定要用钳子夹紧支架，否则在用螺丝刀旋轴承螺丝时，稍微用力，极易压断铸铝小支架而造成电流表报废，那样，就真的弄巧成拙了。最后，将电流表重新装复。
五十六．切诺基起动机不转动
故障现象：一辆北京切诺基牌汽车，将点火开关置于起动档时起动机不转。打开车灯，灯光亮度也无变化。
原因分析：根据现象，分析故障原因可能是：①起动机内部导线断路；②起动机电磁开关损坏；③起动继电器有故障，不能将起动线路导通：④点火开关损坏：⑤点火开关至起动继电器的线路有断路。
故障排除：检修时，先用一根较粗导线一端接起动机火线接柱，另一端接电磁开关接柱，此时起动机电磁开关动作且起动机转动有力，这说明起动机及电磁开关正常。再将点火开关置于起动档，用万用表测量起动继电器开关接柱电压，为12.8V，说明点火开关及点火开关到起动继电器的线路正常。最后检查起动继电器，发现其不能将起动线路导通。更换起动继电器后，故障排除。
五十七．切诺基热车时不能起动
故障现象
一辆86型切诺基汽车，发动机起动运行一段时间后，如果熄火，打开点火开关再起动时，只能听到起动机继电器发出的“嗒、嗒”声，起动机却不能转动。要想再次起动，只有等发动机冷却以后才能进行。
故障排除
首先，使用万用表测量起动机外壳的接地电阻，表针指示为0，说明起动机电路是接通的，似乎没有问题。再将点火开关置于起动档，使起动机继电器吸合，测量起动机正极接柱，电压正常。最后只能拆下起动机进行检查。
在拆卸起动机时，感觉起动机固定螺栓似未紧固，便决定先紧固一下。紧固以后，再次起动时，居然一次起动成功，后又连续起动几次均未发现问题。这就说明，起动机不工作的原因是其外壳接地不良，造成起动电路不通畅所致。由于起动机工作时需要很大的电流，外壳接地稍有不良，就不能正常工作。
故障分析
发动机开始起动时，呈充分冷却状态，起动机外壳与发动机之间的接地电阻相对较小。因此，起动比较容易。当发动机开始工作以后，便会发热并产生振动，起动机外壳与发动机之间的接地电阻就会变大，起动电流随之减小，使起动机不能正常工作。这时熄火后再起动时，就只能听到起动机继电器吸合时的“嗒、嗒”声，而起动机却不会转动。
根据上述情况，使用万用表测量得出的结果只是一种假象，表针尽管指示起动机接地电阻为0，却不能反映起动机外壳接地情况的好坏。而这种用万用表测量正常而实际工作时又不正常的现象，是由于用万用表测量时其本身通过的电流太小造成的。
五十八．切诺基无法起动
一辆北京切诺基汽车在行驶中突然熄火无法起动，经检查高压线在发动机起动时出现一个高压火花后在发动机运转过程中再无火花产生，点火开关回复时又能出现2-3个火花。拆下分电器盖及分火头，用螺丝刀触碰点火信号传感器的永久磁铁，使传感器产生点火信号，高压线有火，说明点火模块与传感器均正常。此时再起动时，观察分电器轴转动了一个角度后不再旋转，原来是分电器传动齿齿牙破裂无法正常传动所致。
五十九．切诺基一按喇叭就熄火
故障现象：一辆北京切诺基汽车，在行驶中一按喇叭按钮发动机便熄火。经检查，发现蓄电池通往点火开关的熔丝烧断，当更换上新的保险后，故障还没能排除，仍然是只要一按喇叭，发动机还会立即熄火，熔丝又被烧断。
故障检修：经查看北京切诺基接线图，发现，该车喇叭继电器电源与点火系电源由同一组熔丝供电，按喇叭时，如果熔丝烧断，发动机肯定要熄火。那么，是什么原因造成按喇叭熔丝烧断呢？很显然，在喇叭继电器或喇叭线路中有短路搭铁现象存在。为了分清是继电器搭铁短路还是喇叭方面的搭铁短路故障，我们将喇叭接线从继电器的“喇叭”接线柱上拆下，然后再按动喇叭按钮，结果熔丝又烧断，说明由喇叭继电器到喇叭间不会有问题。因此，又拆下喇叭继电器检查其外壳，没有发现搭铁现象。由于喇叭继电器结构相对比较简单，因此断定继电器线圈电路肯定有问题。
北京切诺基吉普车的喇叭继电器线圈中并联着一只二极管，在此作反向续流二极管之用，其目的主要是为了消除线圈通断电时产生的感应电动势，而防止喇叭按钮触点烧蚀。拆开喇叭继电器外壳，将二极管一端焊点脱开，再次按喇叭，看熔丝是否烧断，这样便可将二极管故障与线圈故障分开。其检查结果发现，二极管一端脱焊后，按喇叭响，按钮熔丝完好不断，接上继电器与喇叭之间的导线，再按喇叭按钮，喇叭响，连续按连续响。这时便很有把握地认为该二极管因击穿而短路，是造成上述故障的直接原因。拆下二极管用万用表测试，双向导通，该二极管已击穿无疑，更换新的二极管后，故障排除。
故障分析：稍加分析，便可注意到，由于续流二极管短路，当按下喇叭按钮时，原来由电源火线供给继电器线圈的电流，不再经过线圈和按钮触点搭铁，而是直接经过已短路的二极管以及按钮直接搭铁，由于通过电流过大而使熔断丝烧断，进而使发动机突然熄火。
六十．北京吉普突然熄火分析
故障现象：一辆新购买的北京吉普(BJ2020)电子点火汽车，刚一投入运行就出现了一个故障，水温表指示38℃时，发动机就会突然熄火。若在晚上，前照灯立即变暗，且录音机没有声音。发动机一旦熄火，就无法起动，但可以推着，而且前照灯和录音机等电器设备均恢复正常工作。
故障原因检查
检查工作如下：①检查点火开关线路(与水温、前照灯和录音机有关)均完好。②检查水温表正常，换上一块新的蓄电池，故障依旧。③检查发动机充电电路，怠这时不充电，中速时可少量充电。④检查发电机工作正常。
故障分析
BJ2020吉普车热车时突然熄火的原因，主要是由于热车状态下，点火电压过低，点火能量下降，无法进行正常点火，使发动机不能正常工作造成的。
造成点火能量下降的原因主要有以下几个方面：
(1)蓄电池电压过低或发电机不发电，造成初级电流降低。
(2)点火线圈损坏，造成二级电流降低。
(3)点火模块或电子放大器热击穿，造成高压无火。
(4)蓄电池供电电线连接松动，特别是发动机与车身连接线松动，使蓄电池回路不良。
(5)蓄电池接线柱腐蚀，使供电电流过低。
(6)点火开关腐蚀，造成点火电路不通畅。
另外，检查发电机及其充电电路时，不能以电流表显示为准，应用电压表检查蓄电池两端的电压，发动机转速为1000-1500r/min时，蓄电池的正常电压值应为13.8-14.2V。
根据此车的故障现象，发动机热机时熄火的原因是由于发动机接地线或蓄电池接地线接触不良造成的。
六十一．切诺基中速不能正常行驶
故障现象
一台切诺基汽车出现故障，在低速、高速的行驶中都能正常的工作，而在中速行驶的过程中，车辆发生抖动，油门稳不住等不正常的现象。
故障检修过程
遇到此类故障，一时很难找到原因的所在，先想到造成故障的原因有两种可能：
①燃料系方面的查找，逐步从油箱到化油器这段油路找问题，发现油路畅通，汽油泵泵油量正常。没有出现油路堵塞现象。然后拆下化油器保养查找原因(保养的详细过程略)，保养完毕安装好之后，发动车子，调好油平面及怠速。然后试车，但故障没有排除，因此还要继续查找。
②点火系方向的查找。检查到点火正时正确，火花塞工作情况良好，分电器部分没有漏电、串电等现象，继电器的触点间隙也符合要求。于是，再试车，故障还是没有排除。
排除上述两种可能之后，继续查找原因。最后发现断电器的白金触点上有少许油污。用布擦掉油污，用砂条研磨好白金触点的工作面。调整好触点间隙，再发动着车子，然后试车，故障排除了。不再出现中速油门稳不住车辆发抖的现象了。
六十二．切诺基点火控制器故障分析
北京BJ2021吉普使用的电子点火控制器，其点火系统参见图 1。由于环境因素影响和使用不正确的试火方式(如利用高压线向车身试火)等原因，常常造成点火器的损坏。修理实践中发现有两种情况：①硬损坏。即：不能进行继续工作，也就是不发生点火。②软损坏。即：在一般条件下仍然可以工作，当温度升高后造成无火，也称间断性断火。对于硬损坏故障，利用电压表检查低压电路和利用正时灯检查高压电路，即可判断原因。对于软损坏故障，检查起来比较困难。因为，软故障出现时间短，随机性强，受温度影响大，往往一天出现一两次或多次。对故障现象进行分析，找出了软损坏故障的一些表现规律。一般点火器软损坏后，造成发动机工作一段时间后(特别是在夏季高温季节)易发生熄火现象，即发生高压无火，此时发动机不能起动；当发动机停放10-20min，再次起动发动机即可继续运转一段时间(随外界气温高低，维修运转时间长短不同)，大约1-2h后，再次发生熄火；此现象不断发生，且维持正常运转时间越来越短；如果赶上阴天温度低时，全曰可能不发生熄火现象。
分析造成上述故障现象的原因，是由点火控制器内部的电子元件--功率三极管的“软击穿”造成的，一般点火初级线圈的自感电动势在200-300V左右，而点火器内部的功率三级管耐压值常选用在BVCEO 700-900V；在正常运行情况下，点火器的寿命可达10-20万km以上，但由于不正确的试火操作和使用温度过高，会造成点火线圈的初级自感电压过高和三级管过热，使三极管出现击穿现象，造成控制器损坏。三级管的击穿分二种形式；一种为硬击穿，即击穿后造成永久性损坏，性能不再恢复，造成点火器的硬损坏；另一种为软击穿，即超压时发生击穿，而后又恢复其性能。软击穿后的耐压值又随着温度的升高而降低，当电压值下降至300V以下时，发动机便发生了熄火现象。随着点火器的冷却，即发动机停止运转10-20min后，三极管的性能又恢复，点火器即可工作。这就是发生软损坏后为什么出现间断性断火现象的原因。三极管发生软击穿现象与不正确的试火方式和高压系统故障有着密切的关系。正常工作时的点火系统高压是通过分电器、高压线、火花塞将能量释放，在低压端产生200-300V的自感电压，三极管的耐压值远远高于这个电压，三极管是安全的。当采用不正确的高压试火方式，试火距离超过规定或高压系统出现开路时，由于高压能量反馈到低压系统，使低压端产生的自感电压值远远高于正常值，就会造成三极管的击穿，如果这种现象持续时间过长，会造成三级管的永久性损坏；如果时间短，三极管的耐压性能将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但随着温度的升高，三极管的耐压性能也将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但温度再升高，三极管将出现软击穿的现象。一般点火器发生软损坏后，要及时更换，以保持车辆的运行，也可采用更换功率三极管的方法，修复损坏的点火器，但由于点火器已采用了密封干燥处理，拆起来十分困难，修理技术要求高，一般不易做到。功率三极管可选用BV9高质压达林顿管。
六十三．电喷切诺基不能启动故障
一辆6缸燃油喷射发动机切诺基刚刚使用不久，即发生无怠速故障，接着就不能启动了(但有马达)。
为了证实是不是因电路失效断电造成该故障，用点火正时仪检查(点火正时仪正、负极分别夹在蓄电池正、负极上，另一夹子夹在高压线上)，结果显示发动机点火正常。再检查燃油管路，发现输油管中毫无油压，且油路中无泄露现象。如果是燃油压力调节器失效，燃油管中也应有一定的油压，就是说，这种故障现象可能是电动燃油泵没有工作。鉴于故障是突然出现的，燃油泵损环的可能性不大。
从此故障现象看，不排除发动机控制系统出了故障。利用发动机自检系统，只显示出故障代码39(进气歧管绝对压力无变化)。但只凭该故障不会造成发动机启动不了。为此又检查了配电中心盒，发现发动机控制器保险丝F9(30A)熔断。为了证实，更换了新保险丝，结果一打开点火开关，保险丝立即熔断，所以排除了自动关断继电器ASD及线路短路的可能性。再检查燃油泵继电器、镇流电阻继电器，均工作正常。最后将燃油泵继电器取下，重新装上保险丝F9，打开点火开关，保险丝完好。由此可判定是燃油泵线中某处短路所致。经反复查找，终于发现，在后座椅上，通往燃油泵的线束被保险带的螺杆垫片压住，由于长时间行车颠簸，致使绝缘层被压破，造成短路。
将线束重新包扎好后，发动机顺利启动。但发动机还是无怠速，故障代码也没有消失。用万用表测量MAP传感器三个插脚，输入、输出均正常，再将MAP真空管拆下，发现有堵塞现象，用高压气吹通真空管后，装复使用，试车一次成功。发动机故障检查灯也熄灭。
六十四．切诺基电子点火器故障与检修
切诺基吉普车的点火系是采用电磁感应式的电子点火系统，与电子点火器相匹配的传感器是磁脉冲式，它安装在分电器壳体内。电子点火器(又称点火ECU)对外有6个接线端子(见图 1所示)，分为四位插接器和二位插接器。在四位插接器上，C4与点火线圈负接线柱相连，它通过ECU控制点火线圈低压电的通断，以使点线圈次级绕阻产生高压电，通过分电器和火花塞，点然混合气；C1、C2、C3三个接线柱分别与分电器接线端子相连，这其中C2、C3分别为磁脉冲传感器输送给ECU的正、负电压信号端子，而C1则是点火线圈初级绕组(即重过ECU上的C4端子)通过分电器的搭铁线，在两位插接器上的E1、E2两接线端子分别与点火开关的启动档端子和点火档端子相连。
1、点火原理分析
在切诺基吉普车的电子点火系统中，ECU起着点火控制中枢的作用。当打开点火开关起动档时，启动继电器的“B”接线柱与其上的“I”接线柱相通，点火线圈初级绕组回路中，1.35Ω的附加电阻线被短路，以便增大初级电流，提高点火能量和次级电压。这时，分电器轴旋转，磁脉冲传感器将产生-2V或2V的脉冲电压。当脉冲电压为正值时(接近2.0V)，该电压信号将通过C2、C3端子传给ECU，经ECU内部电路放大处理后，使C1与C4端子连通，进而使点火线圈负极接柱通过ECU在分电器处搭铁，使初级绕组电路导通。若磁脉冲信号转为负值(分电器轴转过一定角度)，ECU将使C1与C4间电路切断(靠其内的大功率三极管)，此时由于点火线圈的初级绕组线路的断开，因此便使其次级绕组产生大约2000-3000V的高压电，而点燃混合气。
发动机启动后，点火开关回到点火挡，这时，起动继电器的“B”与“I”断开，点火线圈初级绕组中便串入了电阻值为1.35Ω的电阻，以调节点火线圈的工件特性，此时，点火系的其它工作状态仍保持不变。
很显然，在整个点火系统中，若点火器ECU工作不良，势必造成点火线圈初次绕组通断有误的故障，使发动机不能正常工作。轻则造成高压火花时断时续，发动机发出不规则的“突突”声，重则将造成发动机无法启动等故障。
2、点火器ECU检测
对于汽车电子点火系的控制电脑ECU而言，一般为不可修复件，出现故障后，更换新品便可以了。但是，确定ECU性能优劣的测试则是故障检测不可缺少的重要一环。一般情况下，ECU的测试，是在模拟正常工作状态下的性能变化进行的。
先从车上拆下点火控制器ECU，取一只12V的汽车仪表灯模拟点火线圈，观察灯泡的亮或熄灭来确定点火器对点火线圈的控制情况；同时，再取2.0V蓄电池电压(蓄电池单格电压约为2.0V)，模拟磁脉冲信号传感器产生电压信号的情况，并按图 1进行连接，其中ECU四个插接件上的C1接线端子与蓄电池负极相连(若在车上测试，搭铁即可)。
导线连好后，观察试灯闪亮否，若灯不亮，则说明ECU已损坏；若试灯亮，再将C2、C3端子两接线对调，再观察试灯亮否，若仍亮，则说明ECU已损坏；若试灯在C2、C3两接柱对调后不亮，则说明ECU良好，可继续使用。
当然，若在上述检查中，试灯处于微亮状态，那么也可以认定是ECU内部有故障，应予以更换。我们在维修一辆已行驶约10万km切诺基吉普车时，发动机偶尔出现不规则“突突”声，同时伴有发动机运转无力且有严重抖动现象。在对该车油路和电路其它部件都检修一遍后，并未发现问题，而更换点火ECU后，故障消失，经按上述方法对ECU进行检查，就发现试灯处于微亮状态，而且在C2与C3两接线端子对调后，试灯仍处于微亮状态。
六十五．北京切诺基加速发冲
一辆北京切诺基4缸电控汽车，因中心高压线电阻过大而造成高速时加速发冲。
检查分析
预检记录为：怠速700r/min，水温90℃，点火正时和低速时加速都正常，但在80km/h以上加速时，出现上述故障现象。
首先用油压表测量了燃油泵压力，为275.8kPa-310kPa，在正常的工作范围之内。由于该车喷油器、节气门体、火花塞和高压分线都已检查过或清洗过，所以接着就检查了分电器，没有发现异常，换了一个点火线圈后进行路试，故障依然存在。停车后，在把点火线圈换下来时，发现中心高压线发烫(超出正常工作温度)。用万用表测该高压线的电阻值，与正常工作的高压线相比偏大。显然，由于中心高压线使用时间过长或质量有问题，在高温时电阻过大而造成断火或火花弱，从而导致汽车高速时加速发冲。
排除方法
更换中心高压线。
六十六．切诺基行驶熄火故障排除
故障现象：一辆北京切诺基(BJ2021型)车，在行驶中出现了发动机无规律性熄火故障。其现象是：不管在好路还是差路上发动机都会熄火，有时在1天内可熄火8次，有时却整天无熄火现象；发动机熄火后，需过2min-3min后才能起动发动机。
检修过程：检修了3次，均未能排除故障。第1次检修时对发动机的油、电路进行了检查。由于油、电路无故障，所以仅对化油器进行了清洗。在清洗化油器后试车时发动机无熄火现象，但汽车行驶过程中发动机故障依旧发生。第2次修理时更换了化油器，并又对发动机电路进行了检查，电路仍然无故障。在更换化油器后试车时发动机无熄火现象，但在汽车行驶时发动机故障不仅仍然发生，而且发生得更为频繁。第3次检修时更换了点火线圈、高压线、分电器、熔丝等，至此几乎已更换了发动机油、电路的所有零部件。试车时发动机又无熄火现象，但在该车后行驶时发动机故障照旧发生。
只得对发动机的油、电路进行检查。在检查过程中看到蓄电池右下方装有1只点火模块后，才知该车点火系是电子点火系，检修时从未检查过这只点火模块，故障原因很可能就是它损坏了。于是，更换了点火模块并进行试车，发动机没有熄火现象。在汽车以后的行驶过程中，发动机故障再也没有重新出现。
故障分析：点火模块是一个电子部件，含有许多电子元件。有些电子元件的性能在长期使用后会变坏。另外也可能出现这样的情况，即当它处于冷态时能正常工作，检查不出故障，而在工作一定时间后，由于温度的升高它们就不能工作了。该车发动机点火系电子模块就是这种情况：在发动机冷起动时，因为其电子元件都是冷的，所以点火模块能正常工作，发动机点火就正常；当汽车行驶一定时间后，由于电子元件温度升高，所以点火模块就不能工作，发动机即熄火。
六十七．BJ2021电喷车热车怠速过高
故障现象:发动机冷机时,怠速正常；完全暖机时,怠速转速过高(1100转/分-1200转/分)。
故障分析:发动机冷机时感觉不到怠速过高,只在完全暖机时才能感到,由此推测此故障与进气温度传感器、冷却液温度传感器有关。
检修过程:首先利用自诊断系统查找故障原因。故障编码显示没有故障。必须进一步确认冷却液温度传感器和进气温度传感器是否真无故障。然后检查进气温度传感器。在暖机状态下测量进气温度传感器的电阻在正常值范围内,说明进气温度传感器正常。最后，检查冷却液温度传感器。冷却液温度传感器的电阻值随温度升高而降低,在暖机状态下测量冷却液温度传感器阻值为2千欧,而这种状态下的标准值为0.1-0.5千欧,显示出较高的电阻值,说明发动机电控单元检测到的冷却液温度比实际水温低。发动机电控单元误认为冷却液温度低,而发动机温度低时,燃油蒸发性能差,要求较浓的混合气,发动机电控单元根据这个错误信号,增加喷油量,提供稍浓空燃比的混合气从而提高了怠速转速。对于冷却液温度传感器这样的故障,自诊断系统是不能诊断出来的,它只能诊断出传感器线路断路和短路故障。更换冷却液温度传感器后故障排除。
六十八．北京切诺基电喷发动机常见故障
一、 发动机急加速时发闷
检查点火正时是否正确。点火正时不能人工调整,必须用DRBH电脑测量仪来调整。用燃油压力表测量输油管的压力值。发动机怠速运转时,其值约为338千帕,如果低于该值,说明是电动油泵故障,应维修,必要时更换。
二、 发动机不能起动
①检查有无高压电,油路是否畅通。②若油路正常而没有高压电,打开点火开关,用万用表测量低压电,应为11.5伏-12伏。若正常,应检查分电器和曲轴位置传感器上的插接器是否完好,必要时修理。③用高阻抗数字伏欧表测量曲轴位置传感器上A和B间的电阻,应为200+75欧。若不是这一数值,说明曲轴位置传感器有故障。
三 、发动机冒黑烟
①检查MAP歧管压力传感器有无损伤,真空软管是否漏气,必要时更换或修理。②打开开关,拔掉MAP歧管压力传感器接插件,用高阻抗数字伏欧表检测C和A间电压,应为4.5伏-5.0伏。③重新连上MAP歧管压力传感器接插件,用高阻抗数字伏欧表探测MAP歧管压力传感器,并测量B处的输出电压,应为4.5伏-5.0伏。④起动发动机,使其稳定运转,再次测量B处电压,其值应为0.5伏-1.5伏。若不对,说明MAP歧管压力传感器有故障,需更换。
故障现象：一辆切诺基2020E4缸电喷车，爬坡起速慢，制动后再起动困难，行驶中有犯闯现象。
故障分析：2020E4缸电喷切诺基汽车是在原化油器供油方式上改进的产品，其供油与点火方式与化油器式有较大区别，其发动机由一发动机电脑（PCM）集中控制。PCM接收来自于传感器的信号，通过计算与分析后对执行器进行控制，从而达到精确控制喷油，控制点火正时的目的。
这些传感器包括曲轴位置传感器（CPS）、进气歧管绝对压力传感器（MAP）、进气歧管空气温度传感器（MAT）、冷却水温度传感器、节气门位置传感器（VS）、空调信号、发电机磁感应信号和点火线路传感器等多种传感器，这些传感器都与喷油和点火有关。执行器包括喷油嘴、点火线圈、汽油泵继电器和怠速电动机等，这些执行器均与汽车的加速和点火有关。
一般燃油喷射系统在工作过程中有以下几种工况：起动、暖机、怠速、副件怠速（指开空调、打转向及开大灯等带负荷状态）、过渡、加速、经济、大负荷和减速断油工况。本车故障发生在加速工况，PCM检测到节气门位置信号和进气歧管绝对压力信号的突然增加量后，将增加喷油脉宽从而加大喷油量，因此在修复过程中应先保证喷油压力的恒定，喷油嘴的针孔应干净，发动机不应有真空泄漏的地方。在这个前提下再对节气门位置传感器和进气歧管压力传感器进行检测。可以用示波器查看是否有断点，也可以用调取故障码的方法。此外还要检查汽车的点火系统是否在高温后有丢火现象，火花塞间隙是否过大造成点火能量下降，另外还要检查发动机电脑的散热是否良好，如果电脑过热也将导致点火和喷油控制的错误。
六十九．切诺基发动机工作不良分析
故障现象：一辆切诺基2020E4缸电喷车，爬坡起速慢，制动后再起动困难，行驶中有犯闯现象。
故障分析
2020E4缸电喷切诺基汽车是在原化油器供油方式上改进的产品，其供油与点火方式与化油器式有较大区别，其发动机由一发动机电脑(PCM)集中控制。PCM接收来自于传感器的信号，通过计算与分析后对执行器进行控制，从而达到精确控制喷油，控制点火正时的目的。
这些传感器包括曲轴位置传感器(CPS)、进气歧管绝对压力传感器(MAP)、进气歧管空气温度传感器(MAT)、冷却水温度传感器、节气门位置传感器(WS)、空调信号、发电机磁感应信号和点火线路传感器等多种传感器，这些传感器都与喷油和点火有关。执行器包括喷油嘴、点火线圈、汽油泵继电器和怠速电动机等，这些执行器均与汽车的加速和点火有关。
一般燃油喷射系统在工作过程中有以下几种工况：起动、暖机、怠速、副件怠速(指开空调、打转向及开大灯等带负荷状态)、过渡、加速、经济、大负荷和减速断油工况。本车故障发生在加速工况，PCM检测到节气门位置信号和进气歧管绝对压力信号的突然增加量后，将增加喷油脉宽从而加大喷油量，因此在修复过程中应先保证喷油压力的恒定，喷油嘴的针孔应干净，发动机不应有真空泄漏的地方。在这个前提下再对节气门位置传感器和进气歧管压力传感器进行检测。可以用示波器查看是否有断点，也可以用调取故障码的方法。此外还要检查汽车的点火系统是否在高温后有丢火现象，火花塞间隙是否过大造成点火能量下降，另外还要检查发动机电脑的散热是否良好，如果电脑过热也将导致点火和喷油控制的错误。
切诺基节气门位置传感器和氧传感器
1.节气门位置传感器
1.1节气门位置传感器的结构
节气门位置传感器(TPS)是一随节气门位置变化而改变电阻值的可变电阻器，它向ECU输送反应节气门位置的电压信号，ECU利用它的信号和其它信号来确定发动机工况，调整喷油持续时间和点火时刻。它安装在节气门体上，与节气门轴相。口TPS与ECU有3根导线相连，如图1所示。当节气门位置变化时，TPS电阻发生变化，引起输出电压信号也发生变化。如果车辆装配自动
变速器，其自动变速器计算机采集节气门位置传感器信号。
1.2节气门位置传感器的检测
节气门位置传感器可采用DRBⅡ型测试仪或高阻抗数字万用表来检测。点火开关接通时，CA间的电压应约为5V。BA间的电压应随节气门位置的改变而变化，节气门关闭时，其电压约等于0.5V，节气门缓慢从关闭到全开时，其电压应逐渐增大(0.5-4.8V)。否则应检查它和ECU的线束连接是否良好。若故障仍不能排除，应更换传感器。
2.氧传感器
2.1氧传感器的结构
切诺基发动机采用带加热元件的氧化锆式氧传感器。该传感器是检测尾气中氧浓度的装置，ECU根据它输出的电压信号(O-1V)，判断进入气缸混合气浓度的大小，改变喷油脉冲宽度，修正空燃比。若尾气中含氧量高，氧传感器输出约0.1V电压信号，ECU认为进入气缸的混合气偏稀，就会增大喷油脉冲宽度，增加喷油量。尾气中含氧量低时，它输出接近1V的电压信号，ECU反过来减少喷油量。氧传感器工作电路如图2所示。从图2中可以看出它有A、B、C、D 4个端子。其中A、B
端子为氧传感器内陶瓷电阻式加热元件的接线柱，蓄电池电源通过燃油泵继电器为加热元件供给12V电源，电路接通后氧传感器温度始终在500-600℃之间。C、D端子输出氧传感器电压信号。
发动机控制系统在开环状态下工作时，ECU将忽视氧传感器信号，只根据歧管绝对压力、冷却液温度、节气门位置等传感器信号工作。在闭环状态下工作时，ECU根据氧传感器信号对上述传感器计算的喷油脉冲宽度进行不断的修正，使进入气缸的混合气浓度保持在合适的范围内。
2.2氧传感器的检测
可用DRBⅡ型测试仪或高阻抗数字式万用表对氧传感器实施检测。①AB端子间电阻值。测得氧传感器AB端子间电阻应为5-7Ω，否则说明电阻式加热元件损坏，应更换氧传感器。②氧传感器输出电压。当发动机在正常温度下运转时，若测得电压稳定在0不变，则可以重复拉动节气门拉杆，改变发动机工况，如此时输出电压在O-1V变化，说明氧传感器有效，否则氧传感器已损坏，应更换。若测得的电压值稳定在1V不变，可拆除进气歧管上的一根真空管，使真空泄漏，混合气变稀。如此时输出电压在O-1V变化，说明氧传感器是好的，否则，应更换氧传感器。
七十．切诺基电喷车不能起动
故障现象
一辆装备6缸燃油喷射发动机的切诺基刚使用不久，即发生无怠速故障，还没来得及送修，就不能起动了(但有马达)。
检查与分析
6缸燃油喷射发动机由于增加了控制系统，电路检测更为复杂。为了证实是不是因电路半失效断电造成该故障，用点火正时仪检查(点火正时仪正、负极分别夹在蓄电池正、负极上，另一夹子夹在高压线上)，结果显示发动机点火正常。再检查燃油管路，发现输油管中毫无油压，且油路中无泄漏现象。如果是燃油压力调节器失放，燃油管中也应有起码的油压，就是说，这种故障现象只能是电动燃油泵没有工作。鉴于故障是突然出现的，燃油泵损坏的可能性不大。
故障排除
从此故障现象看，不排除发动机控制系统出了故障。利用发动机自检系统，只显示出故障代码13(进气歧管绝对压力无变化)。但只凭该故障不会造成发动机起动不了。为此，又检查了配电中心盒，发现发动机控制器保险丝F9(30A)熔断，为了证实，更换了新保险丝，结果一打开点火开关，保险丝立即熔断。由于保险丝03没有熔断，所以排除了自动关断继电器ASD及线路短路的可能性。再检查燃油系继电器、镇流电阻继电器，均工作正常。最后将燃油系继电器取下，重装上保险丝F9，打开点火开关，保险丝完好。由此，可判定是燃油系线路中某处短路所致。经反复查找，终于发现，在后座椅上，通往燃油泵的线束被保险带的螺杆热片压住，由于长时间行车颠簸，线束绝缘层被压破，造成短路。
将线束重新分理、包扎后，发动机顺利起动。但发动机还是无怠速，故障代码13也没有消失。用万用表测量MAP传感器的三个插脚，输入、输出均正常，再将MAP真空管拆下，发现有堵塞现象，用高压气吹通后，试车一次成功。发动机故障检查灯也熄灭了。
七十一．切诺基发动机工作异常
车型：北京切诺基（2.5L发动机）。D型燃油喷射发动机。
故障现象：发动机怠速转速高，排气管冒黑烟，耗油量大。
故障检验：怠速步进电动机的工作状态正常，节气门关闭状态良好，进气歧管压力传感器的技术状况也属正常。测量进气歧管真空度为35kpa（标准为57kpa-71kpa）。
故障分析：通过上述检验，初步确定是进气歧管漏气所引起的故障。对于D型燃油喷射系统，从节气门至气缸之间任何部位漏气，进气歧管压力传感器所测得的绝对压力信号都会偏高（真空度减小），ECU判定发动机负荷增加，故加大供油量。
故障排除：对节气门至气缸之间可能产生漏气的各个部位进行了认真查找，发现进气胶管皱纹开裂，更换后故障排除。
维修体会：对于D型燃油喷射系统，进气歧管发生漏气以后，会影响发动机的所有工况。在怠速时，漏气部位加大了进气量，进气歧管压力传感器测量到进气歧管内的绝对压力提高，ECU判定是负荷增加，于是加大供油量。从而导致发动机怠速居高不下，燃烧不完全，排气冒黑烟，耗油量增加，其影响的程度与漏气的程度有关。
七十二．BJ213起步不稳
故障现象：一辆北京BJ213(出口型六缸电喷车)，怠速良好，但温度到达90℃时不能平稳起步，一起步就“点头”，发动机抖动，就像是离合器“发撞”。
故障检修：根据车况，若说故障是温度高造成的，90℃是正常温度，发动机温度并不高，但还是对冷却系统作了检查，没有发现异常。怀疑是高压断火。经检查也正常。随后又想供油是否畅通，对汽油滤清器、喷油器油压调节器等进行检查，对燃油泵作了压力测试，均正常。
BJ213六缸电喷车具有自诊断功能。反复转动点火开关(开-闭-开-闭-开}，仪表板上发动机检部了显示故障码“24”。该故障码内容：节气门传感器输出电压过高或过低。更换了节气门传感器，故障仍然存在。最后，在对节气门传感器的线路进行测试时发现，中间输出端电压忽高忽低。这显示线路局部有问题。从节气门传感器中间输出端至电脑控制插接件处跨接一根导线后。故障排除。
七十三．切诺基电喷车无怠速
故障现象：一辆新切诺基刚使用不久，即发生无怠速故障，还没来得及送修，就不能起动了(但有马达)。
故障分析与检修：为了证实是不是因电路半失效断电造成该故障，用点火正时仪检查(点火正时仪正、负极分别夹在蓄电池正、负极上，另一夹子在高压线上)，结果显示发动机点火正常。再检查燃油管路，发现输油管中毫无油压，且油路中无泄漏现象。如果是燃油压力调节器失效，燃油管中也应有起码的油压，就是说，这种故障现象只能是电动燃油泵没有工作。鉴于故障是突然出现的，燃油泵损坏的可能性不大。
从故障现象看，不排除发动机控制系统出了故障。利用发动机自检系统，只显示出故障代码13(进气歧管绝对压力无变化)。但只凭该故障不会造成发动机起动不了。为此又检查了配电中心盒，发现发动机控制器保险丝F9(30A)熔断，为了证实，更换了新保险丝，结果一打开点火开关，保险丝立即熔断。由于保险丝03没有熔断，所以排除了自动关断电器ASD及线路短路的可能性。再检查燃油泵继电器、镇流电阻继电器，均工作正常。最后将燃油泵继电器取下，重装上保险丝F9，打开点火开关，保险丝完好。由此可判定是燃油泵线路中某处短路所致。经反复查找，终于发现，在后座椅上，通往燃油泵的线束被保险带的螺杆垫片压住，由于长时间行车颠簸，线束绝缘层被压破，造成短路。
将线束重新分理、包扎后，发动机顺利起动。但发动机还是无怠速，故障代码13也没有消失。用万用表测量MAP传感器的三个插脚，输入、输出均正常。再将MAP真空管拆下，装复使用，试车一次成功。发动机故障检查灯也熄灭。
七十四．切诺基六缸机电脑板故障
一般介绍：切诺基六缸电喷发动机共有七个传感器，即：曲轴位置传感器CPS；同步信号发生器；节气门位置传感器TPS；进气歧管绝对压力传感MAP；自动怠速步进马达AIC；进气歧管温度传感器MFP及速度传感器。除速度传感器外，其余六个传感器的共同特点是：无论是滑变电阻式传感器，还是霍尔效应式传感器，都需要由单板机提供工作电压，而且有共同的搭铁线通过单板机内部实现工作回路，即：都通过单板机搭铁构成工作回路。就单板机端而言，4号端子即为以上传感器的公共搭铁终端。单板机在正常的情况下，把单板机的线路接头拔下，用万用表测量单板机的4号和5号两插头，应该是相通的，电阻值大约在0-10Ω之间。5号插头即为信号地线端子。因此可以说传感器的地线4号端子通过单板机内部以后通过5号端直接搭铁实现工作回路。
故障现象：一台切诺基最初总是烧断配电中心的F15保险丝，而无法正常行驶，最终导致了更换F15也无法起动的故障。
故障检修：
首先用DRBⅡ进行了测试，结果无任何故障显示，可是试起动仍不着火。又用钥匙门连续关断检查故障代码，也无故障显示，又试起动，仍然不着火。于是对线路进行检查，发现氧传感器的预留线束由于与排气歧管相接触而烧焦。同时，该线束的四根线互相连在了一起。查看电路图知道造成F15保险丝烧断，即由该处搭铁所致。然而包扎好该处线束后，试起动发动机仍不着火。所以拔下CPS的电插进行测量：打开点火开关至ON，测量A端工作电压为9伏，C端工作电压为5伏，电阻值为无穷大。根据以往的经验判断为不正常。于是关闭点火开关至ON、测量C端工作电压为0伏，电阻仍为无穷大。由此断定CPS的传感器有断路处，而无法构成传感器的电路工作回路。因此就无法为单板机提供正确的控制信号，所以发动机无法正常起动。
拆下单扳机端的电插，测量4号端子与C端之间的线路正常，测量单板机的4号端子和5号端子、4号端和5号端之间的电阻值，其阻值达到几千欧姆。正常的单板机，在不接线的情况下，测量4号端、5号端、11号端、12号端子之间是彼此相通的，电阻值应近似为0Ω。于是可以断定传感器不能搭铁的原因在单扳机内部。基于以上原因做了以下处理来判断以上的分析是否正确。
将所有的插头联接好后，用跨接线使4号脚线与发动机体搭铁。试起动发动机，果然着火，只是发动机运行状况不好，而且运行几分钟后就自动熄火。这说明，使4号端线在单板机外部强行搭铁，从而使各个传感器有了工作电压，实现了工作回路，因此各个传感器能够正常工作，可以给单板机提供正常的信号，发动机能够起动。但是，由于4号端线在单板机内部还与其他控制电路有关，起到调整单板机和其他回路的作用。因此，外部强制搭铁能够使有关传感器正常工作，但使单板机的调控失去作用，从而使发动机无法正常运行。更换新的单板机后一切正常。
故障分析：
分析原因发现，由于氧传感器的预留线束接触排气歧管，长时期的高温将外包绝缘皮烧焦，并使氧传感器的四根线粘结在一起。氧传感器的A端线与燃油泵继电器相连，其工作时电压为发电机的发电电压，当A端线与D端线连接在一起后，单板机的4号端内部保护电路将承受很大的冲击电流，使得F15保险丝自动熔断。起动次数的频繁使单板机内部电子保护元件承受了多次冲击而损坏。也就是说，由于氧传感器的预留线束的粘结而导致单板机内部传感地线和信号地线之间的保护电路开路，使各个传感器不能正常工作，单板机不能接收正常的输入信号而使其控制作用失灵，导致发动机不能正常起动。
该车的故障有以下几个特点：
(1)用DRBⅡ及钥匙均检测不到故障码，故障现象比较隐蔽。
(2}单板机无论点火开关打开与否，4号端总是通过单板机内部搭铁而构成工作回路的。也就是说，就单板机本身进行测量时，4号端与5、11、12号端之间均是相通的，电阻也近似为0欧姆，否则不正常。
(3)当4号端线在单板机内部发生断路时，打开点火开关至ON，在4号线上可以测到5伏左右电压。正常情况下，电压检测值应为0伏，电阻检测值应近似为0欧姆。
(4)此种故障，在单板机外部使4号线强制搭铁可以起动发动机，但运行不良。
切诺基发动机怠速居高不下
故障现象
一辆切诺基吉普车发动机怠速高达1500r/min，一直居高不下，除此之外其他一切正常。
故障检查与排除
该车采用直列六缸4.0L电喷发动机，发动机检查灯不亮，这说明发动机电子控制系统基本正常。由于该发动机无怠速调整螺钉，所以引起怠速偏高有以下三种原因：
(1)自动怠速步进电机工作不良。
(2)冷却液温度传感器工作不良。
(3)空气进气及真空系统泄漏。
通过检查，自动怠速步进电机和冷却液温度传感器均正常。于是分析判断最有可能引起怠速偏高的就是真空管泄漏。将进气歧管上的真空管，包括与歧管绝对压力传感器(MAP)和歧管空气温度传感器(MAT)连接的真空管都堵住，怠速无变化，然后再将节气门体堵住，发动机转速稍有下降，却并不熄火，因此判断某处泄漏真空。除进气歧管上的真空接头外，另外只有进气歧管密封垫和喷油嘴两处了，将肥皂水依次滴入喷油处，在三缸喷油嘴处有“咝咝”的吸水声，很显然这里泄漏真空，而且比较严重。因此更换6只喷油嘴上12个密封圈，装车后怠速降至900r/min，达到正常怠速状态。
故障分析
该车发动机电控系统采用进气歧管绝对压力传感器，这一主要信号可以控制空燃比和点火时刻。一旦进气歧管出现泄漏，传感器就输出高电压信号，发动机控制器将根据此信号延长喷油器燃油喷射脉冲宽度，使喷油器喷油量加大，从而引起怠速升高。
七十五．BJ2021空调故障的简易识别法
BJ2021吉普车的空调系统与一般轿车的空调系统基本相同，若不能正确使用，便会影响发动机的性能、降低发动机的功率、缩短空调器的使用寿命。它的工作状况，可以用以下几种方法辨别检查。
(1)用手感觉比较制冷压缩机的高压阀与低压阀是否存在明显的温差。正常情况为：高压阀很烫，低压阀较凉。
(2)用手感觉比较冷凝器的输入管和输出管及冷凝器上部与下部是否存在温差。正常情况为：输入管比输出管热，上部比下部热，但不必过烫。
(3)用手感觉比较干燥过滤器的前后管温度，正常情况下温度应相同。
(4)膨胀阀出口至压缩机之间的软管应发凉，但不应结霜。即使结霜，正常情况下，也会随即溶化成水珠。
(5)观察制冷剂的流量。使发动机以低速运转(高于怠速转速)，将温度调节旋钮调至最大档，使排气风扇高速运转，5min后检查制冷剂的流量。正常情况为：视液镜内几乎没有制冷剂，通过视液镜可以看到气泡的流动，但一会气泡消失，变为似雾状的液沫流动，这时高、低压阀的管路温度应相同。若气泡不消失，证明制冷剂不足，应加以补充；若向冷凝器上溅水，仍不见气泡，证明制冷剂过量，应适当放出。
(6)蒸发器的温度在30-35℃时，用压力表测量排气阀和吸气阀的压力。正常情况为：高压压力约为1.5MPa，低压压力约为0.2MPa。
(7)磁力离合器出现打滑时，会造成冷气断断续续地排出。
(8)传动皮带打滑、热敏电阻和空调放大器失灵等故障，也会造成制冷功率不足，使制冷效果不良。
七十六．切诺基油电路综合故障
车型：BJ7250四缸直列发动机。
故障现象：大负荷急加油时发动机抖动严重，转速迅速下降，甚至熄火。慢加油时发动机转速能够慢慢上升至4000r/min以上，行车中有后座车现象。
诊断过程：起初由于该车发动机起动容易、怠速稳定，便没有对电路中可能存在的故障引起重视。大负荷急加油发动机抖动严重，转速迅速下降甚至熄火，慢踏油门踏板，发动机转速能够升高的现象，只能说明供油不足，混合气过稀，造成混合气燃烧缓慢，导致工作抖动甚至熄火。仔细检查供油系统中的第一级过滤网和汽油滤清器均无堵塞现象。检查汽油泵供油量和供油压力均正常。停车时起动发动机无抖动和转动不稳现象，考虑可能是加速泵有故障或者是油面低引起供油不足。拆开化油器检查加速泵皮碗无破损，试验中发现泵油时供油较晚，油量不足。切诺基化油器外部不能观察油面高低，试着调整化油器浮子边杆弯度，使油面上升。装复后上路试车，急加速抖动熄火故障消失，但仍有后座车现象。同时感到发动机无力，提速慢，驾驶室内有未燃烧完全的汽油味。用正时灯检查点火正时，发现点火提前略小，调整分电器使点火提前角增大。上路试车，发动机动力恢复，驾驶室内已不再呛入，但仍有后座车现象。
至此，发动机油路故障已消除，而发动机仍工作不良，动力输出不均匀，造成后座车现象。估计可能是点火系统有缺电现象，造成发动机缺火缺缸动力输出不均匀。拆检火花塞，其电极间隙和跳火情况均正常，有时跳火间隔时间较长。检查分电器完好，没有造成缺火的原因。用万用表检查高压线电阻值均正常，没有断路故障。故只能把造成故障的部位集中在电子点火模块和点火线圈上。首先检查点火线圈，用手触摸点火线圈感觉烫手，温度不正常，用万用表测量其电阻值远高于正常值。可能是线圈内部接头接触不良，引起升温发热，使电阻值升高，造成供电不良，使发动机缺火缺缸工作不良。更换点火线圈之后，故障消失。从而也就排除了电子点火模块存在故障的可能性。
结论：
(1)无论是化油器式还是电脑控制燃油喷射式发动机，如供油不足，都能造成大负荷时无力，车速不能升高，突然踩油门踏板时发动机工作不稳、抖动甚至熄火。这主要是混合气过稀燃烧不好造成的。
(2)电路工作不良，易造成发动机缺火，使发动机抖动严重，动力输出不均匀，使行车中出现后座车现象。同时由于缺火，发动机转速也不能升高。对于这类故障，由于设备的原因，进行动态测试比较因难，实际操作中常采用更换比较的办法进行判断。
七十七．更换自动变速箱前油封
10。1回家过节，在沈大高速公路上，发生变速箱前油封大量漏油，紧急加ATF油后发现有不漏油了，后经测试在120km/H以下时，不漏油；1301km/H轻微渗油，140km/H以上时，大量渗油。这样保持110km/H的速度开回家。
经电话咨询，确定油封在安装时，要避免采用暴力敲入油封；应使用铜棒之类柔软的工具温柔的敲入，并不得造成油封的受损。
然后就是购买配件。该配件的配件号为：83503752，经询问当地怯懦机维修站，该配件无货。后到配件城购买，购得配件。如下图：为丰田皇冠之变速箱油封，17.00元。后询问在沈阳的上次更换该油封的维修厂，以前也是采用这个配件。这个油封因为漏油已经更换多次，但都没有解决这个问题。
七十八．关于A6A的传动轴十字轴头
关于A6A的后传动轴十字轴头，相信每一位DX都相信是免维护的。因为大家都说上面就没有加注黄油的油嘴。而在北京吉普的售后服务部门，问过数位维修工，维修工们也都说该传动十字轴头是免维护的，属一次性十字轴头。使用寿命可达十来万公里。因为大家都这么说，俺就深信不疑了。直到有一天俺到北吉维修站做免费保养，随口又问到一个维修工，这次这个维修工则说到是可以加注黄油的，而且应该加注。只是该黄油嘴必须把其拧下来用一种尖嘴的油枪往里加注。因为这种尖嘴的少用，他们的弄丢了，让俺回来自己想办法加注。
俺回来首先是找这种专用的黄油枪。不难。于是再把A6A开上地沟。自己仔细一检查，发现的确有两加油螺钉。把其拧下，发现很松，仔细观察，发现这两个螺钉就是两个专用的黄油嘴。根本不用拧下。稍微清洁一下污物，直接用一种尖嘴的黄油枪即可加注（黄油枪是可换不同的嘴）。如过没有尖嘴头，则可把该螺丝拧下，什么黄油枪都可以加。不过再拧该螺丝时已发现该螺丝已非常松，奉告各DX把自己的检查一下，要是跑丢了就麻烦了。后传动轴是配重做了动平衡的，若该螺钉跑丢了会不会影响动平衡，不知。不过顺手检查一下是再简单不过的了。
后有仔细检查了其他传动轴其他部位。发现，后传动轴的前十字轴头真的没有加注黄油的嘴，俺也没有办法了。而前传动轴的后十字轴头确有一个同后传动轴十字头一样的黄油加注口。只是这个地方不好去，要用那种脚踏的黄油枪并换尖头的黄油嘴。或者把其拆下用普通嘴加注。俺相信，只要有黄油嘴的都应该加。但维修站的人是好象从不管。也不见各位DX提到，是否这两处非常耐用，不需润滑。
另外，前传的前十字头轴出有两处也有黄油加注嘴。不过这两处很容易找到。如看不见，稍移动一下车就会现身。
七十九．关于2021A6A反复烧内部照明（10A）9号保险故障的排查
偶的A6A近来反复烧内部照明保险。经过几天的研究排查，最终得以解决。现详述如下。
在最开始几天，由于有几次是在开关后门时烧的保险，于是先把注意力放在了后门。在去维修站的时候也与维修站的电工如此交代。只是到了维修站电工一试在烧了一次保险后就再也没有故障了。由于该故障是时有时无，特别是在停车时一试多又正常。这使得基本无法判断。总不能开着车试吧。鉴于汽车电路是属于隐藏埋线，不可能能全部拆开检查。只有采取理性分析的办法。首先分析汽车是采用地线接地开关。按这个原理，后门应为接地开关。如有短路或断路只会导致全灭或长明灯。根据这个道理，先不查后门。由于在试车时当保险烧后发现行车自动锁门功能失效，怀疑与中控的连线有关。同时由于保险烧后报警不能正常使用，故该保险必定与报警器相连。后来在试车时无意发现右门的中控开关同时时有时无，此时便决定拆开右前门检查。在拆开右前门后发现该中控开关时工作时不工作。首先检查有无线磨损，无。后继续摇晃，发现是右门内主接线头有影响。根据分析，该处线并不松动，线本身应该没有问题。于是拆开插接器。发现其中有严重锈斑，清除锈斑，发现其中一个已失去弹性。于是放入几根细铜线。最后在注入WD-40。检查有无碰线的可能。最后复装，故障消除。
故障分析。由于报警触发之一，中控均与该保险相连。在启动行车一踩刹车，A6A的中控便随之自动启动。但中控启动时电流较大，而此时右门中控开关时断时通因而引起电流变化太大而烧断。由于A6A是较新的车型，市售的书并无相应电路，这就给故障分析带来了一定的难度。所以第一步是要查明该保险所控制的电路，在可能的情况下最好把每一个相关接头断开一缩小故障范围。在副驾杂物箱下有两个接头分别控制前顶灯和后顶灯。可分别拆开一试。黑色插头是控制后顶灯，而红色是控制前顶灯及其它。从而可进一步缩小范围。
由此问题带来的随想有这么几点。一。今曰偶车只是顶灯保险烧，并不影响正常行车，仅是影响报警的使用（停车开了报警器后大约半分钟就开始响个不停）。切车那么多接头，而有的是随便吊在那里，晃来晃去，长久必然出问题。对于这些应提前固定紧。二。仔细观察，发现这些插接件并不都是防水的，为稳妥起见，最好还是不要经常用水冲洗发动机仓，以免起锈，南方的DX更要特别注意。三。对于旧车，有DX介绍在长途行驶前全部用WD-40喷喷，以消除锈斑。提高电器工作的可靠性。但偶发现，有的插接件位置非常不好卸。偶同时观察发现，WD-40的流动性非常好。不知可否直接就喷在这些插接件的缝隙处，让其自己流进去以消除锈斑。勇敢的DX可以吃吃螃蟹。四。对于这些比较麻烦的问题，应该是找那种专修切车的正规店铺修理。不过对于这种软故障，就是专修店也无能为力，最后还是靠自己。五。对于切车的这些插接件，几乎所有的维修书籍都讲到在其中涂有导电膏，但经过仔细观察，不像涂有该类东东。也不知何处有售该东东。
八十．2021A6A变速箱的维修
前不久，在一次远行中，我的一位朋友的切诺基在行驶途中出了故障。
这是一辆2021A6型自动挡六缸切诺基，在高速公路上正常行驶时，突然动力严重下降，车后冒出了滚滚浓烟，停车检查后发现，变速箱和发动机连接处有油大量呈线性漏出，由于车速较快，泄出的自动变速箱油喷到了滚烫的排气管上，同时引起了燃烧，过火段长达一米！
驾驶者立刻进行了紧急处理，用灭火器首先扑灭了明火，再仔细检查了油路，发现仅仅是自动变速箱油封损坏，刚才的过火并没有损坏高压油管和其它部件。
由于该车是自动挡变速器，没有油封保不住变速箱内的润滑油，那怕前行一米都有可能损坏自动变速箱，没有油封配件和抬变速箱的条件，我们唯一的选择就是用另一辆车将这辆故障车拖行至维修点。
在拖行前，我们作了很好的准备工作，拆下了该车的前后驱动杆，打开了前后车辆的双跳，使用了可以承受四顿的双股尼龙拖绳，前后车都换了对道路熟悉且驾驶经验丰富的驾驶员，前后车辆都配备了通话状态良好的对讲机，车速控制在50公里以内。
经过艰苦的长途拖行，我们在目的地朋友们的帮助下，终于历经八个小时将车开到了修理厂的地沟上，所有的人都长嘘了一口气！悬着的几颗心都落了地！
接下来的对自动变速箱油封的更换却发生了值得回味的事。。。。。。
更换油封，是件简单的事情，可说它简单却并不简单，因为换一个小小的油封却要抬下重达上百公斤的变速箱！事故和教训恰恰就出在抬变速箱的过程中！
修理厂的工人们其实对这台2021A6的自动变速器的结构并不太熟悉，用后来的一位很有威望的朋友的话说：“他们还在摸索之中！”，他们先是抬下了变速器，再用改锥和锤子敲下了漏油的油封，当他们面对这拆下了一堆零件时，却怔怔的站在那里楞了神。。。。。
原来，油封是拆下了，可油封后的机油泵上的紧箍铜环也被一起敲了下来，小小的铜环被改锥撬的变了形。这个铜质的紧固件其实是和油封机油泵联为一体的，拆下后是无法再复原！修理工们并不知道，如果损坏了这么个小玩意儿，就意味着要换整体的机油泵，而这个型号的新机油泵价值人民币三千元左右。更为严重的是，我们还发现油封前的变扭器的一轴上有一道深深的裂纹，抬下一变扭器后，一轴上的裂纹更加剧了，用手一触，一块金属便从一轴上断离了。。。。。。切诺基的自动变速箱变扭器的原厂件价格高达六千元之巨！
出了这样的事故，对于车主和修理厂双方来说都是件再遗憾不过的事情了，好在双方的朋友都很务实也都很帮忙，经过多方寻找和多重的讨价还价，终于买来了拆车的配件，历时四天终于修复了这台2021A6切诺基！
这次维修事故的教训是很深刻的，关键在对于这台拆解的程序上出了错误！
标准的步骤是：
先将变扭器连同变速箱一并抬下！放稳！（维修中，先下了变速箱，是变速箱的前端轴心在抬下的最后阶段将变速箱的重量耽搁在了脆弱的变扭器一轴轴头上，直接导致了一轴的断裂损坏）
再向前抽出变扭器，注意保持水平运动！（维修中，错误的将变扭器留在了发动机尾部，在抽出变速箱头部的轴芯时不可避免的发生了事故）
这时，损坏的油封便暴露在您的面前了，在卸下油封时，一定只能用改锥轻轻挑下油封本体，千万不可以深入油封前端用锤子去砸，否则，就会损坏其实根本和这次维修没有关系的油封前部的机油泵！
这次维修事故有
人为的原因，也有客观的因素！
维修厂没有配备电动举升机，用人工托抬变速箱的方式很难保证变速箱平稳的拆下，这就好象工欲善其事必先利其器，没有这个工具很难不损坏上述配件！
好在修理厂比较配合，当地的朋友也积极的协助，当事人车主也很通情达理，最终比较圆满的解决了问题！
在整个维修过程中，当地的朋友中不乏能人，对切诺基自动变速箱的熟悉程度令人钦佩！我们很惊讶的了解了---切诺基的自动变速箱居然和TOYOTA的皇冠以及海拉克斯是同型号的，这次更换的就是丰田的部件！
切队的朋友们中有不少六自的车，在维修中一定要注意，千万莫重滔复辙啊！
八十一．关于空挡灯开关
按照维修手册的指示，先把空挡开关的固定螺丝和调整螺丝卸下，可无论如何也拿不下空挡开关，最后一狠心用改锥翘，边翘边喷WD40，终于下来了，拆下一看，真够悬的，外面是铝的，可里面只是工程塑料的，幸亏没撬碎，把背面的6棵螺丝全部拆开，打开里面（一定要让塑料面向上），发现了问题所在，原来是时间长了，黄油变质，变的非常粘，造成弹簧回位不好，拿化油器清洗剂仔细清洗，还真挺脏，清洗干净晾干后，分别在两面涂抹了黄油，装回去，一点问题没有，装的过程中注意别把那个固定螺丝拧太紧，要不挂档涩。给北吉打电话，空挡开关要1400，呵呵，省了。
八十二．关于六缸车的两例修理经验实例
话说04年8月，爱切E6Y到手后发现，冷气时有时无，每天早上着车时每次打开都有，到下午就不一定了，常常热得一身汗。
查看故障码，发现没有故障码；看看水温表，正常90度，测试空调压缩机及空调离合器，运转正常；空调控制面板工作正常；线路管路等等均正常……所有的一切显示都正常，可是压缩机离合器就是不吸合……
怀疑几点：1电脑有问题、2电脑过来的控制线断路或短路、3空调控制面板有问题……
乍着胆子搭线试验（注意，轻易别试哦，容易烧电脑）发现将电脑过来的控制线搭铁，一切就都正常了。此时显示出有33故障码。33故障码显示的故障是：空调离合器继电器电路（探测到空调离合器继电器电路的断路或短路）。看来此动作实现的目的是屏蔽掉了电脑对空调系统的控制信号。
打电话给在北吉工作的队友速跑，他去找负责电脑部分的同事，问回来的结果是发动机过热，电脑产生了过热保护（如何清除不知道，怎么会产生也不知道，需要上检修电脑才能确定），如果将此信号断路（搭铁），不会对整车的性能有任何影响，但是发动机再过热时电脑就不会有保护动作…………
当时的感觉就是凉快了就好，这毛病慢慢再治吧……在以后开车的曰子，天天在想这个问题，故障码老是有也不是个事情啊……有天突然想到：不会是水温感应器有毛病造成电脑收到水温过高的信号吧？！可是看看水温表，很正常啊，90度，不高不低……
有了想法，就试试吧……买一个进口的水温感应塞（国产的这玩意用不住），换上，把搭铁的线剪断……WK！好了！！
清除故障码，跑了几天，一切正常！！
仔细研究发现，6缸切有2个水温感应器，一个在发动机缸体上（进排气歧管下），此感应塞的信号给水温表；另一个水温感应器在节温器盖上，此信号送入电脑。难怪我看着水温表正常，可电脑说我发动机过热了……
此故障曾经问过几个专修切的厂子，均没有确定直接的答案，这个提议换电脑、那个提议换控制板……幸好我都没听，否则银子不保……
在此，与TX们分享：E6Y有2个水温感应塞，节温器盖上的水温感应塞如果损坏，将发送给电脑错误信号，电脑可能产生过热保护而强制空调压缩机不启动。出现空调问题时，不妨考虑一下感应器的问题。
1、行驶中熄火，开始时偶尔，后来干脆就在二环路的主路上彻底熄火了。无法着车，被拖到一个修理厂，说曲轴位置传感器坏了，花了8百元，还是不着车，最后发现是一个30A的小保险烧了。修理厂说：曲轴位置传感器是进口的，拆了包装就不能退。
后来去高师傅的修理厂检查，发现连接氧传感器导线的绝缘皮上有部分破损，当短路时会烧毁那个30A的小保险。重新用绝缘胶布包裹好电缆，并加上护套，彻底解决了问题。
2、6缸自动档的切诺基在四档锁止状态下时速80公里，发动机转速应该在1500转左右。但是俺的小切经常出现1750转的情况，油耗下不来。当时着急，就在一个普通的修理厂检查，说要修自动变速箱。俺一听，就觉得麻烦了，北京有维修自动变速箱能力的修理厂很少，只好去BJC在亦庄的维修中心检查。当时是老王师傅负责检查俺的车，通过仪器检测，发现俺的刹车开关有问题。小切的刹车开关有2档，第一档是通知行车电脑，第二档是接通刹车灯。当行车电脑接到刹车开关的命令，就会把自动档4档锁止状态改为4档状态，于是在车速不变的情况下发动机的转速提高。俺的刹车开关的第一档经常处于接通状态，发动机的转速就变成了1750转。更换刹车开关，问题解决了。在手动档的切诺基上也会有刹车开关出问题的现象，由于是手动控制档位，所以看不出症状。
3、当时速为80到90公里时，档位是4档锁止状态，车身发生前后剧烈的震动，其他档位无此现象，而且这种现象时有时无。在P、N档时，怠速应该为750转左右，但是经常出现1200转的现象，偶尔甚至出现1500转。到高师傅的修理厂里长时间通过仪器检查，发现在时速80到90公里时，有时会出现曲轴位置传感器信号不正常，用一个新的曲轴位置传感器测试，故障还是会经常出现。换回原来的曲轴位置传感器，检查连接曲轴位置传感器的发动机舱内电路，在大线内部发现有一处虚接的地方，重新接牢后。故障消失。
4、上周末，俺的车出了个怪毛病，怠速不稳，平均每天1次行驶中熄火，行驶中有些悠车。自动档升档困难，或不升档。1档升2档、2档升3档、3档升4档时，如果发动机转速在2000转左右，经常无法升档，且车身抖动剧烈。经常不着车。无论是行驶中熄火，还是不着车时，检查故障码，原故障码丢失(因为BJC省了一个氧传感器，导致俺总有一个21的故障码)。
去高师傅那里检查，发现火花塞变黑。再通过仪器检查，发现在怠速时点火提前角变化幅度巨大，喷油量增加，燃烧不充分，发动机转速在770转到830转之间频繁变化。
经过高师傅仔细分析，找到了问题所在，是出在分电器的内部。具体的毛病是在分电器的内部有一个削子坏了，使得分电器传感器接收到的信号有误，特别是在发动机转速为2000转时，故障最明显。高师傅从旧的分电器上拆下一个削子装上去，问题就解决了。
很多地方修车是凭经验，但是俺觉得应该通过科学的手段来分析问题。比如修理过俺的车的高师傅和BJC的王师傅，在检查时都使用了检测仪器，基于对切诺基电路系统的了解，才能准确判断出问题，并且保证了俺不花冤枉钱。
维修1中，在一个普通的修理厂，俺花了800块钱没解决问题，在高师傅处花了10块钱。
维修2中，询问修自动变速箱的费用为3000到5000不等，在BJC检查并更换刹车开关，花了200多块钱。
维修3中的问题，很多没有检测仪器的修理厂不容易准确判断出问题所在。
至于维修4中的问题，估计N个修理厂会给出M个解决方案。
补充一下雪地疾驰DX关于刹车开关的描述：
刹车开关上有三个电路
一个是刹车灯开关，点亮刹车灯；
一个是行车电脑开关，告诉行车电脑，即发动机控制单元(ECU)进入怠速状态，如果转速很高的状态时，还会停喷油以进行发动机制动；
一个是自动变速箱开关，告诉变速箱电脑，即变速箱控制单元(TCU)放开液力变矩器锁止电磁阀(AW4变速箱的3号电磁阀)，以松开变矩器锁止离合器，防止损坏变矩器。 |
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发表于 2019-4-20 02:27
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