历史的记忆！！不朽的大名！（新上大名的钛架 TT PRO)

午夜猛兽

现代版的大名计划就是往轻里搞呵呵！前叉就用原配的硬叉！轮组用XTR的V刹版轮组！
其他都用XTR V刹版的套件，光头胎，脚踏用VXR的锁鞋脚踏。还差腕组，把横，把立，坐管和鞍座了。还要好好研究研究！

robben7

一眼看上枣红色

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XTR970轮组（V刹版）

• 兼容轮圈式刹车前20根后24根辐条 平衡的辐条编织以提高侧向刚性 直编和2辐条交叉编法提高刚性和辐条的使用寿命 轻量但坚固的钪合金轮圈（加强辐条孔处，超薄壁挤压成型） 兼顾无内胎型和内胎型，提供更宽的轮胎选择范围 更快啮合的4爪式卡式后花鼓底座，比上代产品啮合更快，感觉像是即时动力传输 一流，优质的激光切割标识快拆杆
    重量：1536克/对
  Shimano’s XTR tubeless wheelset utilizes Scandium rim technology and unique lacing pattern to deliver a lightweight wheelset that will withstand the heavy braking and lateral force brought on by rugged off road use. 24 spoke front and rear with redesigned 4-pawl freehub body that engages faster than ever. Shimano Center Lock rotor compatible. 1525 grams per pair. Skewers included. Front
  
  
  
  

[ 本帖最后由 午夜猛兽 于 2011-2-10 17:29 编辑 ]

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fox前叉　　  fox前叉
FOX按管径分为32、36、40三个系列…… 　　32F系列属于竞赛叉，80mm、100mm、120mm三种行程规格，油气结构 　　32FLOAT属于轻度AM叉，140mm行程，油气结构 　　32VANILLA也是轻度AM叉，140mm行程，油黄结构 　　32TALAS同样是轻度AM叉，100-140mm可调行程，适用范围更广，油气结构 　　36系列都属于“重度AM-轻度FR”用途的叉子 　　36FLOAT为160mm油气结构 　　36VAN为160mm油黄结构 　　36TALAS为100-160mm可调行程，油气结构 　　40就是双肩速降叉了，200mm行程，油/钛黄结构…… 　　R就表示只能调节回弹 　　RL表示能调节回弹，还可以锁死 　　RLC表示能调节回弹、锁死、锁死程度、低速压缩比 　　RC2表示能调节回弹和高、低速压缩比 　　   
2009年五月，FOX在上海自行车展上推出了新的技术。2010年的FOX 32F系列前叉采用了全新的"Fit damper"全封闭式油路阻尼系统!而不是原来的Open bath"开放式油阻系统.同时全密闭的"Fit damper"阻尼油减少的前叉内的油量,也减轻了重量.! 　　2011款FOX智能前叉 　　从07年开始RLC设计，10年开始FIT，11年的FOX又返璞归真回到了智能！ 　　全部F系列产品线中，FOX为2011款改善了空气弹簧曲线，实现了多种具有低压缩比的可用行程。在FIT阻尼系统成功的、一流的表现基础上，采用了新的涂层技术，将一款全新的FIT Terralogic（地形智能）模型加入到轻型前叉的“军火库”中（重量为1590g）。这种重新设计的Terralogic惯性阀可以感应地形的变化，并始终为最大踩踏效率提供最佳硬度，为安全的车首操控提供全程或微小的行程。15档Terralogic阈值调节旋钮可以设定在从完全打开到完全锁死中的任何位置，使得车手可以调节它适应从XC竞赛到AM穿越的各种骑行。Kashima Coat减小了F系列32mm内管上的摩擦，从而实现了更快的回弹和更高的耐用性。FOX将这些新研发和改善的技术全部应用到了我们曾取得世界冠军、鼓舞士气的前叉上。这将提供一个崭新的，轻量，有15QR选择的系统

[ 本帖最后由 午夜猛兽 于 2011-2-10 19:32 编辑 ]

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低速增阻调整：



这个功能是RLC版本的前叉独有的功能之一。他的介绍和使用方法在图片里面有显示。这个功能在实际使用过程中可以减少调整前叉的繁琐度。非常清晰的变化弹性系数。曾经有朋友使用这个功能来取代气压调整。

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回弹调整：


回弹调整一根好前叉非常重要的功能。很多人不知道回弹调整的作用和重要性。回弹控制着压缩后伸出时的弹性系数。恰当的设置是个人根据自己的体重，骑行风格及场地环境综合考虑的结果。回弹太慢会令您的前叉较易触底，回弹太快会令前叉较大跳动，使得轮胎和路面磨擦力亦减低。关于回弹的调整，大家可以到我们店里来，亲自感受一下。不同的回弹调整，对骑行有不同的感受。

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锁死装置：

这个功能目前大部分的前叉都有。他的原理就是关闭前叉压缩阻力油路，使前叉很难压缩。从而达到变成硬叉的效果。这个功能在平坦路面骑行，爬坡骑行，和冲刺都有非常大的作用。

[ 本帖最后由 午夜猛兽 于 2011-2-10 19:45 编辑 ]

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锁死力度调整：

这个功能是RLC版本前叉独有的功能。千万不要小看这个功能，这个功能对保护前叉有着非常了不起的作用。当前叉处于锁死状态的时候，前面突然出现一个大坑，怎么办？冲过去？停下来？冲过去势必对你的前叉造成致命的伤害，停下来？不好意识，速度太快，停不下来。人在车上，身不由己。有了这个功能，再遇见这样的麻烦就不需要担心了。我有个朋友使用这个功能在比赛的时候当智能版的前叉使用。

[ 本帖最后由 午夜猛兽 于 2011-2-10 19:48 编辑 ]

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了解了以上功能就可以更好的使用你的前叉。但是还没有完。每个人的体重，骑行风格都不一样。怎么样才能使前叉更适合自己呢？






其实每个前叉都需要有预压，也就是我们马上谈到的下陷设定。为了有更好的表现，前叉设定相应的下陷值是非常有必要的。（虽然这里讲解的气压前叉，调整气压就可以非常方便的来完成下陷值的设定。但是普通的阻力胶，油叉也有简单的软硬调节装置就是为了调整下陷值的。有的油叉还配套不同磅数的弹簧来取得适合自己的下陷值。）

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V刹和碟刹的对比结果
价格：其实许多高端的v刹甚至超过一些廉价的碟刹，不过整体价格水平还是要低于碟刹的，某些碟刹尤其是一些特新超轻款的碟刹，价格还是相当惊人的。
重量：相对轻，有个别的如starbike的油压v刹和马古拉hs33重量会超过某些超轻碟刹，带有随动平衡机构的一些v刹重量也很重，所以如果选择错误，v刹系统的车一样不会比碟刹系统有很大轻量的优势，另外超轻v刹圈通常会做到415克左右，而一些超轻碟刹圈可以做到390克左右，但是这里的重量优势相比碟盘来说是不大的。
环境对性能影响：在晴天，两种刹车机构的性能都相对出色，在雨天，碟刹的效力下降的没有v刹那么严重，而对泥浆污染上，碟刹要明显的优势于v刹系统，几乎不受到影响，对于油污的污染，对碟刹的影响很大，甚至可以让刹车力下降百分60之多，不过只要做好清洁工作，一边可以避免这种情况发生。
安装：v刹相对的容易调整，且和圈的距离容许度更大，某些线碟如avid，也具有相当好的可调整性，但是大多数油碟由于油缸动作范围小，所以调整相对困难，对碟刹支撑座的水平，以及后花鼓的水平摆动都有非常苛刻的要求。
后期维护：v刹可以较容易的实现线管线路的维护更换，线碟类似v刹，油碟由于活塞动作后会产生铝脱落，脱落后受氧化会变化成高硬度的研磨物氧化铝，所以需要根据使用频繁程度进行不定期的换油，且换入的油必须和原来采用类似的油料，dot3－dot4－矿物刹车油都不可随意的换用，否则会容易发生漏油，清洁原来油管也必须有高压吹出旧油和油渣。
意外情况：v刹系统会因为外圈受损而导致赖保，碟刹系统也会因为碟片受损而导致损坏，情形相当，不过v刹会相对快速的放开刹车，以继续余下的骑行，碟刹则较难中途进行处理，v刹采用质量相对好的线时是不容易发生断线的问题，且现在15元一套的刹车线就已经很少发生这样的情况了，原因是现代的v刹系统更加灵敏，不需要过大力量的猛刹，当然有些错误的使用和使用过劣质的刹车线也会导致线路崩断，碟刹在线路受刮碰时会相对的脆弱，个别高级碟刹虽然采用较好的防拉扯外线，但是油管接头一样在刮碰后是容易发生漏油的。
制动效果：v刹有较高的抱死力，容易在高速弯道上因为力度掌握不好而发生侧滑，碟刹由轮轴靠中心点制动，相对抱死力没有v刹大，抱死与不抱死的临界比较宽，相对弯道上容易控制，不过也是需要一定刹车经验，许多使用碟刹的人一样在泥路高速越野时频频的打滑翻出，原因就是个人控制水平太差。
总节：两个刹车分别有自己的优势所在，v刹轻量，便宜，容易保养维护，碟刹制动性好，恶劣天候和环境对刹车性能影响力小，因为这两种刹车的不同特点，所以它们也各有各的适合，比如v刹适合用于打造极轻量用于耐力长距离越野的山地车，而碟刹更适合用于复杂越野环境下较高速的山地车使用，旅行车介于维护，轻量的考虑，也因为后货架安装位置和碟马有严重冲突，所以也更适合使用v刹系统。

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车架材料分析：
车架的材料
目前，可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料，比较少见。
要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数
1． 强度（STRENGTH）。假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。
2． 刚性 (STIFFNESS) 假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。
3． 重量(WEIGHT)除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。

以下就是我们常见的几种材料的一些特性
弹性系数(刚性) 强度 (降伏点 ) 重量(千克/立方米)
钢材 30 46---162 7800---8200
铝合金 10-11 11-59(4-22退火后) 2700—3200
钛合金 15-16.5　40-120　4500—4700
要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。
由上表中我们可以看出，我们用这几种材料做车架，在管材的形状和厚度相同的情况下，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说，钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架，所以这个结论也就是不客观的了。
铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。
目前使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。
铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)
以上都是铝的优点，但是这种材料也有两个致命的缺点。
1． 铝的金属疲劳性很差，为了说明这一点，我们看下面的几幅图。
我们可以很明显的看到，铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子，而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。
2． 铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。
由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。
而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。
钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点：
1． 加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。
2． 强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。
3． 乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。
4． 钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。
当然，钢架也有其不可克服的缺点：
1． 重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。
2． 生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。
所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。
但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊！
钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能，是制作顶级车架的最好的材料之一。
1． 钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。
2． 钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。（笑）一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。
3． 在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。
有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说最头痛的就是一个字：贵！！
按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的 钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。
碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。
一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点：
1． 极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。
2． 吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。
3． 可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。
目前这种材料的毛病主要是以下两点：
1． 复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。
2． 价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。
从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷，造型狂野的是铝架。
管体纤细，骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。

[ 本帖最后由 午夜猛兽 于 2011-2-10 20:41 编辑 ]

午夜猛兽

在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。
运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。
那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。
1 车架的重要性
在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。
让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧：
1． 车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。
2． 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。
3． 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。
以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。
车架的种类
山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。
1． 越野XC（CROSS COUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。
2． 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。
3． 绕标DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。
4． 自由骑FR（FREE RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。
5． 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。
为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：
1． 硬尾车（HARD TAIL）
这是一个标准的越野车架
如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。
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2010-5-2 17:25




和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性
攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。
2． 软尾车架（SOFT——TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。
3． 全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架：
1） 单转点车架
2） 四连杆车架
虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：
1． 重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。
2． 维护 相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。
3． 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。（具体原理请参造避震和避震器一章）
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2010-5-2 17:25




一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕）
根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择
1． 从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。
2． 从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。
3． 在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了

CAT977

有感而顶 ,

单车版TX有福了 , 能有机会看到一篇有份量的技术帖 , 拜读,精读,鼓掌！！

午夜猛兽

看看这个兄弟怎么玩大名钢架的！
佩服！佩服！！
老大名钢架山地的前世今生。。。前段时间80元收了一辆破旧不堪的大名钢架，在坛子里遭了不少板砖。。。

原因很简单，853什么的预算超标，咱玩不起，感觉车店老板吹出来的高碳钢、锰钢什么的都与铁架无异。。。而4130钢就成了低端钢架的首选材料，在这之前的五辆车子里有四辆是铝架的，直到我碰到了这辆大名，看到车架和前叉上贴着的铬钼钢贴纸，于是80元拿下，来感受一下铬钼钢那不同于铝架的感觉。。。。。。

今天车架拿了回来，漆喷的还凑和，不如想像中好。。。在车行朋友的帮助下，一辆新的钢架单速车诞生了。

整车成本：80元原车钢架，叉，把立+100元喷漆（比原来便宜了20元）+两条新的正新195内胎（30）+库存花鼓，威盟圈，座管等，以前升级换下的V刹，座包，把横及朋友赞助的刹把。。。功夫若干。

[ 本帖最后由 午夜猛兽 于 2011-2-10 22:35 编辑 ]

robben7

今天一个朋友春节吃胖了，要减肥，看中我的骑行台了，要买，我不卖，只好连车和骑行台一起借给他用。然后另装一辆车上骑行台，结果偶然发现这车的牌子是DIAMOND BACK，不过是铝架，不值钱。要是钢架就好了。

午夜猛兽

原帖由 robben7 于 2011-2-10 22:00 发表
今天一个朋友春节吃胖了，要减肥，看中我的骑行台了，要买，我不卖，只好连车和骑行台一起借给他用。然后另装一辆车上骑行台，结果偶然发现这车的牌子是DIAMOND BACK，不过是铝架，不值钱。要是钢架就好了。

兄弟，这个不能要！这是大概2000后上海太仓大名电动车厂出的！原则上说就是国内的山寨版！

robben7

我觉得上图那老大名这么一翻新就废了。搽干净还是古董大名，翻新了，就什么也不是了。

天天漫跑

大名我当年也瞻仰过，现在继续瞻仰

午夜猛兽

铬钼钢
DIMANODBACK APXE  使用的钢材介绍：


4130是什么玩意？是钢架还是铝架？和普通钢材有什么区别？重量怎么样？好用吗？抱着这么多的疑问，下面将给大家一一揭开它神密的面纱。

　　　当提到 “ 活泼 ” 及公路感觉时，钢材仍然是许多有经验自行车骑士的选择材料。几乎所有的铁车架，都是由低成本高延展性钢材（也称为低碳钢）制作而成的，即未故意添加任何合金元素的铁（Fe）--碳（C）合金为碳钢，碳在钢中有提高强度的作用，因此在车架及前叉的材料为强度适中，塑性佳，易加工。这是普通大家熟知的钢架，性能非常的一般。
　　　4130今天主角到了，它的名字叫铬钼钢，也是钢材，但与高延展性钢材相比，它的强度要高 40% 。由于铬钼钢具有相当高的强度，我们可以使用更细、重量也更轻一些的车架管。铬钼钢非常难于加工，但它可带来重量的大幅度降低和车架强度的大幅度改善，4130 铬钼钢的使用，正是钢结构自行车在重量上轻于很多铝框自行车的原因所在 ，从工业加工的角度来看4130这块材料远比铝材难度要高,1是硬度高加剧钣金成形的难度（切割 锻造 焊接)；2是对涂装的工艺要求高；3是劳动效率低，单件产品成本高；4原材料购置成本高。所以车辆价格不会很低，千万不能认为是钢架而小看它了，可以举目环顾单车厂商，没几个能够大批量地产销4130车架的整车，用4130钢材做车架是许多钢架爱好者的追捧。从许多单车骑手的经验和定位我们可以看出，钢架车更适合长途，和高速，路感更好。而铝架更适合休闲，全硬铝架车只适合在良好道路上行驶，或者市区通勤之类的短途骑行。

八路

猛兽，n年前你就答应我整个大名，欠的总要还的，追你几条街。呵呵