三种减震
1.液压避震：汽车悬架系统中广泛采用液力避震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动而活塞在避震器的缸筒内往复移动时，避震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对震动的阻尼力。
2.绞牙避震：这种避震器源自赛车技术，可调高度式避震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮(左前及右后轮)的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式避震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布。
3.空气避震：空气避震也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。与传统钢制汽车避震系统相比较，空气避震具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
避震器主要有三种构造：单筒式、双筒低气压式和双筒油压式。
单筒避震在筒内下端有一个储存高压氮气的储气罐（High Pressure Gas），通过浮动活塞（Floating Piston）将它与上层的阻尼油（Hydraulic Oil）隔离。往上就是活塞和节流阀（Piston & Valve）。当受到冲击时，活塞和节流阀向下运动，阻尼油流经节流阀产生阻尼；由于节流阀的反向流量更大，产生的阻尼更小，因此在冲击结束后，它们得以被压缩空气推动迅速恢复到位。
单筒避震器结构简单，活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速。同时储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。缺点是油室与气室为直列配置，行程受限制；油封在动作时直接受力于活塞上室的压力，需要高度的耐压；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不应用与侧向力过大的悬挂结构。
而双筒避震器的特点是用外部筒身代替了高压储气罐，作为阻尼油流动的缓冲空间。它因外部筒身上端的气体成分不同而分为低气压和油压两种。
二者在使用时的区别在于，低气压避震器由于有压缩空气支撑，阻尼偏硬；油压避震器完全靠调节阻尼油流量来控制，虽然偏软但更容易进行精细调节。
双筒避震器活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大；支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制，故能更容易地造出更多的阻力变化和组合；制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。
双筒避震器的缺点是阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题；双管身设计，要比单筒式避震器重。
阻尼过小：刹车时点头幅度大，伴有前后摆动；过弯侧倾，转向不足；颠簸路面时避震器反复触底/触顶，造成车体冲击。
阻尼适中：刹车轻微前倾，迅速恢复平稳；过弯轻微侧倾，转向准确或稍偏过度；颠簸路面车轮与地面贴合度良好，车体稳定。
阻尼过硬：刹车冲击力大，瞬间后轮有离地倾向；过弯反应灵敏，偏向过度；颠簸路面严重弹跳，车轮脱离地面，乘坐不适。
KONI是世界最大的避震器生产厂商之一
德国Bilstein是单筒式避震器的领航者。Bilstein 气体压力避震器被证明是当前世界上所有避震器中最优秀的。
德国KW创立于1995年，拥有顶尖的研究发展部门，针对每一适用车种、不同属性车辆开发专属避震器，设计与调校每一产品当作为完整方案。KW拥有生产筒芯与筒身的特殊专用机械，纯手工装配调校每一支阀门与整套避震器，每一套产品系统皆通过德国TUV验证合格
CUSCO品牌在日本的名气也很大，独立研发的金属波子顶避振器和LSD让Cusco车队在全日本拉力赛上多次夺冠
[ 本帖最后由 FJ小九 于 2012-9-5 03:35 编辑 ] | 
发表于 2012-9-5 11:15
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发表于 2012-9-5 21:26
