现电池比能量下，纯电动宝马会汽车的合理设计里程仅约150公里

q330202

中国汽车工业协会副秘书长许艳华在“2014中国电动汽车发展高层聚智峰会”上透露，“目前，有关部门正在考虑进一步放开新能源汽车准入政策。”尤其是gov-ern-ment将在创造新能源汽车发展环境方面下功夫，包括准入门槛和财政补贴等政策有望进一步完善。
同一天，科技部高新技术发展及产业化交通处副处长李宏刚也在公开场合透露，包括科技部在内的四部委正在研究考虑放开新能源汽车相关企业的准入门槛，“用市场机制**问题”。
据中汽协数据统计，2013年，我国共销售新能源宝马会汽车约1.8万辆，平均月销量不到两千辆，与美国、日本等发达国家的差距进一步拉大。去年，美国新能源汽车平均月销量为7500辆，相当于中国的5倍；日本平均月销量超过3000辆，是中国的两倍。日益拉大的市场规模差距，正在倒逼gov-ern-ment相关部门对现有的新能源政策进行调节。
放宽准入同时破除地方保护
业内对新能源汽车准入政策的争议由来已久。根据国家相关规定，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照，具有传统汽车生产资质，并且必须进入国家发改委机动车产品名录和工信部汽车公告目录。
质疑者认为，这一高门槛的设置无疑将民营资本挡在了新能源汽车大门之外，不利于该产业形成规模效应。中国工程院院士杨裕生在调研中发现，一些有生产资质的大型车企在产品选择上，仍以gov-ern-ment补贴额度的高低作为新能源上市车型的选择依据，而不考虑开发面向中国广大消费者的新能源车，对新能源汽车如何实现产业化，心中无数。没有引领市场的明星车型，是中国新能源宝马会汽车市场慢热的原因之一。
根据规划，到2015年我国要实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆的目标。目前来看，完成这一任务任重道远。如何在政策层面推动新能源汽车产业快速发展，gov-ern-ment改革之心十分迫切。
今年1月8日至11日，国务院副总理马凯先后到深圳、合肥、芜湖等地调研新能源汽车的产业发展情况，在座谈会上，马凯强调“gov-ern-ment要进一步加大支持力度……放宽市场准入，破除地方保护”，这被业内视为新能源汽车准入门槛即将放宽的积极信号。
“实际上，gov-ern-ment有关部门也在考虑修订目前执行的汽车产业政策，现在汽车行业转变的基本原则是向市场决定作用方向发展，这也必然会影响到新能源汽车产业。”许艳华说。
低速电动可能更符合国情
新能源汽车准入条件一旦放宽，最先受益的群体恐怕是生产两轮电动车的民营企业。 山东时风商用车有限公司副总经理林连华透露，造四轮电动车是分分钟的事，现在主要担心没有准生证和市场。
事实上在gov-ern-ment无管制的情况下，国内许多宝马会电动自行车厂商都在悄悄生产老年代步车这样的低速四轮电动车，而且在许多地区销量可观。有数据统计，目前全国拥有电动车生产许可证的厂家超过1000家，去年电动自行车产量已经超过3600万台，如果仅瞄准低端人群，市场供应量早已饱和。
目前占据行业龙头的电动自行车企正在谋划转型，向市场潜力更广阔的中高端四轮电动车发展。不少自行电动车企私下透露，它们已经开始研究、打造四轮电动车，一旦准入政策放开，将立马投入生产。
实际上，在这次政策调整中，低速电动车能否被纳入到新能源汽车范畴，准许上牌生产，是业内关注的焦点。“gov-ern-ment不给补贴的低速电动车，2013年全国生产了20万辆，供不应求，它正是有中国特色的明星电动车产品，是市场需求的产物，需要在政策层面给予准入、放行。”长期从事电池研究的杨裕生曾在多个公开场合呼吁，gov-ern-ment应给予低速电动车应有的市场地位。
杨裕生认为，现在并不适宜大搞长程、高速纯电动汽车。根据锂离子电池的比能量限度，到2020年锂离子电池有可能达到每公斤250wh，但这仍不可能达到汽油的能量水平。
有数据统计，在现电池比能量下，纯电动宝马会汽车的合理设计里程仅约150公里，如果想超过这一续驶里程，必须通过多加电池的方式实现，但车子的重量会加重，市场价格也会提升，并不利于市场化推进。以至今仍销售不畅的某品牌纯电动汽车为例，其续驶里程达300公里，电池接近700公斤，每百公里耗电19.5度，单车市场价格为36万元。
而根据测算，目前长程、高速纯电动汽车百公里电耗相当于标准煤5.5-6.5公斤，排放出的二氧化碳相当于7.5-9升汽油的燃烧量，并没有达到想象中的环保效果。杨裕生认为，中国发展新能源汽车的突破口恰恰在低速电动车领域。他的观点得到中国工程院院士郭孔辉的认同。

bmwseoer

真的是这样吗？特斯拉都是充一次300的