6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬

otwotree

真能说。。。
鼓掌。。。

超级大山猫

首先感谢楼主科普6G72发动机知识。我对6G72使用机油的选择是这样理解的，并且也是这样一直更换的。新车第1个10万公里内如果就是公路驾驶不越野就用5W30/0W30  如果超过10万公里或经常从事爬山或越野穿越活动，机油尾号就必须40起。目前我的73已经行驶了17.5万公里用的是0W40的德国机油。

京牌小李

otwotree于 2016-6-24 14:47 发表在340 楼

真能说。。。
鼓掌。。。

我这不是帮你解释呢么……

珍品烟酒茶

等待帕杰罗换柴油机

otwotree

Pajero柴油机本身不差，和丰田没有什么差距，新出的柴油机也是各方面领先。只是再先进，国内不待见。

地球发现者

连三菱帕杰罗的研发历史都不好好看看。不同的地盘结构在不同的使用环境都有优缺点这些基本的问题都分不清。不分使用环境和成本就乱说一些含糊的越野强弱概念是毫无意义的。
   帕杰罗在达卡出名是二代帕杰罗 V25 和V55 连续拿了几个达卡比赛第一开始的，L042当年一推出就那了达卡个前三名了。它的发展一直就是研究如何稳定的最快速的跑完达卡比赛，所以跑戈壁同时要速度。所以帕杰罗每一代车都比霸道过弯轻松，
   从LO42到 V25到 V55 到V65 都是当时的创新（对比同时代的其它硬派越野车）
   80年代中期的LC60 还是前后钢板和北吉2020一样，L042也是80年代的产物。LC80已经是90年代的事了。多细心看看三菱资料不能乱说的。
   从L042大梁加扭力杆到 V55的有大梁加前后独立双A臂螺旋弹簧 到后来的V65 内置大梁（去掉独立大梁）加 前后双独立弹簧。
三菱帕杰罗每个车型发展都是为了尽量提高离地间距的同时降低重心，提高操控性能的研发过程。
  什么提高弹簧高度而提高离地间距这些改装必然提高重心。开快了和攀爬时容易翻车极危险！
   哪些所谓私自提高弹簧塔顶的做法更是危险中的危险。日本车厂动用几个亿到十多亿的研发经费和几百上千的研发人员，能定型的产品肯定有比较后综合后结果的。
   用钢板也是为了使用环境和成本考虑。
所谓三菱6G72发动机不好的，却没说发动机压缩比的比较，借用别人的数据“  “最近在折腾丰田V8的锻造赛车活塞，顺便折腾三菱6G7系列发动机的活塞，三菱6G72压缩比为8.9:1，6G74的压缩比为9.0:1，6G75压缩比为9.8:1，相比同年款的丰田的发动机，三菱的压缩比与丰田刚好差了一个时代，丰田普遍采用10.0:1的压缩比，到了V8普遍采用10.5:1的压缩比，””。
  压缩比高了对油品要求高了马力也有了 ，这几年油品进步很大。但低压缩比更适合野外。

京牌小李

创新了半天结果还是LO42的扭力杆最合理，这不是你之前的理论么？
现在又出来说创新……
扭力杆就是一个非常落后的技术，不管从舒适性还是实用性角度都是垃圾的垃圾。只不过是控制成本的好方法，只不过是90年代的产物罢了。
当然V55之后的车系我觉得结构挺好的啊~结构合理，人家把自己的需求和定位做的没有问题~
但人家不是扭力杆。

另外做低车身和升高塔顶并不冲突，这当然谁也没说私自改塔顶，我只是说这个方式可以有效提高行程的同时还降低底盘高度，当然这个还要配合改变下肢臂以及半轴长度。这就是个思路，看你追求什么，你追求稳定那就是原厂，你追求性能那就是改装。

至于升高提高重心是没错的，但我们可以通过很多手段在提高重心的时候相对提高稳定度，比如法兰，比如负值，比如换宽胎，比如改变塔顶高度。当然改装就是双刃剑，选择不选择做不做这是当事人的事。
我也是原车高主义者，但这个和扭力杆先进和重心低就王道没有半毛钱关系。你自己都说了小日本那么多的研发经费还有技术人员，那最后人家自己舍弃了扭力杆是为啥？丰田 老克那么大的场子人家做越野车也没有越做越低啊~三菱既然最顶尖为啥卖不过丰田？就算是说因为太先进，受众们认知度不够，那也只能证明超前不等于符合消费者需求啊，是不是失败？

另外这里说的是6G72匹配在帕杰罗上面的无奈和尴尬，帕杰罗是啥？越野车对么？
越野车到底是追求通过性还是追求高速穿越，这本来就是越野车经久不衰的话题，帕杰罗的广告词就是环绕地球一周最快的车，这显然是他们自己的定位，同样这种结构造就了它的块也造成了它越野的时候腿短的事实，丰田的6系7系8系，不论可靠性还是行程变化方面都是非常有优势的，这也是不争的事实，前后硬轴在负重和行程方面的优势造成很多车厂继续沿用这种结构，人家难道还不知道这样的结构不舒服，操控性不好么？但反过来说爬石头的时候有人用V73么？过交叉抽电控系统不启动V93能直接过去么？把轿车的独立悬挂用在越野车上本来也就是双刃剑，而且平衡越野性和公路性是越野车永远需要攻克的难题。光提高操控性，我觉得那最后就变成凯宴了，凯宴是越野车嘛？所以这个论据没有意义……

至于压缩比，我想问你压缩比能代表啥，对油品要求高？
那我常年92#的给1GR加油，双V单V都没有问题，既没有爆震，也没有损坏喷油嘴，那和6G72有啥区别？低圧缩比不挑油是好，那高压缩比不挑油不就是更好了？
反过来说三菱自己的6B31也是高压缩比吧？但人家也都是加92#汽油啊……
现在的这些主流日系发动机都是你用的标号越高，动力效能越好，用的差只是影响最终的动力输出而已，但是不管是1GR还是6B31影响了也比6G72有劲啊……

[ 本帖最后由 京牌小李 于 2016-7-1 09:24 编辑 ]

辣de鼓

强人老张于 2016-6-13 16:15 发表在319 楼

别造谣。什么时候宣布不再研发下一代帕杰罗了？ 给个链接吧。等着你。

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-580-47812218-1.html

otwotree

10的压缩比就算很高吗？何况大部分车都有爆震传感器，油品不好降低发动机输出就行了啊，这根本不是问题，反而你需要动力的时候你压缩比过低就没有性能，90年代的产物是8.9 9.0的压缩比是可以，这都2016年了。

说得压缩比过10的1GR不能跑阿里一样，13年开LC120加中石油没有标号的汽油一样稳如狗地回拉萨。

说到底还是找借口罢了。

地球发现者

你是在曲解我的意思了，三菱用扭力杆作为前悬挂这是三菱帕杰罗市场定位后的一种创新的开始。底盘结构是因为车型当时市场定位当时道路状况决定的。
LC100 也是用扭力杆结构的你就能说LC100是垃圾吗？你所谓的垃圾可能你还未真正了解它罢了。
丰田80从前后硬轴承到LC100 完全参照V45的底盘结构，到200改前螺旋结构，但车身已经重心变高，车重又增加不少。也有很多妥协为了高速公路和舒适，
你认为很先进的前双A臂螺旋弹簧结构在二战的德军已经有生产了，你也说历史久就是落后了吗？这种道理不成立。
全世界帕杰罗和霸道 10多年比来比去都没有谁胜过谁，结论都是三菱越野操控好，霸道舒适。你真拿凯宴和帕杰罗比越野吗？有意义吗？你拿凯宴和霸道越野和舒适有意义吗！简直就不是一个定位。公路0-100公里 凯宴必赢。

地球发现者

说到底盘改装，加宽轮胎等等改装，拿就没完没了。都是个性需求，差异太大要不然就不叫改装了。

地球发现者

加低压标号汽油可以，因为燃烧不充分三元催化很快就更换！

地球发现者

加低压标号汽油可以，因为燃烧不充分三元催化很快就更换！

otwotree

一看就是门外汉。
三菱的双叉臂和丰田的双叉臂虽然大类别一样，但是区别很大，LC100参照V45完全无稽之谈。你真是够了。

京牌小李

地球发现者于 2016-7-3 02:04 发表在349 楼

你是在曲解我的意思了，三菱用扭力杆作为前悬挂这是三菱帕杰罗市场定位后的一种创新的开始。底盘结构是因为车型当时市场定位当时道路状况决定的。
LC100 也是用扭力杆结构的你就能说LC100是垃圾吗？你所谓的垃圾可能你还未真正了解它罢了。
丰田80从前后硬轴承到LC100 完全参照V45的底盘结构，到200改前螺旋结构，但车身已 ...

首先你说对了，定位决定结构，普拉多和凯宴比加速，就跟帕杰罗和普拉多比操控一样，定位就不一样而已，你争论了半天重心低，你可从没提越野，四轮独立悬挂越野比整体桥要强？既然说重心说操控，那凯宴比帕杰罗和普拉多强多了。越野车的大趋势本来也并不是操控和重心低，你强调的东西本来就是自家的态度，另外不管什么原因，看结果帕杰罗停止研发了，到底是三菱自己不重视还是剑走偏锋丢失客户，至少证明他的重心低理念，造成比工具性比越野玩不过jeep陆巡，比操控玩不过宝马，凯宴。对越野车来说重心低很重要么？高速开200有意义么？呵呵呵。
再说100，我一直就没觉得100在结构上有啥牛逼之处，我粉的是丰田的可靠性和耐用度，另外100我最反感的就是扭力杆，不过那个年代几乎全部前独立悬挂的越野车都是扭力杆，是不是全世界的厂商都借见得v45的结构呢？吹牛要打草稿啊，拿出证据来说好吗，有没有文章或者专家为这事进行过说明？用扭力杆就是借鉴三菱的理念？也让我这小白开开眼！

最后德军车上用的是啥我不知道，但是双A加弹簧结构本身不论是行程还是舒适性都玩爆扭力杆了。你要有证据证明德国用的最早也只能说明德国人在工业设计方面更超前。另外军队的用品是不计成本的，和民用没啥联系。

地球发现者

你好好解释吧。都是扭力杆弹簧有多大区别呢？ 有数据列出吗？
不说估计你不知道LC100前面是扭力杆弹簧的。
Lc100后面硬轴+螺旋弹簧  地盘升降 软硬可调避震。
这个组合在92年的V45 和 V25 已经用上了。不说估计你不知。
但请问92年的陆巡 和 霸道 是怎样的呢？
LC100又是哪一年开发出来的呢？
用时间顺序排一下就很清晰不是吗！

地球发现者

三菱停止研发帕杰罗。 三菱和Jeep 合作开始，从有大梁搭配前后硬轴。到有大梁前面软桥后面硬轴 。有大梁前后软桥  内藏式大梁加前后软桥 这样4种结构车身用在硬派越野车上。你能想得出什么全新解构出来吗？
再过5-10年电动车就更普遍了，四轮独立电机动驱动四个轮驱。四轮独立驱动，

京牌小李

我用了4年的扭力杆结构越野车，换车的时候pass掉100的原因就是扭力杆和排放，受够了扭力杆了！因为是通过金属扭转弹性所以可控性低，这也是为啥扭力杆都必须有上下限位的问题，它的行程范围本身可控性不强需要人为规范，另外扭力杆匹配的大梁一般都比较平整工艺和成本相对低，我认为这也是国内某傻x品牌一直沿用扭力杆结构造车的原因。这个结构没有升高调正的可能性，看看减震器的长度就知道它的行程有多短了，对于越野车来说，行程短，不可升高，弹性大造成复杂路面控制性弱，除了便宜以外还兼备了极不舒适，这破玩意还有啥可列举的？
没人说100生产的比v45早，问题同时期出来的其他品牌越野车也都是扭力杆，在帕杰罗使用之前我记得也有其他车用的扭力杆结构，难道这些出厂时间在帕杰罗之后的都是抄的v45?那帕杰罗是不是也算是抄的比他出厂要早的扭力杆车型呢？
还有lc9x是在100之前，用的双A加弹簧，当然为啥丰田脑残给100用扭力杆我不能理解，不过相对80和200的底盘，100的生产周期很短，这也足以证明这个结构并不优秀。
既然你也知道什么时代用什么产品，那你之前扭力杆大法好的论点是啥？逗我玩？

另外我真佩服你分分钟把发动机的帖子扯到底盘结构上，这能力也没谁了。

[ 本帖最后由 京牌小李 于 2016-7-4 09:11 编辑 ]

京牌小李

说三菱和老克的合作，和研发新产品的终止，原来你的理论是已经登峰造极等待其他人模仿，不需要再升级的意思啊！三菱太厉害了！呵呵呵。
原来卖的不好是因为生不逢时，再等几年就能大卖了。6g系列发动机也已经够强大了，等着别人超越就好了。是吧

[ 本帖最后由 京牌小李 于 2016-7-4 09:02 编辑 ]

京牌小李

反过来说V45绝对算是三菱的经典车型，这个没有问题，在那个年代扭力杆+后弹簧整体桥也是很合理的设计，你说V45好没人会说不，但这不等于扭力杆好，另外三菱操控越来越好的体现是在V55 V7x V9x上面，这些车和扭力杆没啥关系，更多借鉴轿车结构，后桥改独立都是为了体现最快越野车的理念，舍弃大梁之后重心下降也是必然结果，这都没问题。
但结合这些东西来胡说就没意思了，扭力杆可以降低车身重心，提高车辆操控……
勇于发言，喜爱探索是好的~但是开始的方向错了。

[ 本帖最后由 京牌小李 于 2016-7-4 09:18 编辑 ]