狂野的绅士

jhb2644

　卡宴的进化

　　从外形设计的角度看，两代的外形轮廓上没有明显的区别。轴距没变，车宽没变，高度降低了5mm。从侧面看，车身的比例愈发流畅。夸张的腰线被弱化了，轮拱也加了一道“眉毛”。在这些精细修饰之后，卡宴的风阻系数从上代的0.39和0.38下降到了0.35，幅度不小。细看之下和前代相比新一代棱角更分明了。

　　和外观相对应，新卡宴的动力系统也有3个级别：入门的Cayenne采用3.6升V6机，取代了过去的3.2升汽油机，213kW的最大功率和385Nm的最大扭矩，分别比过去提升了16％和24％；中级的CayenneS采用了自然吸气的4.8升V8发动机，取代了原来的4.5升V8机，最大功率及扭矩达到283kW和500Nm；顶级的CayenneTurbo则是双涡轮增压的4.8升V8机，扭矩达到惊人的700Nm。除了排量上发生变化之外，这3款汽油机都采用了直喷技术，因而可以通过点火时间的控制，对动力和油耗产生明显的改善。

　　新卡宴上增加了一个名为PDCC的装置，中文名为“保时捷动态底盘控制系统”。PDCC其实是一个可变扭力的防倾杆，它除了能提高对车身侧倾的控制极限之外，笔者认为它的意义更多的是兼顾中低速时驾乘的舒适性。有了这个新装置，当你在连续山路上不断催逼卡宴，同乘的伙伴也不易产生如同坐船时左右乱摆的那种不适。

　　平易近人的操控

　　对于马力超过500匹的TURBO而言，并没有想像中的那么狂躁。轻踏油门，3吨重的车身缓缓的开始启动；若是一脚“地板油”也不会产生让人晕眩的加速感，但车速却提升的很快，超车根本就是车随心动一瞬间的事。这种油门初段相对不敏感设定，对于走走停停的城市道路是很贴心的设计，如果动辄涌出几百匹马力，那肯定会成为追尾最多的“马路杀手”了。

　　随着动力的加大，制动系统也随之得到强化。前、后制动盘直径分别增大到368mm和358mm。红色的制动卡钳虽然很“暴力”，但是在制动的时候，脚下感受到的却是轻柔的踏板力。控制一个3吨重的大家伙在山路上驶过，是一种举重若轻的从容。

　　CayenneS，也是4.8升V8，区别在于没有了双涡轮增压。油门感觉即刻平滑起来，舒适性提高不少。驾驶TURBO时，当你松开油门就能明显得感觉到引擎的制动力，CayenneS则温和许多。尽管如此，CayenneS的最大功率还是达到了283kW、扭矩500Nm，动力仍然是过剩的。

　　越野自如

　　同现代的任何一款高级SUV车型一样，卡宴同样极度电子化。为了让我们能够有切身的体会，厂家特别安排了一段具有挑战性的路段，包括涉水，双驼峰，炮弹坑等专项越野驾驶。

　　将电子悬挂系统切换至越野模式,离地间隙提升至271mm，配合31.8度、25.4度的进入与离去角，及24.7度的穿越角，为卡宴提供最基本的越野条件。在一般状况下，前后轮动力输出比为32：68，创造出接近后驱车的转向特性，必要时甚至可将100%的动力输出切换至前后轴。资料上显示，Cayenne的空气悬架处于最高位置的特殊越野模式时，涉水深度甚至可以达到555mm，比揽胜还多出55mm，显示了不弱的先天优势。