无懈可击的经典

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试驾保时捷911卡雷拉4S
如果介绍保时捷时对其历史闭口不谈，那简直是放弃了一大部分谈资。在介绍试驾的这台911卡雷拉4S之前，还是要简单说说保时捷911的历史。第一代保时捷911亮相于1963年的法兰克福，这代911的畅销坚定了保时捷将这款跑车发扬光大的信念。

我们先从名称谈起。“911”这三个数字在许多车迷心中或许是神圣的，起码在提起它的时候不会第一个想到美国的“110”。那么之后的“卡雷拉（Carrera）”出自墨西哥泛美越野大赛(car-rerapanamericanamexi-co)，保时捷在20世纪50年代几乎称霸那个比赛。

卡雷拉之后的名称代号可就有着实际意义了，911车系除了普通版卡雷拉之外，还有Targa-全景天窗版、Turbo-涡轮增压版、GT2-涡轮增压赛道版、GT3-自然吸气赛道版，以及Cabriolet-敞篷版。看晕了吗？别急，还没说完呢！这些版本又经过与“4-四驱版”和“S-高性能版”的不同排列组合形成14款在售车型，只是GT3目前不在国内销售。
911 Carrea
911 Carrea 4
911 Carrea S
911 Carrea 4S
911 Carrea Cabriolet
911 Carrea 4 Cabriolet
911 Carrea S Cabriolet
911 Carrea 4S Cabriolet
911 Targa 4
911 Targa 4S
911 Turbo
911 Turbo Cabriolet
911 GT2
911 GT3
有兴趣的朋友可以去保时捷的官方网站逛逛，在那里可以搭配出最符合您心意的保时捷。

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站在位于金港汽车公园中的保时捷中心门前，看着工作人员缓缓地将这台蓝色的911卡雷拉4S停在我面前时，一时间竟找不出合适的词汇形容当时的心情。是“血脉喷张”还是“脑子一片空白”？虽然这并不是我驾驶过最昂贵的试驾车，确实最合我心意的，起码当时我是这么认为的。

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外观方面我真的不想过多的形容，“懒惰”的保时捷设计师将车身线条从1965年沿用到现在，他们所做的工作只是根据不同年代的设计趋势，在车身线条以及细节方面加以改进。但我们不得不说，911系列被称为经典的原因，很大程度上来自于这一成不变的造型。

我们眼前的这台08款911卡雷拉4S依然是在细节上加以完善，LED日间行车灯的使用就是迎合了时下的潮流，不过横条样式没有同集团奥迪设计的那般凶狠。

我很高兴的看到那两盏圆灯又回来了，比起01款那对泪眼大灯，回归经典的圆形设计更能勾起我对911的崇拜之情。虽然看上去还是大眼圆灯，但内部结构已经变成双光氙气大灯了，还可以选装动态弯道照明系统，不过价格不菲。大灯清洗装置小的可怜，不过这样也好，要真是像奥迪一样在保险杠上掏个窟窿加个盖子的话，不知道又要遭到多少口水的袭击。

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车头下方的进气口可不是用来唬人的，虽然不及911 Turbo的大，但还是展现出911威猛凶悍的一面，只是发动机可不在这后面。

打开“发动机盖”，里面是一个储物箱，按照位置和一贯的叫法应该称为“前备箱”，里面的空间可以装下两人驾车出游的行李，仅此而已。

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如果我再对侧面线条絮絮叨叨的描述，那就真的太多余了。在不同时期的赛车游戏当中，这源自上世纪60年代的灵感早已被展露无疑。什么？您没玩过赛车游戏！那请看图吧！

需要说明的是，这台试驾车选装了911 Turbo款的19寸轮毂，金属质地的五幅镂空轮毂质感极佳，前235/35R19的轮胎型号或许还算可以接受，但后轮305/30R19的尺寸令人震惊，四条米其林PS2轮胎为其暴力行走打下了坚实的基础。

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保时捷的油箱盖位置设计的很特殊，在车身右前翼子板上。初次使用还真要多多适应，要不在加油站围着车找加油口很丢人。

造型浑圆流畅的尾部早已成为911系列的传统，不管是不是在它上面加一个硕大的尾翼。从后方看过去驾驶室很窄，车身宽度更多的留给了宽大的轮眉，毕竟要容下305毫米宽的轮胎也不是件容易事，而且发动机也在那里放着，不够宽怎么行。

[url=http://news.cheshi.com/aqpz/200901/89696.shtml]尾灯[/url]是这次小改款外观变化的重点，除了应用了LED技术外，新尾灯好像是把老款尾灯倒了过来，上沿平直而在下沿有弧线造型。按照传统，左右尾灯依然用红色饰条连接。

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百叶窗似的尾翼在超过120公里/小时自动升起，低于70公里/小时自动收回。同时也可在车内手动控制升起，虽然是一键升起，但收回时要一直按着开关。在尾翼没有开启时启用后窗下沿的[url=http://news.cheshi.com/cckj/200901/89780.shtml]高位刹车灯[/url]，尾翼中包含了另外一个独立的高位刹车灯，在升起后工作。后窗雨刷器也大大提高了实用性。

四出排气使车尾充满力量感，只是排气声浪过于嘈杂，并不是那么醇厚。

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打开无框车门，映入眼帘的是一套真皮米色内饰。说是米色内饰有些牵强，保时捷管它叫褐色/沙灰色，想得到这种内饰配色需要额外付出3.5万元，值么？如果不选装的话，也有几款纯色内饰供选择。

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在这台试驾车的配置表中，我们看到中国版标准配置很是寒酸，除了保时捷主动悬挂管理系统以外，剩下的标准配置仅相当于一台中级车的配置，这样的“裸车”售价为155.8万元。在将车子武装成您看到的样子时，售价也已飞涨到183.7万元。当然，仅从价格上衡量保时捷911是狭隘的。

真皮覆盖的T型仪表台样式依旧比较刻板，在选材和做工上真的无可挑剔，只是部分零件总给人似曾相识的感觉。

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即便是跑车，也要提供放水的地方。911的杯架设计很有创意，轻触在手套箱上方的金属饰板，便可看到内藏的两个杯架。

仪表板设计令人眼花缭乱，在五个圆形仪表内能监测六项发动机功能。除了常见显示外还有油温表和油压表。整个仪表盘采用白底装饰，如果觉得白色太俗了，可以选择其它颜色的表底。行车电脑显示的功能也很全面，如果你是大众集团的用户，仪表内的各种警告灯会相当熟悉。

选装的圈速计时器安放在中控台的最上方，想拥有这块做工精美的计时器需要选装PDK双离合变速器。选装了它之后还能拥有LC起跑模式，这点在之后的测试篇中会重点说明。

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保时捷坚持至今的传统有很多，车钥匙插在转向柱左边便是其一。因为在早年间的赛车比赛中，车手除了会开车，还得会赛跑，大家站成一排冲向各自的赛车，谁先发动赛车谁先起跑。所以保时捷将钥匙放在转向柱左边，赛手可以在拉开车门的同时第一时间启动赛车，这种设计也慢慢变成了保时捷的传统之一。

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中控台上最惹眼的应该是这台PDK变速箱的换档杆，先不说它是否拥有多高的科技含量，单看这制作精美的换档杆就像艺术品一样。PDK三个字母镶嵌在换档杆下部，不管这三个字母的真正含义是什么，我们私下都叫它“跑得快”！这个外号真是简单明了。千万不要以为双离合变速器只是跟风产品，在若干年前保时捷956赛车上就已经应用了这种技术。

随着PDK的应用，方向盘上的金属换档拨片也与之联动。虽然方向盘造型很简单，但是真要想让它转动起来，还是要费点力气的。

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音响界面使用起来还算简单，大尺寸屏幕显示功能也很齐全。车门上赫然标识的BOSE徽章，无形中意味着此套音响设备又是选装配件。选装的多媒体播放接口也令这辆以性能为主的跑车多了些娱乐设施。这辆试驾车的导航系统未被激活，不能体验比较遗憾。

[localimg=250,188]3[/localimg][localimg=250,188]4[/localimg] 自动空调系统功能比较简单，值得一提的是试驾车选装了座椅通风系统，炎热的夏天这个功能还是非常实用的。

真皮运动座椅包裹性非常出色，尤其是侧向支撑力很足，激烈驾驶中身体不会被甩的左右乱晃。加价选装，又是加价选装！除了昂贵的电动记忆座椅、座椅通风以外，连头枕部分的保时捷印标都需要额外花费3400块钱。

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中控台最下方的一排按钮是此车的重点配置。左侧的两个按钮分别可以激活运动模式和强化运动模式，在选择任意一种模式后运动悬挂系统也会被同时激活，也可单独开启运动悬挂系统。尾翼手动升降按钮被放在右侧，在它旁边的PSM Off可谓是911的“禁区”，在任何情况下都不建议将它关闭。
在一周内我接连试驾了两款“狗、男、女”车，一部是这辆911，一部是先前的MINI Cooper敞篷版，这两部车的后座真的很鸡肋。当然，以我180mm的身高和电线杆般的身材是可以勉强缩进911的后座中，但是各方空间都非常压抑，流畅的车顶曲线压得我抬不起头来，只能蜷缩在这狭小的空间内，以至于我在尝试了一次之后便迫不及待的推开前排座椅，逃难般的钻出来，并向摄像师发誓绝不再演示了。虽然911的后座依旧用高档真皮包裹，但我对它还是嗤之以鼻。

相比后座来讲，“后备箱盖”内的东西更加引人注目。3.8升自然吸气水平对置发动机比普通版多了0.2升排量，保时捷对自然吸气和涡轮增压两种发动机技术，可谓“两手抓，两手都要硬，”以不到4升的排量压榨出385匹马力和420牛米的最大动力输出，配合四轮驱动系统令本来重心就很低的911有着更加出色的操控性。对动力性以及操控性的介绍请关注之后奉上的测试篇。

可以说911系列是保时捷最重要的车型，虽然在中国销量比不上卡宴，但其高高在上的地位无可动摇。简单的用金钱来衡量它的价值显然过于狭隘，但这毕竟是一部跑车，实打实的动力性和操控性才能展现它更多的价值。所以我们很简单地为它选择了测试场作为拍摄地点，一是为了避免开着它招摇过市，从而引来不必要的麻烦，二来测试场才是它发挥实力的最佳场地。在测试篇之前先卖个关子，这台自然吸气发动机很暴躁，再加上PDK的无缝配合，911卡雷拉4S真的是个暴徒。