本帖最后由 目的地西藏 于 2017-5-8 22:26 编辑
1．为什么要对悬挂进行改装
对车辆进行任何改装之前，首先需要明确的就是改装的目的，用时髦的词讲就是发现“痛点”，其次需要明确改装后期望达到的效果。前者决定了是否需要改装，后者决定了如何进行改装。
跟风改装不可取，为了改装而改装更不可取。
希望对悬挂系统进行改装的，无非是基于以下几个原因：
A．原厂悬挂系统的负载能力不能满足需求，说直白点就是弹簧太软导致趴窝。越野车与街车改装不同，越改越轻很难（竞赛改装把内饰全拆了、换个玻璃钢外壳这种另说），一些基础的改装，例如底盘护板、副油箱，再加上长途旅行必要的给养，往往会增重几百公斤甚至更多，这样就会导致车辆长期处于甚至超过原厂设计的最大载荷（GVM）状态，原厂弹簧不堪重负，无法有效支撑车身，造成底盘离地间隙降低、操控性能变差，更严重的情况下，原厂弹簧可能会因为提前衰减发生断裂等意外情况，造成安全隐患。
B．原厂悬挂系统的操控性能不能满足要求。大部分量产车的性能取向都是偏向于舒适性，特别是越野车，一般都调教的忽忽悠悠。同时受制于成本控制及易维护性，厂商不可能采用特别高端的减震器，日系厂商普遍都是由东机工或者KYB代工原厂减震器，当然，也是最最入门的级别。这类减震器的特点是阻尼非常小，尤其是拉伸阻尼，好处就是最大程度保证了日常行驶的舒适性，保证了悬挂的“软”，细碎震动基本上都被过滤掉了。同时因为阻尼小，在工作时做功少，产生热量也少，寿命就会很长，这也就是原厂减震器特别便宜还特别耐用的原因所在。当然凡事有利就有弊，减震器阻尼太小带来的直接结果就是烂路跑快了整个车身都会上下忽悠。为什么会感觉忽悠呢？因为弹簧压缩的时候，减震器无法提供额外的支撑力（压缩阻力），导致车身快速下压，悬挂行程一下就被压缩到了最小行程的限位，也就是一般说的墩底；而弹簧拉伸（弹开）的时候，减震器无法提供足够的拉拽力（拉伸阻尼/回弹阻尼），导致车身又被弹起，也就是一般说的“跳”，如此这般，操控性就无从谈起了。
当然了，悬挂硬不代表操控一定好，过硬的悬挂同样会导致车轮发生多余的弹跳，同样需要根据车重和使用环境对弹簧以及减震器进行严谨、科学的配比。
C．原厂悬挂系统的离地间隙不能满足要求。当然了，对于后整体桥的车型而言，最小离地间隙的提升本来就是伪命题，后桥桥包的最低点决定了最小离地间隙，而这个点只能通过更换更大的轮胎来提升。不过，接近角、通过角、离去角这三个决定整车通过能力的关键数据还是可以通过升高来有效改善的，所以哪怕是对于前后整体桥的车型（例如牧马人、Y60/Y61、LC7x/LC80、卫士、G-class等）来说也还是有意义的。另外至关重要的一点就是，提升悬挂高度，增加车轴与轮眉之间的距离，为更换更大的轮胎提供了可能。
D．满足一个装13的心！6”升高的牧马人拆了前传动轴大概算是典型代表吧…个人感觉丰田车主很少有这个类型的，毕竟本来底子就很丑，毕竟丰田标很low，装13谁买这个啊…
注：此图仅供参考，并不针对某车型或某改装商家，请勿对号入座！
总而言之，如果经过深思熟虑，你确定遇到了以上四类情况，并且打算解决它（们），那恭喜你，前边就是改装的坑，闭眼跳吧！如果你觉得以上四类情况并不存在，那更加恭喜你，成功的绕开了改装的大坑！
目前的状况是很多人一聊改越野车，先改前后杠，改完前后杠再追加一个绞盘，然后开始愉快地“贴地飞行”，悬挂行程随时触底，还美其名曰“原厂设计最合理，改装都是伪科学”。
原厂设计最合理绝对没错，可是人家厂商工程师并没有设计钢制前杠、绞盘啊！出厂状态绝对是最最可靠的，因为厂商每推出一款新车都要进行数十万公里的测试，确保已经找到了各个部件间最佳的平衡，而我们拿到量产车以后做任何改动都会打破这个平衡，唯一的办法就是通过对相关部件的改装试图去寻找新的平衡。注意！我用的词是试图，售后改装市场的技术实力是永远没办法与整车厂家相提并论的，即使是规模大到ARB这样的专业改装厂商，跟丰田株式会社比起来完全不值一提，所以你问我原厂可靠还是改装可靠，我举双手支持原厂，但是在“万不得已”必须对车辆进行某些改装的情况下，我选择尽我所能寻找新的平衡点，而不是盲目地保持所谓的“原厂”状态。
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发表于 2017-2-18 14:17
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楼主
专业、理性、客观、科学。