中国车手、领航为何常分手？

周萌观察

周萌观察：
车手、领航为何常分手？
赛车圈，常把车手、领航比做夫妻。“达喀尔之王”彼得汉塞尔与让·保罗·科特里特搭档已有12年；“拉力王”勒布与丹吉尔合作到现在也有14年；2010年达喀尔冠军赛恩斯与前搭档刘易斯·莫亚的合作则有15年。中国车手参加达喀尔已有十年，无论中外、还是纯中国组合，除卢宁军与意大利领航皮奥有过三年合作，还真找不出第二对来。
中国车手、领航为何常分手？
一、搭伙容易相处难

语言不通最难熬。卢宁军进过一个故事。2004年他与法国领航德尼合作首次参加达喀尔比赛。第九赛段中途他们遇上队友的赛车因传动轴坏了，趴在赛道上等T4卡车进来维修。老卢的车与队友的车不同，也解决不了什么问题。但按合作方多士德车队的内部规定，遇见队友有难，必须一起等待救援，并一同前进。等队友的赛车修复好上路。老卢的领航德尼一看时间，认为根本没有可能在关门时间之前跑完剩下500公里的赛段加行驶路段，倒头便睡。
老卢心急如焚，但苦于语言不通，没法与领航交流。在凌晨一时到天亮前的四个小时里，老卢四次推醒德尼，但德尼就是不动。说也奇怪，在这段时间里德尼的卫星电话与车队一直联系不上，直到第二天上午10时，通过途经的参赛卡车了解得知后面赛段被取消的消息，这才赶忙上路。一路疲惫、苦闷的老卢回到营地感情再也控制不住了，面对央视镜头老卢眼泪横流。
在长达九千公里漫漫征程中，车手、领航每天应对不同的路况、险境，有不同的处置意见非常正常，但遇上中外组合，文化、习俗、观念不同，这类磨合就更为艰难。但达喀尔本身就是欧洲人、确切说是法国人创造的挑战游戏，寻找欧洲的技术、人才支援依旧是攀登这座险峰的最有效途径。这就好比登珠峰要找夏尔巴人一样，但这样的组合难以持久。

二、意见不合听谁的？
车手、领航吵架是达喀尔的永恒主题。意见不合听谁的？中国车队、车手在处理这类矛盾时一般内外有别。中外组合，一般都是中国车手迁就外国领航。一是人家有多年参赛经验，“过得桥比你走得路还多”，更重要是中国车队的技术支援全由外人掌控，人在屋檐下不得不低头。2006年周勇与德尼合作，周勇认定散热器水温过高是轮胎气压减得不够造成的，德尼认为是散热器本身的故障。意见越闹越大，最后不得不由车队出面熄火；2009年江耀桓与比利时领航马克搭档，固执的比利时老头根本就不听江耀桓的建议。江一有失误，老头就埋怨、甚至以退赛相威胁。为了完赛，脾气超好的“大个儿”只能忍气吞声忍一路。
纯中国组合便大不一样，车手是绝对主导，微妙之处就在于纯中国组合的车手都是老板，老板花钱请领航过来打通关。想法不一致，领航的意见也只能供参考。国内长距离越野赛上，记者就听闻过某老板车手一生气，撂下赛车打飞机回家的事。

三、领航得不到尊重是关键
2010年何旭东作为首个完赛的中国领航，参加完第32届达喀尔拉力赛之后转行便做了车手；2011年杜太广与成都车手周远德合作，取得当年赛事中国组合最好成绩（第31名）之后退隐山林；中国优秀领航本来就稀缺，为什么已有的还转做它行？
一位资深领航告诉我这样一个故事：某年越野赛，他引荐一位好友到车队当领航。每次吃饭，车手、管理人员都安排上主桌，领航则被安排到隔壁与维修工挤一块。“骨子里不认同，又会有多少人愿意长久从事这项职业？”
取得成绩，都是车手的功劳，领航连名字都不提。待遇，车手的出场费一般都很高，有的年薪能拿到2、30万，而领航圈内行情一站五千至一万。好的领航本来就少，干出名了要么转行做车手，要么转行当车队经理，留下继续干的各车队都抢，结果造成现有车手与领航总不固定、总处在磨合过程之中。
改变需要从大的竞赛环境，尤其是竞赛规则这一环做起。赛道如果车手闭着眼也能跑，领航当然是陪衬。惟提升赛道难度，愈艰难、愈有挑战性，领航的价值才会体现愈明显。
                                                            （ 周萌）

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草原老狼

我经历了第34届达喀尔之后自己有了更深的体会,  语言上不通这是小问题,关键是自己作事的认真度有多少,  中国组合的车手在语言上就不会出现问题,  双方还可以在赛道中相互鼓励,相互调侃, 出现问题双方都可能静下来解决问题,
          赛事的程序和国内的差不多,也就是在GPS和路书上要用一些真功夫.除非车手本身就会英语,这样可以轻松的和外方领航交流.但是他们那种作事固执的方法让你很难接收.
         从达喀回来真的是带着收获回来的,怎样去营销一个车队,怎么去营销企业的品牌,怎样让一支车队的寿命更长一些,还有很多很多在国内看不到的东西.   周老师分析的很到位  也很精确.

[ 本帖最后由 草原老狼 于 2012-2-7 13:33 编辑 ]

小和尚

周老师所言极是，这个问题，关系到赛车运动大环境，包括车手、领航的个人素质、车队的重视、媒体引导以及观众的理解等等，认为赛车取得的好成绩主要是车手的技术云云，其实是对赛车运动粗浅的理解，现实情况就是这样，那么我们在比赛中如何来正确处理这个事情呢，我从08年环塔的实际经验来看，可以采取以下一些做法。
1、在非赛时通过沟通等让车手及车队理解领航员的重要性。
2、领航员要通过平时的各种事情或小的事件包括在平时与车队人员的相处过程中树立威信取得全体的接纳与尊重。
3、在赛时在自己职责范围内的问题比如选择前进方向、报路书等问题上坚持自己的意见，不要怕出错，错就错了，不能自己都不信任自己，这点非常重要。
4、多替车手分担一些不必要牵扯车手精力的其它问题，比如赛会消息、后勤维修沟通等等。
5、领航员要加强学习，树立在领航知识方面的权威形象，领航技术不过关想取得车手的尊重几乎是不可能的。
6、学会与人沟通的技巧，在出现争执时，既要避免造成直接的意见冲突又要坚持正确的意见。
7、学会根据车辆的状态、车手的心情、心态以及赛时的实际情况引导车手调整心态，稳定比赛速度，车手过于兴奋的时候，适当的提醒控制速度、控制节奏，车手丧失信心的时候，又能鼓舞士气，保持坚定的信心。
    暂时能想到的就这么多，当然在车手与领航相处的过程中其实就是人和人的相处的技巧，只不过相处的环境是在比赛中，比赛有比赛的特殊环境，通过提升各自的素质，在当前外部环境不能及时得到变化的情况下，只有通过团队和个人的努力来使问题得到化解与扭转了。
欢迎楼下同学补充。

唐山大兄

这个话题值得探讨。

行者也

不才我给赛车界元老黄威誌做过几次领航，每次黄老都把在下奉为座上宾，安排住最好的单人间，往返维修区车接车送，赛段起点终点热水饮料随喝随有。待遇比黄老都高。
至于费用，就不方便透露了--------给黄老做几年领航就可以买辆福特F150猛禽了。
给自己加油！
哈哈

[ 本帖最后由 行者也 于 2012-2-7 21:04 编辑 ]

草原老狼

原帖由 行者也 于 2012-2-7 20:55 发表
不才我给赛车界元老黄威誌做过几次领航，每次黄老都把在下奉为座上宾，安排住最好的单人间，往返维修区车接车送，赛段起点终点热水饮料随喝随有。待遇比黄老都高。
至于费用，就不方便透露了--------给黄老做几年领 ...

那你的意思我可以考虑给老黄当几年的~~~~~~~~哈哈.

八缸小切

周老师已经说到每个领航员的心里去了。。。。。。。不过我这两年和我的几个大牌车手合作的相当愉快。。。。。。。。

小屁孩的越野

周老师已经说到每个领航员的心里去了

MD500

许昌高山

      

老吴99

周老师分析的很到位  也很精确.

威海

保持坚定的信心

两道

原帖由 草原老狼 于 2012-2-7 23:36 发表

那你的意思我可以考虑给老黄当几年的~~~~~~~~哈哈.

还是我去吧-哈哈哈

两道

我和刘斌的合作还是比较愉快的。

周老师说的有道理，好的车队需要好的车手，好车手同样需要敬业的好领航。这样才能到一个共同的目标。
车队不太重视领航，车手不重视领航，媒体也不重视领航