暴力磨合，让爱车动力增加10%

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学习

尚行

1、先说一下渗氮钢，渗氮钢是一种中碳合金钢，常用牌号有38CrMoAl、35CrAl等，它们不是不锈钢，渗氮技术要求加工精度很高，渗氮层也很薄，但表面形成的立方结构硬度很高，使用这种合金钢的成本也很高，主要是材料和工艺成本都很高，为了降低成本，一般只在较关键的部位使用这种技术，气缸表面陶瓷化后，对环的要求也会很高
2、活塞环与汽缸的形状精度，过去和现在也非同日而言，目前流行的是在铝合金缸体中镶入中碳钢缸套，缸体由精密压铸、数控镗削获得形状精度和位置精度，缸套采用薄壁套车、磨削等工艺保证形状精度，活塞环则是精铸并在加工中采取特殊工艺和刀具控制应力残留，这些技术集成后，被有的车商称为真圆技术，由于数控加工的进步，可以得到原来极难获得的精度，故而原来在内燃机普遍采用的磨合技术，就渐渐的被冷落了
3、还有一个误区，认为是加工精度保证了汽缸的气密性，其实，精度只是保证气密性的一个条件，滑油才是更加主要的，从事过发动机修理的人都知道，没有滑油的汽缸是没有压力的
4、下面说一下“动态密封”的情况，如汽缸气门，按理应是100%的接合气体才跑不了，其实，100%接合的气门很快就会损坏，必须留有一定的气门间隙，这些间隙看似会漏气，其实对于一定频率的高压往复气体来讲，穿过恰如其分的间隙的阻力会无穷大，那么也就等于是密封了，这个原理也适合活塞环，当然，活塞环的密封主要有靠是靠滑油

[ 本帖最后由 尚行 于 2012-2-22 18:04 编辑 ]

游骑兵

开了十几年车了 也换了几辆车 从新车开始都是该快就快 该慢就慢 啥事没有

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以前大修完是要用电机拖着以不同的转速冷磨的。为的取得是有良好的密闭性和接近光滑的表面。现在工艺和材质提高了，已经不磨合了。但是加工表面肯定还是相对讲粗糙的。一个发动机２ｗ后动力最好就是经过磨合后，阻力密闭效果基本达到最佳所致。

靠加速磨合来提前达到最佳期，应该是可行的。但是否有必要，感觉是仁者见仁智者见智的事情。

至于１０％的基础是什么，如果是使用初期和最佳期之比，那就可以说这１０％的提高是早晚会来到。如果是在最佳期上提高１０％则表示怀疑。那样制造厂就应该有所行动的。

danieldrc

出差在外没时间碼太多的字, 简单罗列几点看法:

1 )  所谓的"暴力磨合" 有其几分道理, 我的理解就是将引擎的效能在初始运转状态时就发挥到极致的临界点, 在各个转速区间不断变化很重要.

2 )  赛车界对于引擎的状态要求与普通汽车消费者之间还是有巨大的差异的, 赛车手要追求引擎发挥出最大功率输出和极致效能, 在使用方法也必然更加极端与特殊.

3 )  对于大规模工业化量产的现代发动机, 所谓 "磨合" 的概念是极其淡化的, 即便有也并非专门特指发动机, 而是指整车的底盘传动部件, 车轮轴承以及变速箱, 差速器等等一系列综合体.

4 )  翻新引擎的磨合过程有其特殊性, 因为它毕竟有别于大规模工业化量产的引擎, 两者不能同日而语来谈 "磨合".

5 )  导致引擎缸压衰退效率降低最直接的原因并非是磨损而造成, 而是积炭淤积在活塞环槽内阻滞了活塞环向外的弹性张力, 密封性由此而减弱, 绝大部分是这个原因.

6 )  要想使引擎保持良好的效能与长久的使用寿命, 温度是一个非常关键的把握尺度, 在达到正常水温的状态下, 无论怎样剧烈驾驶引擎也不会轻易损坏. 同时引擎又很脆弱, 仅需五秒钟你就可以使它彻底报废----做法很简单! 在零下二十度的严寒气候里冷启动引擎并迅速将油门踩到底, 五秒钟内引擎一定报废!

7 )  缸套永远不可能加工成正圆体, 而仅仅是椭圆度的大小差别而已. 精良引擎的制造, 讨论千分之一英寸与千分之五英寸的加工工差精度在很大程度上没有现实意义, ( 任何一台优良的两轴加工中心都可以加工出同等精度的引擎部件 ) 而在于组合为引擎的各种金属材料本身的物理特性与化学特性, 同时在于装配精度.

8 )  翻新引擎活塞, 活塞环与缸套没有任何难度, 难度在于曲轴的研磨与校正.

9 )  发动机各部位的润滑形态是不同的, 凸轮轴靠强制润滑, 而曲轴与活塞靠飞溅润滑. 凸轮轴的强制润滑并非需要特定的发动机转速条件.

10 )  发动机百分之八十以上的的磨损都发生在冷启动的一瞬间, 行话称 " 干磨损周期". 当发动机停驶4-6小时后, 所有金属摩擦界面上的油膜已不复存在, 冷启动点火的瞬间引擎将没有任何润滑保护, 可别小看了这短短的几秒钟!

11 )  出厂新车的引擎机油往往本身已包含了发动机初始运行研磨的特别成分, 不要过早换掉至少保持一两千公里, 第一次换油也不要使用全合成机油很有道理.

12 )  无论怎样磨合，能否提高发动机百分之十的动力都值得商榷，这个百分比有点太夸张了！应该说良好的引擎初始运行状态会改善发动机长久使用的性能。

[ 本帖最后由 danieldrc 于 2012-2-25 01:21 编辑 ]

玫瑰湖之梦

楼主帖子中说环比缸软点，因为换环比较经济，我不赞同，环就1mm左右厚度，一个行程中受到的摩擦远多于缸，自然不如缸耐用，

玫瑰湖之梦

不过我倒是喜欢暴力驾驶，目前还没有车，06年买一辆铃木摩托车，南下深圳回来老爸骑了1000公里，我用暴力磨合的方式骑去换机油。后来和荆门的朋友跑过山区公路，独自一人看过古银杏群，平日兴起也经常7000转换挡，目测周围骑摩托车降挡超车仅我一人而已，拧油门从来不温柔，刹车也是大力的，弯道是用来压的，长期一半泥土路一半公路跑下了油耗稳定的2.0，发动机状态也保持的非常好，周围人和群友普通驾驶的一般在2.2-2.7。除了桑塔纳没有开过别的车，以后买车了还是会暴力开，不喜欢高速大直路，最喜欢带着滚滚尘埃转过无人的崎岖小道或呼啸于山间柏油路。。。。。

尚行

搜得一篇关于汽缸与活塞环磨损的文章：
解析汽车发动机汽缸磨损原因  
      发动机气缸套和活塞环是在高温、高压、交变载荷和腐蚀的情况下工作的一对摩擦副。长期在复杂多变的情况下工作，其结果是造成气缸套磨损变形，影响了发动机的动力性、经济性和使用寿命。认真分析气缸套磨损变形的原因，对于提高发动机的使用经济性有十分重要的意义。

一、气缸套磨损的原因分析

    气缸套的工作环境十分恶劣，造成磨损的原因也很多。通常由于构造原因允许有正常的磨损，但使用和维修不当，就会造成非正常磨损。

1构造原因引起的磨损

    1)润滑条件不好，使气缸套上部磨损严重。气缸套上部邻近燃烧室，温度很高，润滑条件很差。新鲜空气和未蒸发的燃料冲刷和稀释，加剧了上部条件的恶化，使气缸上都处于干摩擦或半干摩擦状态，这是造成气缸上部磨损严重的原因。

    2)上部承受压力大，使气缸磨损呈上重下轻。活塞环在自身弹力和背压的作用下紧压在缸壁上，正压力越大，润滑油膜形成和保持越困难，机械磨损加剧。在作功行程中，随着活塞下行，正压力逐渐降低，因而气缸磨损呈上重下轻。

    3)矿物酸和有机酸使气缸表面腐蚀剥落。气缸内可燃混合气燃烧后，产生水蒸气和酸性氧化物，它们溶于水中生成矿物酸，加上燃烧中生成的有机酸，对气缸表面产生腐蚀作用，腐蚀物在摩擦中逐步被活塞环刮掉，造成气缸套变形。

    4)进入机械杂质，使气缸中部磨损加剧。空气中的灰尘、润滑油中的杂质等，进入活塞和缸壁间造成磨料磨损。灰尘或杂质随活塞在气缸中往复运动时，由于在气缸中部位置的运动速度最大，故加剧了气缸中部的磨损。

2使用不当引起的磨损

    1)润滑油滤清器滤清效果差。若润滑油滤清器工作不正常，润滑油得不到有效的过滤，含有大量硬质颗粒的润滑油必然使气缸套内璧磨损加剧。

    2)空气滤清器滤清效率低。空气滤清器的作用是清除进入气缸的空气中所含的尘土和沙粒，以减少气缸、活塞和活塞环等零件的磨损。实验表明，发动机若不装空气滤清器，气缸的磨损将增加6-8倍。空气滤清器长期得不到清洗保养，滤清效果差，将加速气缸套的磨损。

    3)长时间低温运转。长时间地低温运转，一是造成燃烧不良，积碳从气缸套上部开始蔓延，使气缸套上部产生严重的磨料磨损；二是引起电化学腐蚀。

    4)经常使用劣质润滑油。有的车主为图省事省钱，常在路边小店或向不法油贩购买劣质润滑油使用，结果造成缸套上部强烈腐蚀，其磨损量比正常值大1-2倍。

3维修不当引起的磨损

    1)气缸套安装位置不当。在安装气缸套时，若存在安装误差，气缸中心线和曲轴轴线不垂直，会造成气缸套非正常磨损。

    2)连杆铜套孔偏斜。在修理中，铰削连杆小头铜套时，铰刀倾斜而造成连杆铜套孔偏斜，活塞销中心线与连杆小头中心线不平行，迫使活塞向气缸套的某一边倾斜，也会造成气缸套非正常磨损。

    3)连杆弯曲变形。由于飞车事故或其它原因，受撞击的连杆会产生弯曲变形，若不及时校正而继续使用，也会加速气缸套的磨损。

    4)曲轴连杆轴颈和主轴颈不平行。发动机因烧瓦等原因，会使曲轴因受到剧烈的冲击而变形，若不及时校正而继续使用，同样会加速气缸套磨损。

二、减轻气缸套磨损的措施

1.正确起动和起步

    发动机冷车起动时，由于温度低，机油粘度大，流动性差，使机油泵供油不足。同时，原气缸壁上的机油在停车后沿气缸壁下流，因此在起动的瞬间得不到正常工作时那样良好的润滑，致使起动时气缸璧磨损大大增加。因此，初次起动时，应先使发动机空转几圈，待摩擦表面得到润滑后再起动。起动后应怠速运转升温，严禁猛轰油口，待机油温度达到40℃时再起步；起步应坚持挂低速档，并循序每一档位行驶一段里程，直到油温正常，方可转为正常行驶。

2.正确选用润滑油

    要严格按季节和发动机性能要求选用最佳粘度值的润滑油，不可随意购用劣质润滑油，并经常检查和保持润滑油的数量与质量。

3.加强滤清器的保养

    使空气滤清器、机油滤清器和燃油滤清器保持良好的工作状态，对减轻气缸套的磨损至关重要。加强对“三滤”的保养，是防止机械杂质进入气缸，减轻气缸磨损，延长发动机使用寿命的一项重要措施，在农村和多风沙地区尤为重要。有的驾驶员为了节约燃料而不装空气滤清器是绝对错误的。

4.保持发动机正常工作温度发动机的正常工作温度应处在80-90℃。

    温度过低，不能保持良好的润滑，会  增大气缸壁的磨损，气缸内的水蒸气易凝结成水珠，溶解废气中的酸性气体分子，生成酸性物质，使气缸璧受到腐蚀磨损。试验表明，当气缸璧温度由90℃降到50℃时，气缸磨损量为90℃时的4倍。温度过高，会使气缸强度降低而加剧磨损，甚至可能使活塞过度膨胀而造成“胀缸”事故。

5.提高保修质量

    在使用过程中，及时发现问题及时予以排除，随时更换或维修损坏和变形的配件。安装气缸套时要严格按技术要求检验和装配。在保修换环作业中，要选用弹力适当的活塞环，弹力过小，使燃气窜入曲轴箱吹落气缸壁上的机油，增大气缸壁磨损；弹力过大，直接加剧气缸壁的磨损，或因气缸壁上的油膜遭到破坏而加剧其磨损。

野心很大

换车前顶起学习

矿脉

如果道理真是这样，日本车可能更合适。因为日本车加工精度普遍高于德国车，尤其是丰田（大家不要不高兴，这是事实）。好像全系发动机可以使20低粘度机油的只有丰田做到了。另外从发动机寿命等方面日本车也比其他车好很多。
至于维特拉，我觉得他的发动机类似铃木的摩托车发动机，只要你肯给油，它就肯往上飙，一点也不限制，我好几次飙到6000转以上，而且高转的声音还不错。以前开过奥迪的2.4 v6，发动机转速做了限制的，踩到底也就三千多转，当然换成手动模式会飚上去。这说明铃木对自己的发动机还是有信心的。

亨德利

我怎么感觉你这个方法像是暴力煲耳机的那种方法呢

1376

郝勇9988于 2012-2-22 11:32 发表在8 楼

个人以为：这种磨合方式是可以请提前让车的发动机进入到他生命周期的最佳状态！是很适合F1或者是大型的拉力赛车手这样干的一种方式！可我国人刚刚摆脱贫困步入小康，而且没有达到三五年就换车的境界，至少我还没有！所以没有必要这样拔苗助长，像给人打激素一样！红颜薄命，昙花一现的结果！欢迎拍砖！

正解,又等如赛车开赛前磨轮胎一样的道理.这事如果是无害,车出厂前厂家就以经把工作做了,不竟提升10%动力不是易事.

[ 本帖最后由 1376 于 2013-9-23 14:01 编辑 ]

野心很大

焱飞

前两年看过这种磨合方法，真正的也不知有谁试过

我是深喉

班长正解！学习了，我三千了，可以换一壶机油了，其他的还换吗？

wolfinside

楼上的都太专业了，给我的感觉跟31楼一样，就象新买的耳机、音箱回来要“煲”，让各个原件提前老化，“煲”前声音刺耳，“煲”后平顺通透，而且越是好的音箱就越要“煲”。

xzc5791

LZ所说的理论已经确定是纯扯淡。其实很简单，两辆出厂新车，不同方法磨合，一种温和一种暴力，磨合结束之后马力机上拉一拉就知道答案了。增加10%纯属狗屁说法。

julianbialetti

wolfinside于 2013-9-23 14:18 发表在36 楼

楼上的都太专业了，给我的感觉跟31楼一样，就象新买的耳机、音箱回来要“煲”，让各个原件提前老化，“煲”前声音刺耳，“煲”后平顺通透，而且越是好的音箱就越要“煲”。

哈哈都是音响爱好者。在音响上也有个煲机的概念，也同样有类似暴力和通常的传统方法之分。
但从金属的材料和热处理方面的确还是德国更好些。如果换个角度从金属的机械加工来看，又是日本要领先德国。
正如前面各位所说，汽车的磨合不仅仅是发动机的磨合，还牵涉到传动的各个部分和制动部分。光就发动机本身来看。现在的加工工艺也许能达到不用磨合的程度，（在国外也确实用不用磨合的说法和实践者）。但综合车辆各方面的零部件的适配过程来看，应该还是有个磨合的过程。而且这个过程不太适合暴力磨合的方法。

悦游

磨合是绝对需要的，即使是现在的技术生产的汽车。磨合的关键概念就是温柔。具体的要求需要看自己车辆的说明书。这是厂方多年的技术研究结果。

danieldrc

          五年前的老帖子又被翻了出来，再看一遍算是重温吧。看来论坛里有不少同学都是音响爱好者啊，我也算一个。