转帖百年历史衍生三种主流四驱

情满潇湘 · 发表于 2013-2-25 20:04

四驱是不少读者感兴趣的话题。尤其是现在的市场，各类越野车、SUV和跨界车纷繁复杂，各自也在宣传或者标榜着自己的四驱技术，其中不少甚至被包装成了独门绝技一般。我们从本篇开始的这个系列，其目的就是让大家更系统、更清楚的了解四驱，在更好地使用、选择四驱的同时，避免被厂家的宣传所忽悠。
   作为开篇，我们先来看看四驱的发展历程。通过这个发展历程，我们也可以发现，无论现在的四驱技术说得多么天花乱坠，主流车型的四驱其实仅仅只有三个类别，即分时四驱、全时四驱和适时四驱三种。

   工程机械时代：四驱鼻祖永久四驱，现在已经不复存在了

   很多人了解四驱车是从威利斯JEEP开始的。因此很多人从直观的感觉看，四驱的历史要远远比汽车的历史短，大概也就五六十年的时间，其实不然。在汽车诞生后不久的1902年，四驱车就已经出现了。这个时候的四驱车与我们现在看到的四驱车截然不同。除了它们类似马车的外形以外，更在于其定位——基本上属于纯粹的工程机械专用车，或者仅为极少数贵族人群服务的特殊定制车型。

   出现这种情况，与当时的技术有关。此时的四驱车不仅成本高，而且无法满足民用的诸多不确定性需求。大家知道，前驱车的历史要远远晚于后驱车，根源就在于万向节的工艺达不到需求，从而无法解决既驱动车轮又负责转向的需求。而四驱车其实同样面临这样的问题——将动力接通前轮以后，对当时的万向节是一项非常大的考验。只有特种专用车，以专业的方式驾驶，它才能保证正常工作。即便如此，那个时代的四驱车产销量仍然极低。

   更值得注意的是此时四驱的技术。这种技术目前已不复存在，并且也没用统一的称呼。一般我们将其称作永久四驱，也有人将其称作全时四驱，但与现在的全时四驱已截然不同。这种四驱的确四个车轮全时段都能获得动力，但它却没有中央差速装置，也没有分动箱。熟悉四驱的人立刻会想到——没错，这样的四驱车如何在公路上转弯？答案是四轮转向。很玄妙的技术是吧？当然，那个时代的四轮转向技术，是不可能设计完美的，因此它也无法真正实现高速转向等驾驶方式。再加上其复杂的结构和造价，同样成为影响其普及的重要原因。

   这种四驱车在上个世纪初比较有名的是戴姆勒公司推出的Dernburg Wagen。随后这种技术因为二战的爆发而获得了一定的发展。其中比较突出的如德国人研发的KFZ B20、VW82、VW87等车型。其中KFZ B20由宝马公司和Stoewer、Hanomay公司共同开发，拥有永久四驱、四轮转向、前后双叉臂独立悬挂等现在看来都算是相当不错的技术。不过也正因为其设计得过于复杂，导致高昂的造价连德军都无法接受，因而未能获得批量生产。至于VW82和VW87从名字看大家也能猜出一二了。

战车向民用过度时代：分时四驱出现让四驱车有了普及的可能

这个章节相信熟悉的人就比较多了。至今仍被誉为“越野鼻祖”的威利斯JEEP，的确是在将四驱技术发扬光大和普及方面有着不可磨灭的功勋。当然，这个真正的鼻祖还是威利斯JEEP的军用版MB。而它的一大创举，就在于在四驱结构中加入了分动箱，从而可以让车型设计者彻底摒弃复杂的四轮转向技术，令整车的可靠性和成本控制都得到大幅度提升。

随着二战的结束和JEEP的商业化运作，让人们渐渐发现了四驱车原来并不只是工程机械车或者军车，它同样可以应用于普通百姓的生活中。有了这种车，对于喜欢野外和自然的人来说，其意义不亚于汽车的发明——人们可以驾驶着四驱车前往过去只能徒步到达的地方。而越野驾驶本身，也渐渐成为了一种技巧和乐趣，并延续至今。那个时代是JEEP最辉煌的时代，几乎全球的四驱车都是威利斯JEEP及其仿制品。这其中既包括日系厂商的丰田BJ（兰德酷路泽前身）、三菱的Knock Down（帕杰罗前身）和日产的途乐，也包括现在品牌地位远高于JEEP的路虎。所有这些车型在那个时代都无一例外的采用了威利斯JEEP的设计，当然也包括在当时堪称最先进的分时四驱。

   这种四驱至今仍然有着广泛的应用。这其中主要分为两大群体。一类是看中了分时四驱的专业性和硬派的特点，被牧马人、FJ酷路泽等车型相中。另一类则是看中了分时四驱的结构简单成本低，匹配难度小，从而得到了大量经济型自主SUV的青睐。

越野车向SUV迈进的时代：全时四驱让四驱车更加民用化、公路化

   即便是在分时四驱全球开花的时代，四驱车仍然可以算作是偏专业的车种。一般人不经过专门的培训，是不适宜开四驱车的。因为操作不当而出现故障、事故的案例也常常会发生。这主要就是因为分时四驱需要驾驶者手动切换四驱系统，一旦选择不当就有可能引发故障和事故。另外那个时代的分时四驱属于纯机械结构，切换的时候也需要一定的技巧甚至力气。这些都影响了四驱车的普及。

   然而越来越多的人开始喜欢四驱车是不争的事实。当人们在为拥有四驱车的同时必须拥有专业技术所苦恼的时候，精明的商家自然想到了去解决这个问题。全时四驱就是在这种背景下应运而生的。配备了这种四驱的车型在公路上无需在切换成两驱驾驶。在非专业的越野场地，甚至全程无需对四驱功能进行切换，大大降低了操作难度，并立刻受到了市场、尤其是一些有钱但“不专业”消费者的青睐。这其中，上世纪七十年代初诞生的路虎揽胜就相当有代表性。随后像我们熟悉的兰德酷路泽、帕杰罗等，也都开始装配这样的四驱系统。此时的全时四驱仅仅是为解决操作难度而生的，因此这种四驱的主要设计诉求还是为了越野，而非提升公路性能。例如它们在差速锁、超低速越野挡等方面的配备会与传统的越野车类似，而在操控方面与后来的公路型SUV有着很大区别。这个特点一直延续至今，这也是为何像现在的兰德酷路泽、帕杰罗、雷克萨斯LX之类的车公路性能依然很一般的原因之一。

近年来关注四驱车发展的人应该会发现，公路化以成为发展的新趋势。这种趋势其实是从上世纪九十年代开始的。早在上世纪七十年代，以斯巴鲁和奥迪为代表的厂商就致力于公路型四驱的研发，并且取得了很好的效果。这种公路型全时四驱先是在赛事中被应用，然后逐步运用到民用车中。1997年随着奔驰ML的诞生，越来越多的人开始关注和喜爱公路型四驱车，这种喜爱到了宝马X5诞生后可谓推向了高潮。这一时期以及随后诞生的诸多公路型四驱车的特点在于其四驱与传统认识有了很大出入——差速锁已不重要、超低速越野挡更是可有可无，如何能够提升公路操控性，同时偶尔能够在非铺装路面上起点作用，才是最重要的。这种四驱现在俨然已经成为当前高端SUV的主流配备，尤其是欧洲厂商推出的大型SUV，绝大多数均采用了这种四驱。

能源危机时代：适时四驱让四驱车更小、更省油

   单从性能来说，全时四驱就已经算是比较完美了，但它有个致命的缺陷，那就是结构复杂成本高，而且传动效率低。这对于小排量的四驱车，以及追求经济性的四驱车，可以算是比较致命的问题。尤其是随着能源危机的愈演愈烈，和普通老百姓对四驱车需求这之间的矛盾越来越激烈，最终触发了适时四驱的诞生。

   也许有人曾经听说过上世纪七十年代的一款适时四驱。这种四驱和我们现在所谈的适时四驱截然不同，并且早已销声匿迹。这款另类的四驱技术曾被应用在当时的奔驰G上，其目的是在没有加入中央差速器的情况下，解决分时四驱手动操作的问题。说白了，这是一种可以自动切换四驱和两驱的分时四驱系统，性能与分时四驱一致，它的诞生本质上是为了驾驶便捷服务的，可以看作是介于分时四驱和全时四驱之间的过度产品。

   现在意义上的适时四驱最早是由精明的日系厂商研发的。这种四驱通过粘性联轴节、多片离合器等部件取代了分动箱或中央差速器。从性能上来说，其越野能力在三种四驱中是最差的，对于操控性的提升也比不了全时四驱。但好处是结构简单重量轻，可以更好地与横置前驱平台的车型搭配，并获得更高的传动效率，有利于提升小排量四驱车的动力性和经济性。对于那些需要四驱又不是非常注重四驱性能，而在意经济性的消费者，这类四驱车有着不可比拟的优势。随着市场的发展，这种四驱被得到越来越广泛的普及，并且衍生出了一些性能不错的细分品种。

目前全球95%以上的城市SUV或跨界车均采用这类四驱，其中不乏如路虎神行者2、揽胜极光、沃尔沃XC60、奥迪Q3之类的高档车型。基于这种四驱的特性和市场需求的变化，一些大型SUV也开始选用这种四驱。其中包括我们熟悉的沃尔沃XC90、别克昂克雷等等。

这一节我们通过对四驱发展史的简要梳理，逐步理清了四驱技术的大体分类。从这个梳理可以看出，不同类型的四驱其实是为了满足不同需求而生的。那么这些具体的四驱技术结构如何、有何特性，面对市场纷繁复杂的四驱称呼，如何准确的分辨出其属性？请关注我们以后的文章。(责任编辑：高帅鹏)