切诺基检修维护大全

黑金钢

年底了，整理档案，发现自己留存的一些资料，给新同学看看，大家共勉，虽然我的六切离我远去，但它带给我的欢乐与痛苦依然历历在目，这些资料都是以前的前辈们发表的，武汉老黑整理的，我只是个别地方修改了一下，基本尊重原作。希望能大家一定的帮助。不对的地方请大家批评指正！
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收藏整理：新疆黑金钢

（本资料仅供大家自用，版权原作整理为：武汉老黑）

（转载请注明原作者）

2013年12月

黑金钢

目　　录

转向间隙大的问题. 4

北京切诺基发动机气缸早期磨损初析. 4

夏季水温问题. 6

关于节温器的正确理解. 8

切诺基的第二油箱! 一脚刹车. 9

电喷切诺基节油之车辆篇（原创）. 9

各类差速器的比较。. 11

切诺基发动机EFI自诊断测试. 13

北京切诺基吉普车故障诊断代码说明. 14

切诺基电子点火系的检修. 15

切诺基电子点火器故障与检修. 16

北京BJ2021点火控制器故障诊断与处理. 17

行驶中突然熄火(多种同类故障汇总)
18

2021EL制动熄火. 20

点火开关关闭后发动机仍不熄火. 21

切诺基车反应迟缓，功率不足. 22

发动机动力不足之八大原因. 23

切诺基爬坡起速慢，制动后再起动困难. 23

六缸发动机怠速不稳. 24

六缸切诺基发动机怠速居高不下. 24

切诺基加速发动机抖动转速下降. 25

启动困难-水温传感器。. 26

博世越野车装备资料. 27

换轮胎后车速、里程表不准的问题. 29

化油器的调整. 30

电喷切诺基熄火后无法起动. 31

手四化热车很难起动. 32

汽油泵回油管堵塞的危害. 32

切诺基油电路综合故障. 33

老款电喷切诺基的基础工作原理（以6缸为例）. 34

充电系不充电故障检修. 35

搭铁不良引起的故障. 35

电路故障造成突然熄火. 36

起动系继电器故障导致不能起动. 37

蓄电池亏电,起动无力。. 37

按喇叭熄火故障. 38

变速器抖动且噪音很大（切诺基可参考）. 38

起步抖振（切诺基可参考）. 38

切诺基变速器冷却器回油管漏油. 39

六切自动变速箱问题. 39

BJ2021型吉普车后桥异响及原因简析. 41

修小切底盘异响的经历. 41

切底盘嗡嗡响问题. 42

切诺基制动失灵. 43

购买二手切前后注意检查和保养事项. 43

妄谈切排气管改装. 44

西藏－青藏线修车救援服务电话. 45

开车去藏提示（来回15天旅程）：. 46

西藏行六切易出问题的地方. 47

送给即将进藏的朋友们（车辆篇）. 48

6切闯车维修心得. 52

切诺基轻型越野车空调不制冷. 52

BJ2021型汽车空调制冷量不足. 53

切诺基冷风风向失控. 53

真空表在检修中的运用. 54

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转向间隙大的问题

症 状	原 因
不动转向盘的情况下，车辆直线行驶跑偏	不恰当的主销后倾角设置；不均匀的外倾角设置；不均匀的轮胎磨损；不 恰当的轮胎充气
制动过程中车辆跑偏	不均匀的主销后倾角；支柱连杆轴套磨损；制动系统问题
转向生硬	过大的主销后倾角设置；转向机粘滞；动力转向系统故障
转向间隙过大	齿轮齿条架衬套磨损；车轮轴承松动；转向横拉杆磨损；控制臂轴套磨损； 转向机调节不适当
车辆来回摆动或需要连续性转向校正	不均匀的主销后倾角；不恰当的前束；转向机调节不适当；不足的主销后 倾角
振动	轮胎／车轮振摆过大；不恰当的轮胎平衡；损坏的驱动轴或万向节；发动 机、变速器或车架安装松动或磨损
前轮跳动(颠簸)	轮胎／车轮振摆过大；不恰当的轮胎平衡；轮毂或轮毂双头螺栓振摆过大； 发动机、变速器或车架安装松动或磨损
控制方向费力	发动机、变速器或车架安装松动或磨损；不恰当的驱动系统角

汽车转向系常见故障主要是：方向盘转动过大、操纵不稳定。针对这种情况，应检查转向泵球头、主销和衬套、车轮轴承等处磨损情况，如磨损严重或间隙超限，应调整修理。如无过大磨损或间隙时，则应检查：第一，转向器蜗轮蜗杆磨损情况或间隙是否符合规定，如间隙过大应调整；第二，转向装置连接部分的磨损情况或是否调整得过松；第三，转向器安装部位是否松动；第四，转向垂臂有松动。

一人转方向盘，另一人看传动机构，若方向盘转了很多下而转向臂不转，则故障在转向器本身。若方向盘转了很多下而前轮并不偏转，则说明故障在传动机构。
如果故障在转向器本身，就检查蜗杆轴承、蜗杆与滚轮的齿合间隙，必要时进行调整。
如果故障在传动机构，就检查转向臂和主、横拉杆各球头销是否松旷，必要时进行调整。
上述良好的话，还应架起前轴，用手推动轮胎，检查转向节主销与衬套、前轮毂轴承是否松旷，必要时进行调整或修理。
若方向盘经过上述检查、调整仍不稳时，应检查前轴、车架、轮毂是否变形，前束是否符合规定，必要时进行校正或修理。
北京切诺基发动机气缸早期磨损初析
    北京切诺基（BJ 213）吉普车美观大方，实用，动力性强，越野性能好，深受广大用户青睐，但是，相当一部分切诺基车的发动机大修间隔里程很短，主要原因是气缸早期磨损。

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1 汽油机油使用不当。

    切诺基车发动机（2.5L）在5000r/min时的最大功率为73.5kw，气缸壁与活塞的配合间隙为0.023mm-0.043mm，发动机的负荷比BJ212吉普车发动机大得多，因此，汽油机油的正确使用，对防止机件的早期磨损和延长发动机的使用寿命十分重要。原厂规定，该发动机应采用API SF级汽油机油，并且冬季使用10W-30，夏季使用15W-40。但是有些用户没有使用要求的汽油机油，面一直使用价格低廉的冒牌劣质汽油机油，以致在汽车行驶中不至3万km时气缸磨损达0.4mm，发动机需要大修。

    有些切诺基车发动机虽然采用了合格的API SF级汽油机油，但冬、夏不分，或驾驶员不按时更换机动性油滤清器，以致油质不能保证，发动机仍然产生早期磨损。


2、冷却水温度不正常。

    发动机气缸的磨损速度与发动机的工作温度密切相关，实验测得：气缸壁温度低于80℃时，气缸的磨损速度急剧增加；当气缸壁温度降到40-50℃时，气缸壁的磨损速度增大到80℃时的6倍左右（图 1）如果发动机温度过高，发动机零件因润滑不良而加速磨损，为了保证发动机的正常运转，冷却水温度保持在85℃-90℃。一辆切诺基车仅行驶4万km，发动机就需大修（气缸磨损量>0.5mm），原因是节温器已损坏，冷却水温度经常低于80℃。该车驾驶员过去是驾驶货车的，习惯地认为冷却水的正常温度是70℃-80℃，所以未能发现故障。


3、汽油辛烷值过低

    由于切诺车基车发动机的压缩比较高（8.6），所以制造厂规定切诺基车使用85号无铅汽油（以马达法辛烷值划分的牌号）。由此很多用户认为，只要牌号高于85号的汽油，切诺基车都能用，其实不然，但许多城市供应的汽油牌号是以研究法辛尝值划分的。研究法与马达法划分汽油的辛烷值，因此，实际上切诺基车应使用市场上供应的93号以上的无铅汽油，目前大多数切诺基车用户使用是市场上供应的90号汽油，甚至是低于90号的汽油，因此汽油的辛烷值过低。发动机爆震现象频繁，加大了活塞，气缸壁，气缸盖待零件的负荷，同时引起发动机过热，加快了发动机零件的磨损。实验表明，发动机严重爆震时气缸磨损速度是正常运转的27倍。


4 没有按原厂要求定期维护

    有些用户由于发动机运行正常和动力充足而忽视了维护，随意延长维护间隔里程，使发动机产生早期磨损，一辆切诺基车仅行驶1.8KM发动机就严重地烧汽油机油，主要原因是：该车无专人保管，发动机以常低温运行，维护工作不正常，汽油机油当空气滤清器内芯上下两端的密封失效时，沉积在空气滤清器内的和随空气进入的灰尘被吸入气缸而使气缸产生磨损，使气缸的磨损速度剧增。

    在调查中，发现了发动机寿命很长的切诺基车，例如：一辆切诺基车虽已行驶了21万KM，但其发动机仍工作正常，原因是该车驾驶员在使用汽车的过程中认真按原厂的规定进行维护，使用符合标致的汽油机油和汽油，并在汽车行驶时始终将发动机冷却水的温度保持在90℃左右。

    综上所述可见，发动机的正确使用和维护是延长发动机寿命，防止发动机早期磨损的关键，因此，驾驶员在使用汽车的过程中应特别注意汽油和汽油机油的品质，严格控制发动机冷却水温度和定期维护，谨慎操作。这样才能充分发挥其优越的性能。

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夏季水温问题
关于夏天散热系统，水循环系统的问题导致水温高的讨论的一改稿

作者：贫僧吟惠

出处：新浪切大队

烦请秦哥看后修改
切的发动机散热不光是水箱的问题，为什么普遍的有夏天过高的现象，北吉的设计严重250，过厚，材料选用的也差，这点它们也自己承认，活该我造这么滥你不是买吗，那是你贱还是我贱！新车，象2500什么的，一半一两年都不会有高温现象，但有一拨2500是一直就高，队里有同学赶上了，当然了应该越改越好，据说2。4的4G64发动机的6420EC的水箱有改进。
整个散热系统是：水箱---散热片---接吻器----发动机水套----水泵------硅油离合扇---还有辅助电子扇购成了整个散热器系统，包括空调的了，自动档车还多个小散片。

这里有的是因为其一不好导致水温度会高，有的是几个原因综合出现了水温高的现象，最弱最250的是水箱里放了水，其实你任何部件都良好，不放防冻液，发动机在105甚至109都能算是正常可接受温度，但水是到100先开了锅了，那对发动机的伤害是非常大的。
这里面就谈到了水箱的清洗了，老水箱是铜的，高温不会象现在铝的那中带胶木上下盖的会裂开，散热也好，当然了，其实散热传导最好的是银，咱也不能用银管子呀。如果是老的铜水箱我建议打听有什么好的通水箱的地方去焊开重新弄一下，通的最彻底最干净，水苟残留的最少了，效果要比现在铝的好的多。现在的铝水箱我个人认为3年的命，让人用着悬。而且这样的水箱也不能分解的，只能上所谓的机器去洗，两头都连着管子，然后用些不知所谓的药水呀什么的循环洗，有点象家里用的洁厕和洗不绣钢餐具用的成分，但肯定不是，效果差不多吧，我觉得不能保证是不是还有残留，不弄到没什么事情，一弄有的没洗出来的以后流进了水道（水道更细）或产生了堵更麻烦，所以药水什么很重要，这个依然清源同学马上要搞试验，希望能找到一种好的清洗方法。对于一直使用防冻液并按期更换的同学完全没必要去动你的水箱，六缸车的更不建议动。还有水箱散热片大面积倒伏以及散热片间有杂物堵塞，倒伏好弄，可以用工具给挑好，象自行车辐条自己挝个钩子就性，反正要耐心，散热片有杂物那你先用气泵吹再用水洗，直接上水洗冲的不干净，还能导致二次结堵 ，有的人的就是这个问题，絮状的东西都把散热片糊死了，清洗后立即见效果。


产生水温高的有以下原因：

1、水箱里用放水，或者是不注意检查是不是亏水了-------------》开锅，变态
2、精神错乱了----------》到了一百度或过了一点就怕的要死（只要开着空调在红线下的能保持稳定不再升的，那还到说明循环很好） ，这个基本属于被折腾过落下病根了。
3、温度感应塞不灵敏，显示过高或线路搭铁失灵导致驾驶员心动过速

这里要提的是水箱里90度的时候，发动机水道可并不是90度，一般把测温度的是放到水箱，可是发动机水道的问题是要高过水箱里的，这也就是仪表上显示的其实是发动机的温度而不是水箱的，接吻器的功能也是要设定的温度迅速打开让水道和水箱的水大循环，接吻器出现问题的现象是瞬间温度一下就起来了，都容不得你有反映时间。除了大切的温度仪表盘都是非线性的，所以40--100刻度之间经过几次测量大概在80-86度左右，属于很正常的工作温度。

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4、接吻器---原厂的97度，很多人夏天非要换87度的，其实整个水循环和散热系统良好的车绝对不用换，不装那更是脑袋进水了！换成87度的并不是管太多的作用，你想在较低一点的温度就能解决问题吗？一是对发动机正常工旷有影响，二是如果是别的问题那就是你拆了也能温度高，而不是温度低点打开就行了，所谓的夏天的40度和发动机工作起来的高温那才哪到哪呀，其实市外温度升高这40度并不高，夏天出现高温就是可能因为某一个部件的稍微的差点意思，或者循环稍微慢点就可能会高温出现，煮过节温器的都知道，一个97度的结温器在水70度左右就开始打开，随温度升高打开越快，到了最大设定温度开度最大。 要指出的是接吻器我个人感觉在开锅后弹簧的力度会改变的，建议更换，很早有人采取剪段断接吻器弹簧的办法来一直让接吻器开着，挺2的，接吻器如果你认为有可能有问题用手试一下上下水管的温度，温差大基本就是，还有在凉车启动后打开水箱盖（除了放了一天，任何情况下都请着车打开水箱盖）看看高怠速哄一会后水箱口内能不能看见水循环，循环的快不快

5、水泵，100%重要而且基本被忽略了，就北吉配套这破水泵质量真不怎么地，散热循环这块都是相符相成的，紧密相关的，上面提到的检查接吻器看水箱口内能不能看见水循环，循环的快不快，其实是水泵在泵水呀，水泵内有空气还有丢转或里面锈蚀都会让循环变慢，那自然会导致水温高，我不提倡去洗什么水箱，这些洗水箱的溶液对水泵的危害是很大的，他们说没事你就信吗？肯定当时不会坏的。关于怎么检查水泵是否工作正常听复杂的，叶轮与轴间滑动这个不好查，但是有些时候完全是因为风扇、水泵皮带过松，引起皮带打滑。所以一定要检查一下自己皮带的松紧合适不

6、硅油扇，这个很重要的，检查方法是首先观察外部有无硅油泄漏，然后启动当水温上升至90℃时，将发动机转速逐渐增高到2500-2800以上，这时风扇噪声应明显增强，然后将发动机熄火，用手拨动风扇叶，感觉有阻力为正常，要不就是为离合器有故障。检查故障时，先把金属片末端从固定槽中撬出，然后反时针转动双金属弹簧，观察转轴应转动，直到转不动为止，别傻使野劲这时候双金属弹簧末端与固定槽间距离为差不多13毫米，再将双金属弹簧末端压入固定槽内。若转轴不能转动，则表明该离合器已损坏。如阀片轴卡滞，阀片变形，这个自己检查有点不靠谱，还是让有经验的师傅给你检查一下。越高温抱的越死，转速越快。
7、电子扇，K，辅助式的散热设备，K！一提起来生气呀，四缸车的真失败，功率低还转速慢，所以会出现多并一个电子扇的现象，六缸的不错。在电喷车里通过水温传感器和电脑调整什么时候转也控制转速，但其实是简单的2个挡，西门子我不知道，但一般的是设定在103度的时候电子扇开启辅助散热，怠速的时候最失误的是没达到最高转速那挡，所以好多人搞了个手动开关在车内，看温度上来就自己打开开关，并不推荐。
四缸的用的机械式温度感应塞，到了80多度就转，其实有90多度的，但很难找。这个也有坏的时候，如果是开了空调就转（因为是强制转）而到了100度还不转那请检查电路和零件好坏了。六缸的也别乐，水温传感器控制电子扇，如果不是他坏了导致不转，恭喜你，查电路和电脑吧，哈哈哈。
7、润滑油 油量致使各运动机件得不到足够的润滑，使摩擦阻力增加，磨损加剧，发热量增多；同时使润滑油温度上升，相应润滑油的粘度下降，更促使摩擦、发热、散热不良，从而使发动机过热，经常查查自己的机油尺是很重要的
8，缸垫，这个特殊一点，缸垫茨了是指汽缸垫损坏使汽缸盖和燃烧室间腐蚀串通部分分冷却水流入燃烧室后经排气管排出。这个不用说了，跑过7、80那温度高的一塌糊涂的，如果出现亏水，副水壶老要补水，温度上了某个速度一下忽的上去了80%的可能了，判断方法是拔下机油尺，若观察机油量自行增多且呈乳白状，证明燃烧室与水道间串通或机体、缸盖间有沙眼，在不超过冷却水的沸点温度时，打开水箱盖并启动发动机，若能看到冷却水中有大量气泡冒出或有喷出水柱现象，可断定汽缸盖或汽缸垫损坏，气体在活塞的压缩行程串入水道，在进气行程中冷却水进入燃烧室，其大部分在排气过程被排除机体，但极少部分冷却水则在压缩行程中从活塞环间进入机油箱内，使机油呈乳白状。

9、叫杆，这个也拿到这里来说，叫杆一般是点火过早或混合气过稀。若在机温未升高之前发动机工作正常，而当机温上升之后出现爆燃，则证明爆燃是由机温过高或局部温度过高所造成的，反之为发动机爆燃导致机温过高，发动机工况也能导致水温高的，并不光是散热系统的问题

黑金钢

一般能看到这的算不容易了，您够有耐心的了，我都打累了，说了半天这些怎么判断到底哪的问题呢？当发现水温高时，首先要确定内部原因还是外部因素，通常的方法是流过散热器空气的温度的高低，就可以知道了，如果说空气温度低，那么问题肯定出在外部，即有可能流量不足，具体部件就属于接吻器开度不足、水箱堵塞、水泵损坏、缸体水道积垢水箱散热片过脏产生散热不良和空气量少等。不过还注意空气流量是否充足，通常的原因是硅油风扇打滑、机油压力不足及电子扇功率低无高速。如果流经散热器的空气温度过高，那么问题则可能出于发动机的内部，一为内部金属腐蚀，导致冷却水受热过快，二为气阻，气阻又分为两种原因：一为由于散热和流量不足引起沸腾而产生，二为发动机工作时产生的高压气体穿过气缸的某个部位而形成（如缸垫烧穿、缸盖裂痕、砂眼等），其它因素还有管道涉漏，引起缺水（如空调暖风中管、水管及接口、水箱盖胶垫老化），点火过早，燃油质量差，混合气过稀。还有一种特殊的是不属于就是六缸自动挡的---------液力偶合器打滑，这个高温你也想着顺手查一下！
特别要提出是水箱盖，这个反正是折腾死我了。水箱盖的作用可不小！当冷却水受热膨胀后，产生一定的压力顶开水箱盖，由一根导管引导至副水箱，当冷却水冷却后由于冷却系统产生负压力，由于大气压的作用顶开水箱盖中心的回流阀而回流到水箱，高温后或开锅后一定要换水箱盖，非常便宜但是如果弹簧受高温后伸缩力度改变导致中心的回流阀有问题那你水温也能高！
就写这么多了，我都不知道我写什么了，有错字你就猜吧，这里老同学大多被水温高给折腾过，但新的一轮高温又将来到，写这些希望对大家尤其是新同学有帮助，各位同学和老师还有什么看法和建议或觉的什么地方我写错了，请补充指正：）
我对任何置顶的帖子都认为是精华，但我认为技术讨论帖子不置顶很难理解，水温高是切的通病和夏天最常见的故障，我不希望天起一热，看到的停在路边开锅的都是咱们切诺基！！！在高温天气来临前做好自己车的检查和维护是很重要的，出大切外，个别人的车从来不高温这很好，车很棒，但要是对这种普遍的现象的讨论嗤之以鼻那就真的是250了，你的车也会老的也会出现水温高的！
烦请大家批指，有什么经验教训请跟贴都来讲讲讨论一下，毕竟很多同学开切没多长时间还没经历过夏天的状况
关于节温器的正确理解 版权所有：史无前例5125　提交时间：2005-04-28 17:32:53


    那还是早些年的时候，人们总认为吉普的发动机质量不好。我认为虽然在技术引进的过程中，发动机的质量可能有些批次不是很理想，但也糟糕不到二三十万公里就大修的程度。关键是过去人们没有用防冻液的习惯，水箱水箱，倒水的地方。于是水箱结垢，散热不好，夏天就开锅了，碰巧切的发动机又是高温发动机，于是乎，最直接的办法就是夏天把接吻器摘了，冬天装上。但是呢，夏天一过，往往等到寒冬来临的时候也忘了装上。
    于是.............................................二三十万公里大修发动机。于是..........................................切诺基的发动机质量不好。
    于是........................................国产配套的节温器就变成了87度，而克莱斯勒原厂的节温器是97度，往水箱里倒水节温器打开了也要开锅！


根据吉普公司的维修手册，没有安装节温器，发动机不超过十万公里就要大修。其原理就是发动机在冷磨合状态下的磨损是热磨合的几十倍。发动机温度迟迟上不来 ，处于冷磨合状态下的时间就延长许多。磨损自然就很严重。要知道，即便是40度高温的夏季，对于发动机的正常工作温度来说，也属于低温！！！


不少TX的切是二手，夏季水温容易高，尤其是开空调堵车的时候。我认为不能简单的归结为接吻器的问题，而应该从根本入手，提高切的散热效率。虽然多花一些银子，多耽误一些时间，但是换来发动机的健康长寿，也是节省了发动机大修的银子。

黑金钢

1、清洗水箱水道。主要是除垢。顺便还能发现砂眼漏缝的地方，消除漏水隐患。

2、清洗散热片。切忌不要用高压水枪。水蒸发后会把污垢永久凝结在散热片上，再也下不来了。另外高压水枪很容易冲倒散热片，除非你想在散热片上写字。
    正确的应该是先用高压气吹，然后喷清洗剂，最后用水。如有散热片倒塌，即便是一点点也应该予以修正。倒塌的散热片热效率和正常的有天壤之别。

3、加装电子扇。中网后面的空间足够了。用原厂的就行。和原车的并联在一起，不要串联，否则烧保险。
    一般来说，经过以上三种方法，夏季用97度节温器+空调+堵车，水温也能保持在100度左右，行驶状态应该可以更低一些。如果无效，有可能是以下几种因素：

1、水箱藏污纳垢太多，彻底洗不干净了。

2、节温器、水温感应塞、温控开关有故障。

3、原车电子扇老化，转速不够。
    希望本文对TX们正确理解和使用节温器有所帮助。

切诺基的第二油箱! 一脚刹车 版权所有：纯洁_流氓　提交时间：2005-04-13 21:05:43


    用于加大切诺基燃料装载量的办法一般是带油筒或者是改装油箱,汽油的闪点是0.8,操作油筒时的误操作或者油筒产生的静电很容易引起安全事故,属迫不得已而为之.还有一个办法就是使用成熟可靠的油箱产品来加大容积的油箱改装方案,改装的油箱通常分为替换式油箱和辅助油箱两种.替换式油箱是把原车油箱拆掉以容积更大的油箱替换之.辅助油箱也叫第二油箱,在原车油箱基础上在外加上一个油箱.两者的主要区别就是替代式油箱要变动一些原车设计,包括电路和底盘挂件甚至还要挪动备胎位置,而辅助油箱无须挪动原车的任何部件,对整车结构的可靠性更加有保证.
    为了完成今年两次长距离无补给的越野活动,我选装了澳洲ARB销售的一种叫LONG RANGER的切诺基专用辅助油箱,使用2MM的钢板异型焊制,容积56L(主油箱74L),安装位置是利用后传动轴的左侧空间,与左纵梁和车底牢固连接,安装后,原车左后门下侧被油箱体的一部分降低了5CM的最底离地间隙,为了不影响纵向通过角度,我在试验了通过性能后,计划再将原来的悬挂加强部件--负载稳定器向上提升一些,以改善安装第二油箱后的纵向通过性能.第二油箱向主油箱输入燃料的过程是通过箱体外挂一个带手动开关的汽油泵,开关装在驾驶室里,当油表显示主油箱的汽油快用完时,启动第二油箱的汽油泵,第二油箱存的油就会通过管路被泵入主油箱.原车加油口被替换成一个带三通的管件,加油时,汽油通过三通管口同时向主副油箱注入.
    切诺基的原车副油箱容积只有76L,可靠续航里程是450公里就要补充燃料.对于燃料质量和补充无法保障的长距离越野行驶活动,使用副油箱对于行驶的安全和可靠性提供了最大限度的保证.安装副油箱后,总加油量达到130多升,前天起长途出行测试,在公路和越野路段混合使用的情况下,一箱油的续航里程达到900多公里.且安装牢固,没有出现任何不适应的驾驶感觉,唯一不习惯的是,原来加满一箱油花200多块,现在要花400多块钱.
电喷切诺基节油之车辆篇（原创） 版权所有：focuses　提交时间：2005-03-23 16:08:37

黑金钢

看来不节油不行了。
    我的6自从最初的百公里油耗18－19到现在的16左右花了好久，有了一些经验，在这里和大家共享。
    影响油耗的主要是3个方面

1 车况

2 环境（温度，路况）

3 驾驶习惯
    这里主要说说车况的事，咱们没有人定胜天的志气，也改不了开车的一些臭脾气，只能修理修理车了。
    其实调整油耗的主要思路就是提高车的燃油效率，说白了就事让车开的感觉轻，一般感觉轻的车都比较省油，主要的表现是：滑行距离长，加速快。
    俺一直是提倡科学修车，那么所谓的轻从数字的衡量上可以用一个简单的办法：
    在额定速度下同一档位的运行时的燃油喷射脉冲带宽越短，越省油。
    所谓的脉冲带宽是电脑向喷油嘴输出的燃油喷射信号时间，在输出信号时，喷油嘴喷油，不输出时燃油嘴不喷油。
    所以如果在燃油嘴是好而且汽油泵压力恒定的情况下，带宽越短就是喷射时间短，喷射出的汽油（银子）就少，就省油。
    脉冲带宽可以是通过电脑检测读出。但是不是所有的电脑都可以读出来，好像motorola和西门子的都可以，俺的就不行。那就只好用一个折中的办法测试：
    在额定速度下同一档位的运行时的节气门开度越小，越省油。
    节气门开度可以通过读节气门传感器的读数得到，这个数据不如脉冲带宽准，但是也可以用了。

影响燃油喷射数据的主要是几大方面：

1 重量
    车越重越费油，少拉胖子。把一些用不上的东西别放在车上。
    改装的东西也是应该以实用为主，arb还是要的，没事顶个大顶框就不必了吧

2 风阻
    拆掉一些没有用的装饰品应该有效，比如头上一排不知道亮不亮的破灯，前挡风上的倒流板。
    没升高的tx好好想想：是不是要增高3英寸去加大风阻

3 发动机功况
    如果您的发动机的状况已经很差了，单位燃油产生的功率必然下降，费油是一定的，去大修吧

4 燃油喷射系统
    主要是指汽油泵和喷油嘴，我们上边讲的理论数据建立在喷油系统正常的基础上，所以这方面是先要排除的
    检查汽油压力，清洗喷油嘴。理论上喷油嘴的寿命是20w公里，但是我没有舍得换，太贵，好像是600/个

5 点火系统
    指火花塞、分电器、缸线、点火线圈
    点火的强弱直接影响发动机功率，保持正常的状态是很重要的。
    手段简单，按时更换火花塞，定期检查点火系统。
    检查点火系统其实有一个非常简单而且实用的科学办法，但是我一直没有实现，遗憾，那位大侠如果实验成功可以告诉我一声：
    使用6路示波器接到6个火花塞上，可以看到6个火花塞的点火强度和相位差，对比正常曲线，很快可以发现问题。

6 供电系统状况


主要是指空调、发电机、电瓶
    空调开着肯定费油，不是让大家不开空调，而是说要提高空调的效率，比如佛里昂要冲满否则不凉，车的密封搞好一点。另外冬天可以把空调的继电器拔掉。

发电机和电瓶的电压过低都会导致电脑提高喷油量。所以，一些没有必要的电器就能省就省吧:

黑金钢

大功率的音响功放、逆变器。最好不用。尤其是逆变。我相信自己用汽油发电肯定比市电贵，质量也差，容易毁电器，所以最好把能冲好的电池冲好，逆变器是个救急的东西。
    车台吗？建议多潜水，少发射，收听比发射省电。

7 传动系统
    各种传动轴，变速箱，离合器
    各种轴保持润滑，及时更换差速器油，变速箱油。
    自动变速箱的升档早晚和锁止会很大的影响油耗，一旦发现不正常应及时维修。
    离合器打滑也是费油的一个原因，你辛辛苦苦挣了钱买了油，发动机做了功，最后没有通过离合器传到传动轴上去，多操蛋。表现状态是转速上去但是车速上不去。

8 刹车和轮胎
    轮胎的大小和类型直接影响油耗，油耗由大到小如下排列，31>235>225>215, mt>at>ht。可能最合适的选择是225 at。如果仅仅为了好看就不要变态的上31 MT了。
    刹车是影响油耗的重灾区，几乎50％的高油耗车和刹车有关。一般是由于分泵回位不好、手刹调整的不合适、桥管变形、刹车盘鼓片的过度磨损都会引起不踩着刹车情况下刹车盘或鼓和刹车片产生接触的情况。踩着刹车开车，能不费油吗。
    检查的方法是把车支起来，转一下车轮。或者，不踩刹车开一段路，摸摸4个轮子的温度，是否有不正常的。

9 各种传感器
    这是大家觉得最麻烦的地方。
    影响电脑喷油的几个传感器是：水温温度传感器（节气门里的），大气压力传感器，大气温度传感器，节气门传感器，氧传感器。
    这几个传感器里边最容易影响油耗的水温、节气门和氧传感器。大气压力和温度传感器一般影响不大。
    看来影响油耗的东西还真不少，如果你觉得车的油耗突然变高的话，根据可能性来说我建议一下步骤

1 刹车，这个可能性最大

2 点火系统

3 喷油系统

4 传感器
    检测的方式可以用一开始说的办法：在调整前用电脑记下一个固定速度匀速固定档位的脉冲带宽或节气门开度。调整或更换完后，再同样的条件在测一下，比较读数。


各类差速器的比较。 版权所有：麻小3942　提交时间：2005-03-15 16:57:12


    各类差速器的特性比较：
    一． 开式差速器
    切诺基的开式差速器的结构，是典型的行星齿轮组结构，只不过太阳轮和外齿圈的齿数是一样的。在这套行星齿轮组里，主动轮是行星架，被动轮是两个太阳轮。通过行星齿轮组的传动特性我们知道，如果行星架作为主动轴，两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的，甚至两个太阳轮的转动方向是相反的。
    车辆直行状态下，这种差速器的特性就是，给两个半轴传递的扭矩相同。在一个驱动轮悬空情况下，如果传动轴是匀速转动，有附着力的驱动轮是没有驱动力的，如果传动轴是加速转动，有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。

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  车辆转弯轮胎不打滑的状态下，差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的，给车辆提供向前驱动力的，只有内侧的车轮，行星架和内侧的太阳轮之间由等速传动变成了减速传动，驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。
    开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下，另外一个也没有驱动力。
    开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆，前桥驱动和后桥驱动都可以安装。
    二． 限滑差速器
     限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷，它是在开式差速器的机构上加以改进，在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片，对应于行星齿轮组来讲，就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片，增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。
     限滑差速器提供的附加扭矩，与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。
     在开式差速器结构上改进产生的LSD，不能做到100％的限滑，因为限滑系数越高，车辆的转向特性越差。

LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。优点就是提供一定的限滑力矩，缺点是转向特性变差，摩擦片寿命有限。

LSD的适用范围是铺装路面和轻度越野路面。通常用于后驱车。前驱车一般不装，因为LSD会干涉转向，限滑系数越大，转向越困难。
    三． 锁止式差速器（机械锁止、电动锁止、气动锁止）
     为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能，通过一定的机械结构把差速器锁死，实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析，就是把行星齿轮组的变速机构锁死，保证行星架和太阳轮之间，以及两个太阳轮之间的传动比都是1：1。可以把太阳轮和行星架锁止，可以把行星架和行星齿轮锁死，还可以把两个太阳轮锁死。
     锁止式差速器，在没有锁止的时候，其传动特性与开式差速器完全相同，在锁止的情况下，传动比被固定为1：1。
     这种差速器的优点不言而喻，在越野路面提供了最大的驱动力，缺点是在差速器锁止的情况下，车辆转向极其困难；存在单车轮承受发动机100％的扭矩的可能，半轴会因为扭矩过大而变形或折断；车辆在转向的过程中，两半轴承受相反的扭矩，如果两侧轮胎的附着力都很大，会扭断半轴。另外这种差速器，在车辆行驶过程中执行锁止动作会产生比较大的噪音。
     锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性，在未锁止的情况下，应用范围与开式差速器相同；在锁止的情况下，只适合于低速行驶在非铺装路面，不能在铺装路面上行驶，否则会导致车辆损坏和转向失控。
     这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。
    四． 电子差速器锁
    电子差速器锁与上述的几种相比，没有改变开式差速器的结构和特性，而是利用ABS或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作，限制两驱动轮的转速差，保证两个驱动轮都有动力。
    优点：安全性好，不会损坏车辆。缺点：需要ABS和EBD系统，造价昂贵；在严酷的越野环境下，电子产品的可靠性不如机械产品；单侧车轮的驱动力，不如锁止式差速器的大。
    这类差速器锁，由于成本原因，一般只应用于高档轿车和高档的SUV。
    五． 自动机械锁止差速器
    这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同，不同的是，机械锁止差速器的锁止和解锁，完全由驾驶员人工控制；自动机械锁止式差速器则是根据路况自行锁止和解锁。它的锁止检测机构很精巧，检测量有两个，一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差，另外一个就是差速器壳的转速。
    锁止条件：差速器壳体转速不超过设定值（也就是车速低于设定值），变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值（左右车轮的转速差太大），如果两个条件都符合，就会触发差速器的锁止，正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程，车轮空转的角度差不超过360度。
    解锁条件：差速器壳转速超过设定值（车速超过设定值），左右半轴的扭矩方向相反（车辆开式转向），满足两者中的任何一个，就会立即解锁。

优点：公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面，与锁止式差速器特性完全相同，不会因

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为转向而扭断半轴，其锁止和解锁过程完全是自动的，不需要人为干预。可靠性非常高。
    缺点：锁止噪音比较大，结构比机械锁止差速器复杂，每一种差速器只能适用于一种车型，不具有通用性。
    适用性：可以直接替换开式差速器，前驱后驱都可以用，没有适用性方面的限制。
    以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器，遗憾的是，没有能直接给小切用的产品。


    六． PowerTrax NoSlip
    我不确定它到底属于哪一类。叫的比较多的，是“无滑动动力牵引”。如果从功能上看，也可以叫“自动解锁差速器”。叫什么名字都无所谓，反正都是同一个产品。

PowerTrax NoSlip的工作原理和锁止差速器恰恰相反，这个产品设计的非常巧妙。锁止差速器工作的时候，是执行锁止操作；而PowerTrax NoSlip工作的时候，执行的是单边解锁操作。

PowerTrax NoSlip在车辆直行的时候，左右半轴通过齿轮与小齿轮轴同步转动，工作在锁止状态。当两驱动轮存在转动角度差的时候（车辆转向或者一个轮子打滑），PowerTrax NoSlip会通过它的机械机构，将一个轮子的离合器分离，取消它的动力输出。两个轮子转动角度相同的时候，离合器再结合。完成一次分离并重新结合的操作，两个车轮的角度差不小于18度。加油门的时候，分离的是转的稍快的车轮，收油门发动机制动的时候，分离的是转的稍慢的车轮。如果用于前桥驱动，车辆的转向系统会随着加减油门有失控的倾向。在附着力高的路面（土路或柏油路），如果两个驱动轮因为驱动力过大而同时打滑，则每一个车轮转动一周，与其相联的PowerTrax NoSlip离合器都会分离结合2到10次，两个车轮交替的获得分动箱输出的100％扭矩，驱动轮的动力输出状态不是连续的，而是脉动的，地面的附着力越大，两个驱动轮打滑转速越高，PowerTrax NoSlip离合器结合时的冲击力就会越大。为了承受这种高频的大扭矩冲击，制造PowerTrax NoSlip的材料强度必须特别耐冲击，所以使用的时钛合金。但原车半轴设计没有考虑这种冲击扭矩，往往承受不了。
    优点：通用性好，安装简便，没有锁止式差速器的锁止噪音，在铺装路面上不会因为转向而扭断半轴。
    缺点：不能用于全时四驱的前桥；在附着力比较高的平坦路面，提供的牵引力小于锁止式差速器；在高附着力路面，两个驱动轮同时打滑，对半轴的冲击力非常大，容易扭断半轴；安装PowerTrax NoSlip会导致自动档车换档冲击变大。
    适用性：适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用，不适合在前桥内安装（即使是4驱的切诺基，很容易断前半轴）。
切诺基发动机EFI自诊断测试

北京切诺基(Chetokee)吉普车仪表盘上有发动机检查(CHECK ENGINE)灯，当发动机电控单元自诊断系统检测到某传感器或某系统产生故障时，便将该故障信息存储到存储器中，并通过“CHECK”灯的闪烁将故障代码显示出来。利用克莱斯勒公司的DRBⅡ诊断测试仪也可获得故障信息。需要指出的是，故障代码只能指出系统故障的结果，但不一定能辨认具体有问题的元件。
    1.利用“CHECK”灯读取故障代码
    1)首先在5s之内，连续转动点火开关三次，即“OFF-ON-OFF-ON-OFF-ON”，“CHECK”灯点亮3s后熄灭。当其再闪亮时，即可以读取故障代码。
    2)故障代码是由二位数字组成的，先闪亮的次数为十位数，稍间隔后再闪亮的次数为个位数，从而组成一组故障代码。如果同时检测到几种故障的话，在第一组故障代码显示完毕后，间隔4s再开始显示第二组、第三组代码，依此类推，最后以“55”代码作为结束信号。
    3)根据输出的故障代码，查对故障代码表，核实故障原因。
    4)按故障代码表指示的故障区域进行检修。修复后，需拆卸一下蓄电池接地线，以清除原故障记忆，即清除储存的故障代码。当发动机再起动50-100次后，如原故障一直没有重现，其故障代码也会自

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动清除，但由于延续的时间较长，不太适用。修理后并己清除故障代码的发动机，还需要起动运转并路试，然后，再接上述操作方法检测故障代码，如果故障代码不显示了，说明故障已经排除；若故障代码仍然显示，说明故障未被排除，需要继续修理。
    2.利用DRBⅡ诊断测试仪读取故障代码
    1)北京切诺基吉普车诊断插座位于发动机舱内靠近发动机控制器处，如图 1所示。将DRBⅡ诊断测试仪的插头插到该车诊断插座上。
    2)起动发动机，循环开闭空调开关。然后关闭点火开关(OFF)，再接通点火开关(ON)。选取诊断测试仪故障读取屏幕，便可以从DRBⅡ诊断测试仪上读取所有故障信息。
    3)发动机维修后，为了清除故障代码，在DRBⅡ诊断测试仪上输入一个取消故障代码的数据，故障代码即被清除。
    3.故障代码的含义
    北京切诺基吉普车发动机EFI系统自诊断故障代码的含义说明见表1。

北京切诺基吉普车故障诊断代码说明

代码编号	故障	故障情况说明
11	点火参考信号	当发动机运转时，未检测到分电机同步信号
13-*	进气歧管绝对压力传感器信号在怠速时变化缓慢或进气歧管绝对压力传感器信号从起动到运转无变化	发现进气歧管绝对压力传感器信号无变化，在发动机起动时，发动机进气歧管绝对压力传感器的读数与气压表的压力读数识别不出差异
14-*	进气歧管绝对压力传感器电压太低或进气歧管绝对压力传感器电压太高	进气歧管绝对压力传感器的输入信号电压低于最低接受界限值进气歧管绝对压力传感器的输入信号电压高于最高接受界限值
15-*	无车速信号	在有道路负荷的条件下，无里程及车速传感器信号
17	发动机冷车时间太久	当汽车行驶时，发动机冷却液温度维持在正常温度之下(节温器失效)
21-*	氧传感器信号停留在中线或氧传感器信号电路短路	从氧传感器的输入信号发现混合气既不浓也不稀的情况，氧传感器输入电压维持在正常工作范围以上
22-*	冷却液传感器电压太低或冷却液传感器电压太高	冷却液温度传感器的输入信号电压低于最低接受界限值冷却液温度传感器的输入信号电压高于最高接受界限值
23	进气温度传感器电压高或进气温度传感器电压低	进气歧管空气温度传感器输入信号电压高于最高接受界限值进气歧管空气温度传感器输入信号电压低于最低接受界限值
24-*	节气门信置传感器电压低或节气门位置传感器电压高	节气门位置传感器输入信号电压低于最低接受界限值节气门位置传感器输入信号电压高于最高接受界限值
25*	自动怠速电机电路	探测到一个或更多的自动怠速电机电路中的短路或断路
27-*	喷油器(缸号)控制电路	喷油器驱动装置对控制信号响应不正确
33	空调离合器继电器电路	探测到空调离合器继电器电路的断路或短路情况

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34	车速控制电磁阀电路	在车速控制真空或通风电磁闽线圈线路中探测到断路或短路情况
35	散热器风扇继电器	在散热器风扇继电器控制电路中探测到断路或短路情况
41-*	交流发电机磁场变换不当	交流发电机磁场变换不当
42	自动切断(ASD)继电器电路或在控制器内无自动切断继电器电压信号	在自动切断继电器的控制电路中探测到断路或短路的情况在控制器内无自动切断继电器电压信号
44	蓄电池温度传感器电压超出限值	蓄电池温度传感器电压超出上、下限值
45-*	充电系统电压太高	充电系统电压太高
47-*	充电系统电压太低	充电系统电压太低
51*	氧传感器信号处在中线以下(稀)	氧传感器信号保持稀的状态
52*	氧传感器信号处在中线以上(浓)	氧传感器信号保持浓的状态
53	控制器内部故障或控制器与SPI失掉联系	探测到发动机控制器内部故障情况探测到相关程序间失去内部联系
54	无同步传感器信号	无同步传感器信号
62	控制器对排放维护提示里程未被存储	发动机控制器故障--排放维修提示里程数未被存储
63	控制器故障--拒绝写程序	发动机控制器故障--拒地写程序
76	燃油泵镇流电阻旁路继电器.	镇流器电阻旁通电路里检则到断路或短路情况
55	无故障代码	全部故障代码已显示于发功机检查灯

切诺基电子点火系的检修
    北京切诺基吉普车采用的是磁脉冲式电子点火系统，其结构如图1所示。主要由分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞及高压线等组成。下面讲述这种电子点火系故障的诊断与排除。

一、初步诊断
    在电子点火系统出现故障后，首先应该对高压线路进行简单的初步诊断，在确定高压分缸线和中央高压线没有故障后，再进一步对其它部件如点火线圈、分电器和点火开关等的检查。

1、检查高压分缸线的电火花
    拔下火花塞端高压分缸线并使其端头距汽缸体5-7mm，然后用启动机带动发动机运转，察看电火花状况。如果所有高压分缸线的电火花都正常，就应检查火花塞，必要时进行清洁、调整或更换。


2、检查中央高压线的电火花
    拔下分电器盖上的中央高压线试火，若火花正常，应进行下列检查。

(1)如果发现分电器盖上有裂纹或被击穿(即炭精现象)，就应更换分电器盖，另外，中央碳棒还应能伸缩自如，且伸出长度不得小于2mm。

(2)检查分火头是否有裂纹、损坏，分电片是否严重腐蚀等不良现象。分火头不良应予更换。

(3)检查高压分缸线的电阻值，正常范围应为10-20kΩ/m，否则应更换高压线。
    在中央高压线试火时，若无火花或火花不正常，可先检查中央高压线的电阻值，在电阻值正常的情况下，再进行下一步的检查。

二、点火线圈的检查

首先断开点火开关，在常温(24℃)下用万用表测量点火线圈，初级线圈的电阻值应为1.13-1.23Ω，次级线圈的电阻值应为7.7-9.3kΩ。如果点火系在发动机温度正常后工作不良，则应将点火线圈加温

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之后再进行测量，若电阻值不在规定的范围内，则应更换点火线圈。
    然后用万用表检查点火线圈各接线柱与外壳之间的电阻，正常情况应该是∞，否则说明点火线圈有漏电现象，应予更换。


三、分电器的检查
    检查分电器时应重点检查信号发生器及点火提前调节装置的工作状况是否良好。具体的方法如下：

1、值号发生器的检测
    断开点火开关，拔下分电器线束插接器，用万用表测量B2端子与B3端子的电阻值，正常值应为400-800Ω，然后再分别测量这两个端子与分电器外壳间的电阻值，正常值应为∞，最后用厚薄规测量转子凸齿与定子铁芯的间隙(应转动曲轴，使二者对齐)，其值在0.3-0.6mm之间为正常。
    如果检测结果与上述不符，则应修理或更换分电器。

2、点火提前调节装置的检查
    首先应该检查真空提前点火装置：拔下真空软管，用嘴对真空提前装置的真空管吸气，真空膜片应能平稳运动，真空软管和膜片均不得有漏气现象，否则应予修理或更换新件。
    然后检查离心提前点火装置：拔下分电器盖，用手顺时针转动分火头(使分火头与轴一起转动)，其阻力应逐渐增大，然后松开，分火头应立即返回原位，不得有卡滞现象，否则应对离心提前点火装置进行检修。
    需要注意的是：点火提前装置工作不良或不工作，只能导致发动机动力不足(即不能适时改变点火提前角)，而不会影响点火系的高压电火花强度。


四、点火控制器的检查
    检查点火控制器可按下述步骤进行：

1、断开点火开关，拔下点火控制器上的两个插接器；

2、如图2所示，将C1端子与蓄电池负极相连，E1、E2端子与蓄电池正极相连；

3、在蓄电池正极与C4端子之间串接一只12V的仪表灯灯泡；

4、找一节干电池(或接蓄电池一单格)，正极接C2端子，负极接C3端子时，试灯应发亮；若改变干电池的极性相连，试灯应熄灭。
    如果检查结果与上述不符，则应更换点火控制器。
切诺基电子点火器故障与检修
    切诺基吉普车的点火系是采用电磁感应式的电子点火系统，与电子点火器相匹配的传感器是磁脉冲式，它安装在分电器壳体内。电子点火器(又称点火ECU)对外有6个接线端子(见图 1所示)，分为四位插接器和二位插接器。在四位插接器上，C4与点火线圈负接线柱相连，它通过ECU控制点火线圈低压电的通断，以使点线圈次级绕阻产生高压电，通过分电器和火花塞，点然混合气；C1、C2、C3三个接线柱分别与分电器接线端子相连，这其中C2、C3分别为磁脉冲传感器输送给ECU的正、负电压信号端子，而C1则是点火线圈初级绕组(即重过ECU上的C4端子)通过分电器的搭铁线，在两位插妾器上的E1、E2两接线端子分别与点火开关的启动档端子和点火档端子相连。


1、点火原理分析

在切诺基吉普车的电子点火系统中，ECU起着点火控制中枢的作用。当打开点火开关起动档时，启动继电器的“B”接线柱与其上的“I”接线柱相通，点火线圈初级绕组回路中，1.35Ω的附加电阻线被短路，以便增大初级电流，提高点火能量和次级电压。这时，分电器轴旋转，磁脉冲传感器将产生-2V或2V的脉冲电压。当脉冲电压为正值时(接近2.0V)，该电压信号将通过C2、C3端子传给ECU，经ECU内部电路放大处理后，使C1与C4端子连通，进而使点火线圈负极接柱通过ECU在分电器

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处搭铁，使初级绕组电路导通。若磁脉冲信号转为负值(分电器轴转过一定角度)，ECU将使C1与C4间电路切断(靠其内的大功率三极管)，此时由于点火线圈的初级绕组线路的断开，因此便使其次级绕组产生大约2000-3000V的高压电，而点燃混合气。
    发动机启动后，点火开关回到点火挡，这时，起动继电器的“B”与“I”断开，点火线圈初级绕组中便串入了电阻值为1.35Ω的电阻，以调节点火线圈的工件特性，此时，点火系的其它工作状态仍保持不变。

    很显然，在整个点火系统中，若点火器ECU工作不良，势必造成点火线圈初次绕组通断有误的故障，使发动机不能正常工作。轻则造成高压火花时断时续，发动机发出不规则的“突突”声，重则将造成发动机无法启动等故障。


2、点火器ECU检测
    对于汽车电子点火系的控制电脑ECU而言，一般为不可修复件，出现故障后，更换新品便可以了。但是，确定ECU性能优劣的测试则是故障检测不可缺少的重要一环。一般情况下，ECU的测试，是在模拟正常工作状态下的性能变化进行的。
    先从车上拆下点火控制器ECU，取一只12V的汽车仪表灯模拟点火线圈，观察灯泡的亮或熄灭来确定点火器对点火线圈的控制情况；同时，再取2.0V蓄电池电压(蓄电池单格电压约为2.0V)，模拟磁脉冲信号传感器产生电压信号的情况，并按图 1进行连接，其中ECU四个插接件上的C1接线端子与蓄电池负极相连(若在车上测试，搭铁即可)。
    导线连好后，观察试灯闪亮否，若灯不亮，则说明ECU已损坏；若试灯亮，再将C2、C3端子两接线对调，再观察试灯亮否，若仍亮，则说明ECU已损坏；若试灯在C2、C3两接柱对调后不亮，则说明ECU良好，可继续使用。
    当然，若在上述检查中，试灯处于微亮状态，那么也可以认定是ECU内部有故障，应予以更换。我们在维修一辆已行驶约10万km切诺基吉普车时，发动机偶尔出现不规则“突突”声，同时伴有发动机运转无力且有严重抖动现象。在对该车油路和电路其它部件都检修一遍后，并未发现问题，而更换点火ECU后，故障消失，经按上述方法对ECU进行检查，就发现试灯处于微亮状态，而且在C2与C3两接线端子对调后，试灯仍处于微亮状态。
北京BJ2021点火控制器故障诊断与处理

    北京BJ2021吉普使用的电子点火控制器，其点火系统参见图 1。由于环境因素影响和使用不正确的试火方式(如利用高压线向车身试火)等原因，常常造成点火器的损坏。我在修理实践中发现有两种情况：①硬损坏。即：不能进行继续工作，也就是不发生点火。②软损坏。即：在一般条件下仍然可以工作，当温度升高后造成无火，也称间断性断火。对于硬损坏故障，利用电压表检查低压电路和利用正时灯检查高压电路，即可判断原因。对于软损坏故障，检查起来比较困难。因为，软故障出现时间短，随机性强，受温度影响大，往往一天出现一两次或多次。经多次试验，对故障现象进行分析，找出了软损坏故障的一些表现规律。一般点火器软损坏后，造成发动机工作一段时间后(特别是在夏季高温季节)易发生熄火现象，即发生高压无火，此时发动机不能起动；当发动机停放10-20min，再次起动发动机即可继续运转一段时间(随外界气温高低，维修运转时间长短不同)，大约1-2h后，再次发生熄火；此现象不断发生，且维持正常运转时间越来越短；如果赶上阴天温度低时，全日可能不发生熄火现象。

分析造成上述故障现象的原因，是由点火控制器内部的电子元件--功率三极管的“软击穿”造成的，一般点火初级线圈的自感电动势在200-300V左右，而点火器内部的功率三级管耐压值常选用在BVCEO 700-900V；在正常运行情况下，点火器的寿命可达10-20万km以上，但由于不正确的试火操作和使用温度过高，会造成点火线圈的初级自感电压过高和三级管过热，使三极管出现击穿现象，造成控制器损坏。三级管的击穿分二种形式；一种为硬击穿，即击穿后造成永久性损坏，性能不

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不再恢复，造成点火器的硬损坏；另一种为软击穿，即超压时发生击穿，而后又恢复其性能。软击穿后的耐压值又随着温度的升高而降低，当电压值下降至300V以下时，发动机便发生了熄火现象。随着点火器的冷却，即发动机停止运转10-20min后，三极管的性能又恢复，点火器即可工作。这就是发生软损坏后为什么出现间断性断火现象的原因。三极管发生软击穿现象与不正确的试火方式和高压系统故障有着密切的关系。正常工作时的点火系统高压是通过分电器、高压线、火花塞将能量释放，在低压端产生200-300V的自感电压，三极管的耐压值远远高于这个电压，三极管是安全的。当采用不正确的高压试火方式，试火距离超过规定或高压系统出现开路时，由于高压能量反馈到低压系统，使低压端产生的自感电压值远远高于正常值，就会造成三极管的击穿，如果这种现象持续时间过长，会造成三级管的永久性损坏；如果时间短，三极管的耐压性能将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但随着温度的升高，三极管的耐压性能也将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但温度再升高，三极管将出现软击穿的现象。一般点火器发生软损坏后，要及时更换，以保持车辆的运行，也可采用更换功率三极管的方法，修复损坏的点火器，但由于点火器已采用了密封干燥处理，拆起来十分困难，修理技术要求高，一般不易做到。功率三极管可选用BV9高质压达林顿管。
行驶中突然熄火(多种同类故障汇总)   
1故障现象：正常行驶中突然熄火。
    故障检修：经分析，电路出现问题的可能性较大。仔细检查电路，最终发现发动机舱右侧配电中心的20号30A保险的熔丝已经烧断。换上新的保险后，车行驶不久，此熔丝再次被烧断，估计线路中存在短路问题。按照电路图进行查找，结果发现待用的氧传感器4线接头上外皮磨破，线路搭铁短路，造成20号保险的熔丝烧断。用绝缘胶布包好线路，换上新的保险，故障排除。
    该故障已在多辆这种车型上出现，而且引起故障原因相同，说明该车线路设计上存在不足之处。如果驾驶员在行车中遇到此种故障，可以先检查20号保险的熔丝是否烧断，再检查待用的氧传感器线路，这样可以在排除故障中少走弯路。




2故障现象：长时间堵车时熄火。冷却一段时间后可发动。
       这个是我的经验。油泵工作不好了。先检查电路：各缸均有火，确定问题在油路。汽油格是才换的，测汽油压力偏低。更换汽油泵后未出现此问题。
       问题是逐步变严重的，因此有时间检修。刚开始是偶然的，汽油快到底时更容易出现。冷却后即可发动，别掉以轻心，要及时更换汽油泵。

   
3故障现象：一辆北京切诺基吉普车运行中突然熄火，重新启动时，发动机能启动，但一松开起动开关，发动机立即熄火。
    故障检查：从电路结构分析，启动时能发动，说明起动机开关的辅助触点闭合，能接通点火线圈的初级绕组的低压电路，此时点火系统工作正常；松开起动开关，发动机立即熄火，说明起动开关的辅助触点一旦断开，低压电路即被切断。由此判断故障出在附加电阻及其与电源的连线上。经检查，附加电阻没断，附加电阻与电源的连线接头均完好无损。最后只好拆下点火线圈至分电器接柱的导线接头，在闭合点火开关的情况下，用该接头对搭铁刮火，以检查初级电流，结果发现火花很弱。这说明初级电流很小，故怀疑电路电阻有问题。用万用表电阻档检查附加电阻，发现该电阻值高达5Ω以上(正常值为1.35Ω)。
    故障排除：换上好的附加电阻，故障被排除。
    故障分析：正是由于附加电阻值增大，造成低压电路初级绕组电流盼卜，次级高压变弱，难以点火。此现象同附加电阻烧断引起的现象十分相似：无电流，无高压，不点火。


4故障现象：一辆北京切诺基牌吉普车行驶中一按喇叭按钮，发动机立即熄火。经检查发现，蓄

黑金钢

电池通往点火开关的熔断丝烧断。但换上新熔断丝后，同样一按喇叭按钮，发动机就熄火，且熔断丝又烧断。
    故障分析：北京切诺基牌吉普车喇叭继电器电源和点火系统电源由同一个熔断丝供电。一按喇叭按钮，熔断丝立即烧断，发动机也熄火，说明喇叭继电器或喇叭电路存在搭铁短路现象。为了分清是喇叭继电器搭铁短路还是喇叭电路搭铁短路，于是将喇叭接至喇叭继电器喇叭接柱的接线拆下，拆开喇叭继电器外壳检查，没有发现搭铁现象，故断定喇叭继电器线圈电路有问题。
    由于该喇叭继电器线圈并联一只二极管，作为反向续流，以消除感应电动势，因此为断定是二极管击穿短路还是线圈搭铁，可先将二极管焊接头断开，再通过按喇叭按钮试之，这时熔断丝不再烧断。然后接上喇叭线，再按下喇叭按钮，喇叭响，说明续流二极管确实已击穿短路。因为在续流二极管击穿短路后，按下喇叭按钮，原来电源火线供给喇叭继电器线圈的电流不再经过线圈和喇叭按钮触点搭铁，而是直接通过击穿短路的二极管和喇叭按钮触点搭铁，形成短路，所以发生烧断熔断丝、点火系统断电熄火的现象。
   故障排除： 换上新二极管后，故障排除。

   
5故障现象：一辆北京切诺基(BJ2021型)车，在行驶中出现了发动机无规律性熄火故障。其现象是：不管在好路还是差路上发动机都会熄火，有时在1天内可熄火8次，有时却整天无熄火现象；发动机熄火后，需过2min-3min后才能起动发动机。
    检修过程：检修了3次，均未能排除故障。第1次检修时对发动机的油、电路进行了检查。由于油、电路无故障，所以仅对化油器进行了清洗。在清洗化油器后试车时发动机无熄火现象，但汽车行驶过程中发动机故障依旧发生。第2次修理时更换了化油器，并又对发动机电路进行了检查，电路仍然无故障。在更换化油器后试车时发动机无熄火现象，但在汽车行驶时发动机故障不仅仍然发生，而且发生得更为频繁。第3次检修时更换了点火线圈、高压线、分电器、熔丝等，至此几乎已更换了发动机油、电路的所有零部件。试车时发动机又无熄火现象，但在该车后行驶时发动机故障照旧发生。
    只得对发动机的油、电路进行检查。在检查过程中看到蓄电池右下方装有1只点火模块后，才知该车点火系是电子点火系，检修时从未检查过这只点火模块，故障原因很可能就是它损坏了。于是，更换了点火模块并进行试车，发动机没有熄火现象。在汽车以后的行驶过程中，发动机故障再也没有重新出现。
    故障分析：点火模块是一个电子部件，含有许多电子元件。有些电子元件的性能在长期使用后会变坏。另外也可能出现这样的情况，即当它处于冷态时能正常工作，检查不出故障，而在工作一定时间后，由于温度的升高它们就不能工作了。该车发动机点火系电子模块就是这种情况：在发动机冷起动时，因为其电子元件都是冷的，所以点火模块能正常工作，发动机点火就正常；当汽车行驶一定时间后，由于电子元件温度升高，所以点火模块就不能工作，发动机即熄火。

6故障现象：一辆'97款切诺基，怠速运行较长时间后，在水温达到105℃时，发动机自行熄火，车辆不能正常起动，发动机故障灯亮。打开发动机室盖大约5min，待水温降至80℃以下时，此车才能再次起动。
    故障检修：用专用检测仪DRBⅢ检测发动机电脑，共显示4个故障码，分别为:①22号:冷却液温度传感器(ECT)电压过高或过低。②23号:节气门位置传感器(TPS)电压过高或过低。③24号:进气温度传感器(IAT)电压过高或过低。④44号:蓄电池温度传感器(BAT)电压过高或过低。
    根据以往经验，估计这4个故障不会同时出现，可能历史故障与当前故障均存在。用切断电源法清除故障码后，重新起动车辆，上述故障码依然存在，证明均为当前故障码打开点火开关自至“ON”位，用万用表测试上述4个传感器的电源线，均有5V电压存在。通过横向分析，发现这4个传感器都在发动机电脑PCM的A组4号插脚处搭铁，如图 1所示。经拆检后发现4号插脚有松旷现象，从而造成搭铁不实。将插脚插实后，清除故障码，起动发动机一次成功，且水温达到105℃后，不再熄火。一切现象显示，故障已被排除。
    一天后，此车又出现新的故障。当车在高速行驶的情况下，有回火现象，好像混合气稀的感觉。冷车起动容易，热车却不易起动，需要连续几次才能成功，且起动后排气管冒黑烟，混合气越浓。再次调取故障码，又得到22号故障代码。

黑金钢

休息一下，字超过1000了，

宋什么

这个必须顶