仇猶孤客2015丙察察、219、315一路狂奔的自虐之旅。

一直未想好

小汤于 2015-8-18 11:40 发表在599 楼

孤客兄：
力的作用是相互的。
不要把差速器想成有自动分配动力功能，应该理解为自动平衡驱动力。像后轮差速器，其中一轮打滑，另一轮也没有驱动力。两轮驱动力始终相等，等于最小摩擦系数一侧轮胎驱动力。
差速器锁止也不等于动力分配比为50%，其中一轮打滑的话驱动力还是会大部分作用于另一轮，而不是只有５０%。视乎轮 ...

小汤兄，你的说法对我有所触动，动摇了我原来的想法，基本上接受了小汤兄的观点，但你的观点中有些是错的：
1、适时四驱系统的中央差速器就有扭力分配功能，像596楼TANQZ老兄推荐的那个帖子中讨论的三菱超选四驱中央差速器就能在前后桥实现扭力33：67到50：50之间的转换。
2、后轮中有一轮打滑，另一轮也没有了驱动力，是因为差速器造成的，为实现转向功能，设计了差速器，差速器的作用就是允许两轮之间有速度差，而且把大部分扭力分配给了转得较快的一侧，以使转向顺利实现，如果一边轮打滑，它会把所有扭力都分配给打滑转得很快的一边，使摩擦力较大转得较慢的一边完全没有扭力，车辆也就无法移动了。
3、差速锁的功能就是把原来为实现转向等功能，设计允许扭力进行不对称分配从而也允许两轮不同转速的差速器功能锁死不发挥作用，使得两轮均得到50：50的扭力，或者摩擦力较大的边得到更多扭力，这样能够保证有摩擦的一边轮能得到扭力使车辆动起来。
我原来形成前后桥之间50：50扭力分配也基本上是由于这个原因造成的。
但没有中央差速器的四驱车的中央差速锁止功能是不同的，由于没有中央差速器，所以也就没有中央差速锁，它的锁止靠的是分动箱把前后桥实现刚性连接实现的。这种刚性连接如果是把前后传动轴接在一起成为一体，你所说的扭力主要作用于摩擦力较大的一边，就好理解，但我们车子的前后传动轴明显不在同一个水平面上，所谓刚性连接无非是用齿轮实现连接的，当然通过齿轮连接也可以把两个不在同一水平面上的传动轴连接得如同同一直线上的同一体，如果这种刚性连接不存在其他通过齿轮分配扭力的可能，则小汤兄所说的力的作用是相互的，扭力会自动传往摩擦力大的一边桥，我也理解了。
以前主要是没有真正理解这外刚性连接。

[ 本帖最后由 一直未想好 于 2015-8-18 13:59 编辑 ]

海棠纹身

1.把挂上4H或4L的四驱系统想象成两个同轴卷扬器(意味无中央差速器或中央差速器锁止), 假设这个卷扬器的电机能卷上100KGW的物品(发动机的最大马力或扭力)

2.前轮手动轮毂至于LOCK时行驶, 就好似卷扬机两端各载50KGW, 它的最大卷扬能力=50+50=100KGW

3.如果将前手动轮毂至于Free, 就像卷扬机一端不挂载, 另一端(单边)可挂载0~100KGW, 它的卷扬能力还是一样, 就是最大还是能卷起100KGW的物品

4.这样不知是否能让一直未想好同志想好?

一直未想好

海棠纹身于 2015-8-18 14:02 发表在602 楼

1.把挂上4H或4L的四驱系统想象成两个同轴卷扬器(意味无中央差速器或中央差速器锁止), 假设这个卷扬器的电机能卷上100KGW的物品(发动机的最大马力或扭力)

2.前轮手动轮毂至于LOCK时行驶, 就好似卷扬机两端各载50KGW, 它的最大卷扬能力=50+50=100KGW

3.如果将前手动轮毂至于Free, 就像卷扬机一端不挂载, 另一端(单边)可 ...

哈哈！现在已经想好了，老兄又不早来给做如此恰当的比喻？

小汤

谢谢孤客兄指正小弟之误解，是的，学习知识不能有半点马虎。对于差速器原理，我还是比较模糊。大家所说的扭力应该是指扭矩吧。
刚刚看了一下，手动变速器损耗约5%，万向节约２%，差速器约５%，球笼估计２%。可是空转状态损耗应该会更小。不过人的感觉是很灵敏的，你挂上４驱后动力损失感觉大约是多少？

信宜老男孩

很是认真地看完，细尝老大哥的旅程，赞一个

一直未想好

是啊！扭力扭矩经常通用。
不过我当时感觉扭力损失貌似更大，
但到底多大我也说不上来。

一直未想好

信宜老男孩于 2015-8-19 03:48 发表在605 楼

很是认真地看完，细尝老大哥的旅程，赞一个

感谢竞技家朋友的支持。

小汤

一直未想好于 2015-8-18 13:42 发表在601 楼

小汤兄，你的说法对我有所触动，动摇了我原来的想法，基本上接受了小汤兄的观点，但你的观点中有些是错的：
1、适时四驱系统的中央差速器就有扭力分配功能，像596楼TANQZ老兄推荐的那个帖子中讨论的三菱超选四驱中央差速器就能在前后桥实现扭力33：67到50：50之间的转换。
2、后轮中有一轮打滑，另一轮也没有了驱动力， ...

孤客兄：我连续两个晚上洗澡时回想你提出的差速器扭矩分配问题，对你指出我的错误观点仍有所保留。
第一点超选四驱待我学习过后再说；
第二点你指出：“后轮中有一轮打滑，另一轮也没有了驱动力，是因为差速器造成的，为实现转向功能，设计了差速器，差速器的作用就是允许两轮之间有速度差，而且把大部分扭力分配给了转得较快的一侧，以使转向顺利实现，如果一边轮打滑，它会把所有扭力都分配给打滑转得很快的一边，使摩擦力较大转得较慢的一边完全没有扭力，车辆也就无法移动了。”　
　　我有不同看法。我认为后轮有一轮打滑时，打滑轮与地面之间由滚动摩擦变成滑动摩擦。由于力是相互的，此轮的扭矩亦会大大减小。由于另一轮通过差速器与之相联，未打滑轮的扭矩与之相等。驱动力都很小，车子无法前行。
　　可问题是发动机输出的扭矩跑哪啦？我觉得不能这样理解，发动机向车桥输出的是动能而不是扭矩。这时，动能都消耗在打滑轮上了，与地面摩擦成热能等等。
　　另外，转向时。内侧车轮转动较慢，外侧车轮转动较快。我认为此时两轮扭矩仍然是相等的，就是说两轮产生的牵引力是相等的。转得快慢不等于扭力大小，只能说内侧轮做功较小，外侧轮做功较多。转向的实现是前轮引导，并非后轮主动产生。后轮是当转向发生时被动作出的转速差，内侧轮阻力较大，所以转慢点。外侧轮阻力较小，所以转得快些。
　　手扶拖拉机的转向有可能是改变左右前轮的扭矩大小实现的，这是主动的。

　　

[ 本帖最后由 小汤 于 2015-8-20 01:45 编辑 ]

一直未想好

小汤兄，
首先我更正一下606楼说法，扭力和扭矩是不同的，扭力是一种旋转力，而扭矩是旋转力与中心点到作用力点的半径的乘积，但平时说惯了，当时未作细想就那么回答了。
发动机把化学能转化为机械能也就是动能，但它是以输出扭力形式实现的。扭力分配是通俗说法，实际是动能分配。
平路上轮子阻力是一致的，如果给它们施加相同的扭力，它们的转速绝对相等，这样是无论如何都转不了弯的，无论这种主动轮在前还是在后，因此只要是能转弯的车，作用在内外侧主动轮上的扭力肯定是不同的，实现这种扭力分配的就是差速器。
实际上如果四个轮都变成主动轮，要实现转弯，连前后轮的扭力都不应该是相同的，但由于没有中央差速装置的分时四驱车前后桥是刚性连接，分法实现前后桥之间扭力的差别配置，就会导致前后轮产生动力与车轮转速之间的差异，轻则产生轮胎滑动磨损，重则损坏内部机械，更有甚者发生车辆倾覆。
如果不好理解，我举个例子，理论上，只要车子差速器够理想，其它部件也够理想，车子最小转弯半径可以为0，就是让一个后轮原地不动，而其它车轮围着它转，这时不动的后轮得到的扭力为0，而其他3个轮得到的扭力之比，应该与其围绕这个不动的后轮转动需要的转速之比相同，是不是？
正因为我们现在做不到这样的扭力分配，所以，铺装路面不建议挂四驱，挂了四驱后转弯，明显感觉到轮子之间在闹别扭。

[ 本帖最后由 一直未想好 于 2015-8-20 19:57 编辑 ]

方新侠

其实庆铃这种分时四驱的原理跟以前的手扶拖拉机有共通之处。
手扶拖拉机是没有差速器的，转弯靠其中一个车轮失去动力传递来实现。

小汤

一直未想好于 2015-8-20 13:33 发表在609 楼

小汤兄，
首先我更正一下606楼说法，扭力和扭矩是不同的，扭力是一种旋转力，而扭矩是旋转力与中心点到作用力点的半径的乘积，但平时说惯了，当时未作细想就那么回答了。
发动机把化学能转化为机械能也就是动能，但它是以输出扭力形式实现的。扭力分配是通俗说法，实际是动能分配。
平路上轮子阻力是一致的，如果给它们施 ...

孤客兄:你说的动能分配我赞同。
可我仍然坚持转弯时左右轮驱动扭矩相等。无论转速是多少，包括停转甚至反转！
车轮转速是扭力与阻力共同作用的结果。就算前驱车也不是通过改变左右轮扭力实现转向的。

一直未想好

小汤于 2015-8-21 00:53 发表在611 楼

孤客兄:你说的动能分配我赞同。
可我仍然坚持转弯时左右轮驱动扭矩相等。无论转速是多少，包括停转甚至反转！
车轮转速是扭力与阻力共同作用的结果。就算前驱车也不是通过改变左右轮扭力实现转向的。

小汤兄，
车轮转速是扭力与阻力共同作用的结果，这个没错，可你没注意我上贴里说的，在平路上车轮的阻力是相同的，在阻力相同的情况下，作用于车轮的扭力如果相同，车轮的转速应该是相等的，轮子转速相等不可能转得了弯吧？
不管前驱、后驱或者四驱，没有前轮方向的改变，车子永远不可能转弯，所以不管什么车它转弯不可能单纯靠改变轮子的扭力实现，但前轮改变了方向后，如果给轮子施以相同的扭力，它也绝对不可能顺利滚动转弯的。
如果转弯时左右轮扭力可以相等，就没有必要给车子装差速器了，而事实是每个车子都有差速器，没有这个东西根本就不能转弯。

小汤

一直未想好于 2015-8-21 08:25 发表在612 楼

小汤兄，
车轮转速是扭力与阻力共同作用的结果，这个没错，可你没注意我上贴里说的，在平路上车轮的阻力是相同的，在阻力相同的情况下，作用于车轮的扭力如果相同，车轮的转速应该是相等的，轮子转速相等不可能转得了弯吧？  
不管前驱、后驱或者四驱，没有前轮方向的改变，车子永远不可能转弯，所以不管什么车它转弯不可能单 ...

孤客兄:
    平路直行，左右轮阻力相等。转向时阻力不等。
我无法通过差速器结构解析清楚，但我明白传动轴后面，差速器、左右半轴、车轮及地面，构成一个“扭力闭环”。整个系统内各处受力相等。

小汤

我推测:竞技者如果安装不带锁的中央差速器，其爬坡性能会大打折扣。

一直未想好

小汤于 2015-8-21 13:06 发表在613 楼

孤客兄:
    平路直行，左右轮阻力相等。转向时阻力不等。
我无法通过差速器结构解析清楚，但我明白传动轴后面，差速器、左右半轴、车轮及地面，构成一个“扭力闭环”。整个系统内各处受力相等。

那小汤兄认为外侧阻力大还是内侧阻力大？我举的极端例子中在原地不转的轮它得到的扭力还与围绕它转的同一轴的另一车轮相同吗？

[ 本帖最后由 一直未想好 于 2015-8-21 17:06 编辑 ]

小汤

一直未想好于 2015-8-21 17:05 发表在615 楼


那小汤兄认为外侧阻力大还是内侧阻力大？我举的极端例子中在原地不转的轮它得到的扭力还与围绕它转的同一轴的另一车轮相同吗？

    是内侧阻力大。虽然它不转动，但扭力与阻力正抗衡着。三车轮以该轮为圆心作圆周运动，则该侧前轮转向角为90度，故该轮阻力最大。扭力与外侧始终相等。

小汤

我刚发现，转向时两驱动轮阻力都增大了。只是内侧比外侧增加更多。

一直未想好

小汤于 2015-8-21 20:28 发表在617 楼

我刚发现，转向时两驱动轮阻力都增大了。只是内侧比外侧增加更多。

照小汤兄这么说，差速器岂非多此一举？而事实是每辆车都有差速器，
没有差速器，车子根本无法转弯。

小汤

一直未想好于 2015-8-22 00:42 发表在618 楼

照小汤兄这么说，差速器岂非多此一举？而事实是每辆车都有差速器，
没有差速器，车子根本无法转弯。

孤客兄始终无法明白我的意思。驱动桥正是因为有了差速器，才让两侧驱动轮不至于受力不均而出现滑动。你总是觉得转速不同因而扭矩不等，其实这两者没必然关系。同扭矩可以有不同转速。，，

一直未想好

小汤兄，
回头我找资料学习研究一下吧。