PLD2700的4H怎么用呀

小鹰高飞 · 发表于 2009-2-5 04:18

这两天头脑比较乱，看了一个帖子，说PLD2700是分时四驱，平时只能用两驱，只用在雪地和泥地才能用四驱
(有中央差速器的分时四驱车平时不能用四驱吗？？应该是平时四驱时不能锁死差速锁吧）

我记得2700不是有中央差速器吗，平时也应该可以用四驱呀！
中规车应该是2H、4H、N、4L，并且有中央差速锁

晕！请高人指点！

佐佐 · 发表于 2009-2-5 07:07

小鹰高飞 · 发表于 2009-2-5 16:50

风的一滴眼泪 · 发表于 2009-2-6 21:58

云中鹰 · 发表于 2009-2-26 18:28

借花献佛.我在坛子里收藏的.....忘记了出处(望原著者见谅)
四驱系统分类和差速器的作用
　　四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。

　　四驱系统主要分成两大类：半时四驱(Part Time 4WD)和全时四驱(Full Time 4WD)。现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。

　　半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号(一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍)的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃 TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。

　　半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。

　　半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂(Free Wheel Hub)后更加省油。

　　全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和变扭矩分配(前后动力分配比例可变)两大类。

　　全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。

　　两种四驱系统比较

　　半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。

　　由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。

　　这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。

　　所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面(铺装路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。

　　不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂(FREE WHEEL HU，这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CV JOIN(万向节，constant velocity joint)和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计(WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LAND ROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSAN CHEROKEE等半时四驱吉普车使用)。

　　全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题(在硬路面不能用四驱的问题)：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。

　　所以全时四驱在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上(否则可能无法前进)；回到不滑的硬路(铺装路)，马上要把中央差速器锁解开。

　　有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。

　　在第一代Range Rover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好 (类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等)，但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代Range Rover已不再使用这一系统了。

　　另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶 (可理解为智能的半时四驱)，如本田CRV、HRV等就是使用这种系统(不少平价SUV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意)。这种系统并不可靠，但有新意(一般由前置前驱的轿车系统改进而来)。

　　从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢半时四驱和有手动中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了半时四驱和全时四驱带中央差速锁是最可靠的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。

　　现在，有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级 Cherokee、Grand Cherokee Evolution、日本顶级Pajero 3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂(Free Wheel Hub)，在用两驱时不能真正起到的省油作用。

　　差速器

　　简单说前面已多次谈到差速器，可能有人连差速是什么也不太了解。要知道差速器对汽车来说是相当重要的。你必须对它有个认识，否则很难继续深入探讨。

　　差速器是把两个传动半轴(传动半轴直接连着左右车轮)连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴(左右车轮)可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。

　　由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯(差速器种类及原理，解释起来需要较大篇幅，在此不冗述)。

　　在汽车发明的初期，道路条件很差。所以早在1902年，第一辆四驱车就已经诞生，但由于成本问题，加上CV JOJN万向节还没有达到成熟的地步，所以，四驱车并没有被大量生产。到了第一次世界大战，四驱车的可靠性得到认同，促使军队投入大量资金去制造全轮驱动的汽车。今日，全时四驱已十分流行三差速器的设计，它们可以在硬路(铺装路面)使用四驱系统而不会互相干涉。

　　解决差速器的缺陷

　　差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上LSD防滑差速器或AIRLOCK气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。

　　现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器；如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。

　　如今，有不少车装有ATRC(ACTIVE TRC)、TT4(TORQUE TRACK 4)等牵引力控制系统。当前或后轴轮胎发生空转打滑时，汽车会对空转轮施以制动力。由于差速器的结构使得其驱动力自动转往另外一边的车轮。这看起来很方便，在理论上十分好，但在攀爬高山和沼泽地时这套系统容易出现故障。这个连HUMMER身上的TT4也不例外，有时甚至连刹车系统也同时出现故障。

　　L.S.D(Limited Slip Differential)限(防)滑差速器有许多种，但适合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才适合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不适合真正的越野，最起码应有50%。但50%和75%LSD在硬路U形转弯时会发出一点“滴、滴”声，因为它是用离合器的原理。

　　而100%锁止的Airlock则是所有LSD中最好的一组，它是唯一可完全锁止差速器的装置(回到硬路面又可恢复一般差速器功能)，是通过压缩空气来推动的。

　　奔驰G系原装有三个用油压推动的差速器锁，而LC100、LC90、日产等四驱车也可以加装这种配件，Airlock在四驱车专门店都可以找到。如果你还不能理解为什么要装差速器锁的话，希望我平时玩四驱车曾出现各种车轮离地打滑的状况能帮助你理解这一原理。

　　答问：

　　1. 分时四驱=半时四驱
　　2. 庆铃是半时四驱车，市区行驶时分动箱挂两驱模式，由后轮驱动车辆行驶，前轮随着车身移动而转动，因而带动前传动轴被迫转动，造成不必要的磨损、噪音、油耗，因此通常需在前轮加装“自由轮毂”，断开前车轮和前传动轴；
　　当越野时分动箱挂四驱，需下车把前面两个轮轴的“自由轮毂”拧上，使前传动轴能带动前轮。装了“自由轮毂”会更省油。

普拉多目前增加到了四款，但作为组装厂的四川丰田似乎总在打擦边球，事关性能的诸多电子设备仍未采用，使得国产普拉多只有围绕着 GX级别打转。不过说到差速器锁，合资方倒也厚道，原版车型的中央LSD限滑差速器在国产车型中也是标准配置。这种利用“蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理”制造的托森式感应中央限滑差速器可以根据不同的行走状况或速度去改变本身的驱动形式。一般情况下行驶的前后扭力比是40∶60，如果遇上前轮打滑，系统会将比率改变为21∶79；相反，如果是后轮打滑，系统会将比率设定为53∶47。这与完全所止的差速锁相比当然相去甚远，但是想想它的定位，想必每一位车主都会容忍它的这点瑕疵”对此分析如下：
PRADO分为VX和GX两个级别，两者的驱动系统存在一些差异，但基本结构仍然是类似的。
对于PRADO的GX和VX两个级别车型而言，只是选择了不同的中央差速器锁闭方式而已，一个直接采用档杆的机械锁止方式，另一个则是采用了电子锁止执行方式，效用完全相同。
先说说GX，GX的四驱系统为：带中央TORSEN扭矩感应自锁式差速器（也就是这篇文章中所写的“LSD限滑差速器）的全时四驱（她的中央差速器不是常规的差速器，而是TORSEN扭矩感应自锁式差速器），并在TORSEN上并联了一个机械式差速锁。另外，还带有一个越野低速挡。
再说说VX，其实VX与GX的“基础”是类似的，没有GX的中央TORSEN，但比GX增加了VSC电子稳定程序和A-TRC主动牵引力控制系统，也就是说，无论GX还是VX，都带有中央差速锁……
再说说他们分动箱控制杆的差异：
先说说GX，GX为H-HL-N-LL。当处于H位置时，TORSEN中央差速器工作，当处于HL位置时，中央差速锁接通，此时，由于TORSEN被锁止，所以并不工作，当处于LL位置时，在HL的基础上，接通越野低速挡。GX配置的是LSD（防滑式差速器）也有中央差速锁，分动箱为H-HL-N- LL；GX的H相当于高速，中央差速器开锁，中央LSD工作；HL相当于高速，中央差速器锁定，LSD不工作（因为它被中央差速锁锁死了），LL相当于低速，中央差速器锁定，LSD不工作。
VX配置的是中央差速器锁，分动箱为H-N-L，带VSC、A-TRC,外加中央差速锁按钮。它与GX的差别就在于，控制杆仅仅用于控制低速挡的接通与否，而中央差速锁是通过按钮控制的。VX的分动箱控制为：H-N-L+中央差速锁/VSC整合控制钮，由于VX装配了VSC，它的工作会与中央差速锁相冲突，并且会降低车辆通过能力，所以在PRADO上面采用了VSC和中央差速锁共同控制的方式：VX中按下中央差速锁按钮后，中央差速器锁定，VSC同时关闭；再按一次，使按钮复位后，中央差速器开锁，VSC同时开启。VSC不是用于提高通过性的装备，而是提高安全性的装置。更像小汽车的ESP（电子稳定程序）或者TCS，在一般路面上的作用比较大，比如，高速过弯，湿滑路面的正常行驶等等，但中差锁应该是在恶劣路面下使用比较多。VSC（ESP）和A- TRC（TCS）的最大不同就是：后者仅仅通过制动系统对打滑的车轮实施制动，从而达到控制车辆行驶目的！而前者在制动打滑车轮的同时，还会自动降低发动机动力输出，从而达到共同稳定车辆的目的！
也许有人会问，为什么GX和VX会采用两种分动箱控制系统呢？原因就在于，VX装有VSC系统。由于中央差速锁接通后，会干扰VSC系统的工作，所以其实中央差速锁按钮的作用不仅仅用于接通中央差速锁，另一个功能就是关闭VSC。出于这个原因，才使用了电子控制。而GX由于没有装配VSC，所以不存在这个问题，使用了手动差速锁接通的方式。
总结：VX的中央差速器并非GX的扭矩感应自锁差速器而是普通差速器；GX的中央差速器是TORSEN+机械式差速锁，既可以自动分配扭矩（29：71到53:47），也可以手动100%锁定(在HL及LL档位上可锁止)。VX用电子辅助系统替代了GX的LSD限滑作用。