2006年达喀尔赛事小结

唐老鸭 · 发表于 2006-1-19 01:12

　　2006年达喀尔赛事顺利闭幕，每天的赛事概况说了一些，从个人角度谈谈总体印象

三菱车队
　　作为达喀尔赛事的常胜将军，三菱车队在本赛事的投入近乎疯狂，20多年的参赛历史显示了厂家的执着。2005年，由于集团财务状况的原因，三菱公司决定退出曾带给他辉煌的世界拉力锦标赛WRC,但看家的达喀尔赛事不受影响，2007年的参赛计划已经在操作中。此次达喀尔赛事，三菱车队背水一战，只能胜利，久经沙场的团队顶住了压力，最终取得了第11个总冠军，同时也是6连胜的佳绩，在增冈浩退出的情况下，仍然做排名前四有其三，用事实说明了车队实力不容置疑。

　　三菱本次夺冠有众多象征意义，如果说去年达喀尔赛事，彼得汉塞尔和阿尔方夺取冠亚军是十拿九稳的话，本次赛事在大众车队咄咄逼人的攻势下不乱阵脚，最终完成翻盘则用事实说明了06年成绩的含金量。三菱车队夺冠的意义还在成就了国际体育界的一个神话，法国车手阿尔方成为首个在不相干的二个赛事（世界高山滑雪和最艰苦的汽车拉力赛事）夺冠的运动员，达喀尔参赛的车手中，宝马车队的阿拉提亚和奇切里特也具有相似的经历（可以参考他们的简历），这种现象对我国退役运动员也具有借鉴意义。

大众车队
　　1980年大众首次参赛并夺冠，随后退出了达喀尔赛事。20多年后，德国人又一次意识到达喀尔的价值，经过3年的磨练，大众车队带来了5辆改进后的途锐赛车和豪华的车手阵容，车队在2005年FIA越野拉力世界杯上的夺冠也为大众增加了本次达喀尔夺冠的信心。

　　比赛初期，大众车手成功控制了比赛节奏，2届世界拉力锦标赛冠军赛恩斯在熟悉的地形上找到了感觉，2个赛段冠军让观众瞠目结舌，大众的5辆赛车不仅位于排名前列，而且车手之间的时间差距曾达到以秒来计算的程度。三菱车队则表现一般，欧洲赛段的长度增加让这些沙漠高手们找不到方向。但不久好运气离开了大众车队，由于车队对松软沙地的训练不够深入，同时对三菱车手沙漠行驶能力的估计不足，在比赛进入毛里塔尼亚沙漠后形势出现逆转，三菱车队在这里不仅迎头赶上，而且扩大了成绩差距。大众车队的车手成绩的集体下滑让车队倍感痛苦，好在随着赛段逐渐离开沙漠，车手们又找到了比赛的感觉，竞争进入胶着状态，车手排名固定下来。大众车队最后取得了2、5、8、10的成绩，将大众车队的最好成绩又向前推进了一名，和第一名的差距缩短到17分53秒（2005年达喀尔赛事彼得汉塞尔和阿尔方的差距是27分14秒，第三名克莱恩施密特落后彼得汉塞尔3小时22分），改写了达喀尔赛事柴油赛车的最好成绩，也是1986年保时捷夺冠以来，德国厂商的最好成绩。

　　2005年达喀尔赛事结束后，大众车队开始招兵买马，05年达喀尔代表日产车队取得第四名的de villiers、刚刚从WRC退役的赛恩斯、美国baja赛事冠军车手米勒加盟大众车队，比赛结果证明了此举的先见之明，de villiers最终在大众车手脱颖而出，为新东家交了一份不错的成绩。

　　而事前为车队看好的2001年达喀尔冠军克莱恩施密特因为撞树损坏了悬挂不得不退出比赛。去年她也遇到了同样问题，由于位居大众车手成绩第一，队友戈登停车救援，力保其成为汽车组第三名。本次比赛由于成绩不理想，重要的是只有一台T4卡车（另外一台退出）保障车队，克莱恩施密特不得不示意路过的途锐赛车和T4卡车继续比赛，而自己则遗憾的退出。

　　同样运气不佳的还有法国车手萨比，这位1993年便夺得达喀尔汽车组冠军的老车手英雄不减当年，刚刚获得了2005年FIA越野拉力世界杯的年度总冠军，但此次比赛因为赛车油管松动，燃油泄漏而损失了近7个小时（在故障发生前的第六赛段，萨比仅以3分57秒的差距排名总成绩第二），失去了争夺总冠军的机会。2位种子车手的失利让大众车队未免有些失落，不过大家应该明白一个事实：克莱恩施密特和萨比的达喀尔冠军都是在三菱车队取得的。

　　赛事结束后，大众竞赛部官员nissen客观了评价了他们的赛车：途锐赛车经过3年的改进效果显著，在沙石路面和骆驼草上的表现已经赶上三菱赛车的水平，赛段成绩和车手感受证明了对赛车的改造是成功的，但在松软沙丘上的表现还有欠缺，这也是今后需要加强的地方。除此以外，车队的后勤保障、维修队伍等方面在本次赛事中也经受住了考验，保障了车手成绩发挥。

大众途锐2车队

团结的大众

日产车队
　　日产车队的组成比较复杂，分别为老资格的多士德车队、日产厂队NISMO以及几个私人车队，战线过长应该日产成绩一般的原因之一，去年日产车队成绩最好的de villiers被大众车队挖走，索萨代表日产取得了本次赛事的最好成绩第七名，和去年排名接近。这位西班牙车手在开赛不久便意识到和其他厂商车手硬拼是不明智的：我们的赛车很稳定，但我们的对手一年来投入更大，进步也更大。日产公司对达喀尔的态度很暧昧，参加达喀尔似乎成为一项例行的热身运动。

日产车手索萨

量产车组丰田的主要对手ROUSSELOT /PONCET (左)

唐老鸭 · 发表于 2006-1-19 01:12

日产厂队NISMO

施莱瑟福特车队
　　车队的三辆BUGGY赛车全部抵达终点，成绩为6、10、14，外加2个赛段冠军。车队充分利用了本次赛事允许两轮驱动赛车使用自动胎压调节装置的规定以及导航规则的改变，以已之长，克敌之短，成绩和其它四驱厂商车队相比毫不逊色，让众多2轮驱动（包括轿车）车主着实欢喜了一把。

宝马X-RAID车队
　　严格意义上讲，宝马X-RAID车队不应该当作厂商队伍，尽管车队的4辆赛车外观上和宝马X5/X3区别不大。宝马公司为提供发动机项目支持，但车队的主要赞助商是Corona科罗那啤酒和Magna Steyr，和三菱、大众的高额投入相比，x-raid车队要逊色不少，更象一家独立经营车队。车队今年成绩令人鼓舞，新加盟的车手奇切里特夺得了一个赛段第二，一个赛段冠军，总成绩第九，再现了2004年阿尔方创造的辉煌，这个第二次参赛的小伙子前途不可限量。卡塔尔车手阿拉提亚比赛前半段表现优异，然而不断出现的赛车故障提前结束他的第二次达喀尔之旅。南非车手考克斯和西班牙车手José-Luis Monterde止步在第二梯队。

　　车队经理Sven Quandt今年的首要任务是争取厂商更大力度的支持，为车手提供更好的条件，避免2005年阿尔方投奔三菱车队的类似事件的发生，成为其它车队人才库。

　　和大众公司一样，x-raid的赛车也使用柴油引擎，二者的共同点是引擎技术提供者都是德国博世公司。

提示：x-raid的赞助商Magna Steyr是全球第四大零部件集团MAGNA集团麾下的汽车工程公司，2004年的营业收入为40亿欧元。该公司的最大特色是除了提供零配件服务外，还帮助宝马、戴—克等汽车集团开发、设计甚至生产达不到批量生产要求、性能独特的整车，例如奔驰G越野车、奔驰E系列（四轮驱动型号）、欧洲销售的大切诺基、SAAB 93敞篷车、宝马X3等。

奔驰
　　奔驰公司此次通过赞助2支私人车队使用M系列赛车参赛，表现可想而知，全部退出。联想到保时捷，1984年、1986年参赛夺冠后便消声匿迹，专心搞跑车。其它夺得过冠军的厂商如雷诺、雪铁龙、陆虎因为公司发展方向的原因逐渐退出比赛，三菱车队的成就源于他的执着。当汽车质量不再是消费者关注的重点的时候，达喀尔更多的承担起展现厂商品牌内涵的职能，竞赛引发的改装水平的提高一方面带动了量产车的整体工艺提高，一方面为民用改装市场指明了方向。

悍马车队
　　罗比.戈登本次带来的悍马车队，使用自己建造的悍马H3赛车参赛。戈登参赛的意义在于美国越野文化和欧洲越野文化的冲撞，戈登依托美国BAJA赛事的经验和技术，要成为首个夺得达喀尔冠军的美国人，为悍马在欧洲的销售铺路；达喀尔赛事的组织机构也借助悍马车队扩大在美国观众中的影响，可谓各取所需。遗憾的是在第七赛段因为事故，延迟抵达营地，尽管考虑到其身后的亿万美国观众，组委会也仅仅把报到时间延长半个小时，戈登最后因为延误一个小时退出比赛。为了最大程度保障赞助商的利益，让悍马H3赛车继续留在赛事中，戈登曾试图和组委会交涉，以24小时的罚时作为继续参赛的条件，被组委会拒绝，组委会仅允许戈登跑完第九赛段以便为车队积累沙漠行驶经验。随后悍马车队直接赶赴达喀尔，在那里装船返回美国，同样的赛车要参加2006年6月的BAJA500赛事（e族会继续关注悍马车队的消息）。

说几句事后诸葛亮的话，戈登退出的原因：
1、戈登的团队在开赛前刚刚完成悍马H3的制造，赛车在美国加州的沙漠中进行了短暂测试，车手对非洲地形的理解仅限于车手和副驾驶过去的参赛经验，和三菱、大众、日产车队频繁的实地演练差距甚远。
2、本次参赛赶上了赛事规则的改变，新的导航规则和车手们习惯的美洲的BAJA赛事规则没有可比性。
3、欧洲赛段长度的增加也影响了适合宽阔地带的H3赛车的发挥。
4、戈登事业重心在美国，利用美国赛车联合会NASCAR系列赛的间隙参加本次赛事，准备不足。

　　达喀尔是一个考验车队综合实力的赛事，戈登在去年达喀尔赛事的成绩依托于大众车队在赛车制造和后勤保障上的努力，同样是美国BAJA赛事的冠军的大众车手米勒本次取得第五名，也说明车队经验的主要性。期待明年达喀尔能看到更多的美国车手参加，八仙过海，各显神通。

丰田车队
　　2003年，法国车手Jean-Pierre Strugo 使用奔驰ML430夺得量产车组的冠军，这是他第十八次参加达喀尔赛事，当记者问他为何参加量产车组比赛而不是参加挑战更大的超级量产组时，他很坦诚地表示，量产组的冠军付出要小于超级量产组排名靠后车手的付出，而在量产组的好名次更容易引来观众的目光，这是赞助商乐意看到的事情。

　　丰田车队就属于此类，作为即将登上世界第一汽车厂商的丰田，每年使用3台柴油版的陆地巡洋舰参加达喀尔赛事，在比拼车队实力的达喀尔赛事中所向披靡，进可以夸耀在汽车组的总排名，退可以在量产组担任小队长，再退可以在量产柴油组担任小组长，用较小的投入，取得了和其它厂商相近的关注度，取得了四两拨千斤的效果，经营理念完全可以写入哈佛MBA的案例教程。三菱和大众应该虚心向丰田老大哥学习，毕竟，丰田已经是汽车市场中的孤独求败。

　　今年对达喀尔投入最大的2个企业在经营上遇到不少困难，作为一名消费者，我衷心希望三菱和大众能够总结经验教训，度过难关，毕竟，如果在市场上只能买到高品质的丰田或者本田，消费者的好日子也就到了头。

[此贴子已经被作者于2006-1-19 1:31:17编辑过]

唐老鸭 · 发表于 2006-1-19 01:13

关于中国车队
　　江铃汽车的勇气可嘉，罗丁和陈合皇都是亲身接触过赛事的人，但仅仅限于车手，对车队总体运作方式了解不够，车辆改装上方面更是经验不足，达喀尔的学费昂贵了些，仓促参战不如积累经验，等待时机成熟。

　　卢宁军的退出让大伙多少感到惋惜，06年换了新东家的老卢披挂上阵，为了车王的荣誉而战，年龄不是问题，四五十岁的车手在达喀尔并不少见，卢宁军加油！

　　三菱车队的门光远相比去年成熟很多，尽管三菱pajero的牌子很响，但各位观众忽略了一个事实，三菱厂队和使用三菱赛车的其他车手是没有任何关系的，其后援队伍也不同，中国车手门光远、泰国车手PORNSIRICHED MANA、俄罗斯车手BERKUT ALEXEY和BUKATOV BORIS是最接近厂队的三菱车手，他们的后援车队是TIBAU TEAM（一家位于西班牙巴塞罗那附近的提供拉力赛事服务的公司），四组车手均未能完赛，和我们同样心情的还有泰国人民和俄罗斯人民，因此小门同志不要难过，理解万岁。

　　三菱厂队的首要任务是保障4名厂队车手夺冠，2辆T4卡车也是目的明确，其它一切从简，结合三菱公司的财务状况，门光远和普通车队的车手相比优势不大。另外，赛前象征性的培训对门光远帮助不大，再加上一年来较少参加国内赛事，经验也有欠缺，毕竟，达喀尔赛事难度为拉力赛之最，有经验的不一定有好成绩，没有经验的免谈。除了三菱厂队，参加本次达喀尔的还有21辆三菱赛车，仅有6辆完赛，完赛率不到30％，有人怀疑三菱的水平吗？

　　首先祝贺日产多士德帕拉丁车队2辆赛车全部完赛，徐浪追平中国车手的最好成绩。让国外厂商和车手更多的了解了中国，了解了中国车手，为中国赛车走出国门作出巨大贡献。前面提到了精打细算的丰田车队，但可以写入MBA教程的不仅有丰田车队，还有我们的郑州日产，郑州日产公司抓住历史机遇，利用日产公司的关系，借用在达喀尔赛事打拼多年的日产多士德车队的资源，招入经过中国场地赛千锤百炼的卢宁军、徐浪、周勇，短短3年时间，达到了日产车队的中上成绩，傲视中国赛车界。这种充分调动资源，借鸡下蛋的策略，值得中国汽车业以及企业界同仁们学习和借鉴，企业要生存，要发展，就应该学习郑州日产的创新精神，抓住机遇，迅速缩短我们同发达国家企业的差距。
　　有一点我不理解，参赛的其他车队在闭幕式上合影的时候，站在赛车上只有车手和领航（卡车除外）......

　　由于在比赛后半段连续出现了伤亡事故，达喀尔组委会决定把第15赛段改为行驶赛段，不计成绩。一时间关于达喀尔赛事伤亡人数的负面报道铺天盖地，甚至有消息称国际汽联曾打算取消该赛事，在这里我引用本次汽车组冠军阿尔方得知15赛段取消的谈话：这本来就是一场有风险的赛事，你呆在家里，在学校门口的马路上一样有生命危险；如果我明年继续参赛，不是为了夺冠军，而是想要知道我到底可以做到多好！

　　每年，国际汽联认可的F1、WRC等众多赛事精彩纷呈，在保障了安全的同时也拉开了车手和观众的距离，只有支付得起天文数字预算的厂队才有资格参赛，近距离观察赛车和车手也成为了车迷们的奢望。

　　每年，达喀尔赛事都有60％的业余爱好者参加，他们中有的用攒了几年的积蓄只是为了跑上几个赛段，对于一个热爱赛车，热爱生活的人，还有什么比自己改装赛车，在北非的荒漠上和仰慕已久的达喀尔英雄、wrc冠军、baja冠军们跑上一个回合来得爽呢？？？

　　最后，把巴顿将军1945年冬为美国陆军第65师做的战前训话再次送给喜爱达喀尔的朋友们

　　凯旋回家后，今天在座的弟兄们都会获得一种值得夸耀的资格。20年后，你会庆幸自己参加了此次世界大战。到那时，当你坐在壁炉边，孙子坐在你的膝盖上，问你：“爷爷，你在伟大的第二次世界大战时干了什么？”你不用尴尬地干咳一声，把孙子移到另一个膝盖上，吞吞吐吐地说：“啊……爷爷我当时在路易斯安那铲大粪哪。”
　　与此相反，弟兄们，你可以直盯着他的眼睛，理直气壮地说：“孙子，爷爷我当年在第三集团军和那个狗娘养的乔治.巴顿并肩作战！”

[此贴子已经被作者于2006-1-19 1:48:10编辑过]