发现差距 知难而进 为CGR大越野而准备—2013春天的欧洲赛车之行见闻

蒋波

关于轮毂的制造工艺，通常我们所知的有锻造、铸造、旋压等，出于产品的定位不同，前者多用于竞技而后者更适合民用；锻造的轮毂质量轻强度大价格昂贵，并且这种轮毂因为加工的强度高故而伴随有韧性相对差的问题，因此它们更适合GT之类的场地赛使用。用铸造方法制造出来的轮毂价格便宜工艺简单，因此适合大批量生产，但是无论是低压铸造还是重力铸造，由于金属流质在进入模具后处于静止状态，所以很可能造成轮毂内的密度不均匀甚至产生气泡，从而造成质量不稳定，如果在高强度的环境下使用这种轮毂—比如比赛时，那么就会出现我们所看到的轮毂从某个部位断掉甚至整个炸开的情况。

在ccr的比赛中炸开轮毂的情况我想很多人都不止一次的看到了吧 ？！

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那么，同样采用了铸造工艺的braid轮毂是在怎么解决既有铸造的韧性又有锻造的强度这个矛与盾的问题呢？这完全有赖于他们使用一种称之谓Full flowcast technology的工艺，大概的意思是轮毂流体制造技术，就是在金属流进入模具后，仍然想办法让它在里面处于继续流动的状态，流动的金属可以保证其在模具内有等同的密度，大大提高产品的机械强度，大概是产生制造高精度玻璃的搅拌效果，解决了铸造工艺的轮毂也有高强度这个最关键问题。我们在测试车间看到很多被尖锐铁器直接大力打击后变形的轮毂，但是没有一个有过断裂甚至开裂的痕迹，至多只是“瘪”或者说“凹痕”而已，这就杜绝了在比赛中赛车轮毂断裂后所产生的可怕后果。

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按照正常的轮毂制造标准，把一只装上轮胎的轮毂从35度的坡上滚下来，如果没有问题就基本合格了；但是braid的轮毂全是用这种大锤直接砸的，如果有任何破裂开口就算不合格，连设计带整批次的轮毂都要废掉重来。
测试车间里本来不让拍照片，不过我说是为了验证他们的产品质量，采用手机拍了几张。

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每一个braid为客户订制的产品都会进行金属耐疲劳测试，在国际惯常测试标准是20万（圈）次的共振实验，而brain自己制定的标准是至少45万次以上，以确保自己的每款式产品都有可靠的质量保证；其实现在狠清楚的一个问题是大家都知道金属是有疲劳期的，但很多人并不清楚持续的高强度运动时疲劳期会远比你所想象中来的要快，如何能够有效解决这个问题就不像随时随地的发生那么简单了。



测试金属疲劳次数的台架

蒋波

轮毂里面被一个非同心的马达带动，就像手机的震动功能 一样，以共振的方式模拟轮毂实际使用状况，braid的轮毂起码要达到45万次以上的次数才合格。

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订购轮毂的数据要求，除了pcd和 offset之外，更重要的是需要知道刹车卡钳和刹车盘轮毂安装面的径向距离，知道这个距离以后才能确保轮毂能够正确的安装上去；在所有竞技级别的刹车卡钳上brain轮毂都有准确的安装数据，包括brembo、Ap之类的品牌，如果是民用级别的刹车系统就需要提供这个数据，以确保轮毂可以使用。

蒋波

Braid轮毂会按照客户的需求尽量的减轻重量，也就是所谓的“偷轻”，方法是把轮毂内不影响结构强度的铝材车削掉；但这首先是建立在保证质量的前提下进行的，轮毂在进行计算机的动态模拟辅助运行确认可以消除的范围后，在拿到机加工部门进行处理，经过处理后的轮毂重量通常会因为车型和尺寸的不同而去掉不同的份量，虽然去掉的份量会因车而异，但对于高标准制造的赛车来说，簧下质量没减轻一克都是重要的，这会大大的减轻刹车以及传动系统的负担，增加车辆的可操控性能。

蒋波

在braid今年新开发的越野拉力赛型轮毂中，使用了很多新的设计—其实有些设计并不是“新”，而是在原有功能上进行了进一步的开发利用，比如在轮毂防脱圈槽的设计中，为了让防脱的效果更好，brain在槽的筋骨上把图层去掉并且车削的更垂直，在轮毂纵向的轮胎内圈位置进行了“滚槽”的设计，以增加和轮胎的摩擦力；更进一步的设计是在轮毂的标明进行了打孔处理，用特质的螺丝钉从外侧拧进去顶住轮胎的箍边，和滚槽处理后以保证轮胎在任何情况下都不会发生纵向的打滑现象，确保轮胎始终保持有效的接地效果。

蒋波

在欧洲这些赛车制造与配套商之间进行来回的走访后，无意间发现他们之间的协作都是在默认状态下进行的，无论是哪家厂商——比如braid的轮毂在为客户订制进行测试时，会很自然的拿出一套表格和数据来要求客户进行填写和确认。轮毂虽然是赛车中和大部分产品相关不多的部件，但却事关重大；除了它的质量以外，能否和它连接件的完美匹配是关系到赛车能否完美的重要一环，我们在进行轮毂订制的时候，发现braid的厂商给的表格中就有各种竞赛级刹车品牌的配套数据，比如brembo、AP等，在等我们确定一系列数据后，厂方才会按照客户的要求进行预生产，在样品出来后要进行各种程序设计上的测试，只有确保所有测试都没有问题后，才会进行正式投产，这个程序不会因为轮毂数量而改变，所有我们才有了从欧洲人那里随便订个东西就需要很长时间的问题，比如这批数十个新款轮毂，至少需要一个月的时间进行预生产和测试后才能够开始交货。

蒋波

说起西班牙的 EPSILON后勤卡车服务车队，在跑dakar和FIA world cup 的圈子内几乎无人不知，因为它是整个dakar比赛中提供后勤服务支持最大的T4机构，整个车队有数十部T4/5卡车和大型拖车；这里面包括了从4x4、6x6到8x8的各种车型，从军卡到完全自己改装的车辆一应俱全，接受它们服务的车队也是从名不见经传的小车队到冲着冠军去的大牌车手，其中就包括了2013年塞恩斯和阿提亚领衔的qatar车队以及摩托车霸主KTM车队，可以说如果缺了它们，整个dakar都无法运转。

蒋波

epsilon 车队的大本营离西班牙的FI加泰罗尼亚赛车场不远，我们晚上住的宾馆就可以俯瞰到那里。

蒋波

我们抵达 EPSILON车队的时候，正好赶上它们每周四的聚会，在巴塞罗那的加泰罗尼亚F1赛车场旁边的车队基地里，这些跑过dakar的车手们每逢周四都要聚到一起聊天侃大山。由于今年的dakar比赛刚结束，这些刚刚辛苦完的车手们还处于假期中，因此只是来了一小部分，车队老板说如果都来的话里外两个大厅都坐不下，就像全西班牙的人都来了一样那么多。不过虽然来得人不多，我们还是在里面发现了亮点，那就是2008年的穿越东方卡车组冠军，西班牙巴塞罗那人pep vila。

蒋波

赴宴途中遇到的西班牙辣妹，骑着大摩托跑的飕飕的，每个看过巴塞罗那大街上摩托车狂飙的人都会理解为什么西班牙是个出摩托车手的地方。

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Pep vila很显然已经五十开外，不过热爱越野运动的热情一点没少，他除了参加每年的dakar之外，还在自己私人拥有的500公顷庄园里搞越野聚会，据说2012年的聚会来了一千多部车，他特意设计了60km长的赛道让大家尽兴，聚会中除了越野车比赛之外，他还搞了各种各样的趣味活动让孩子们和家属都玩的高兴，包括修了悬吊的钢丝索道、充气的儿童游乐场以及各种各有的娱乐设施；更让我们惊讶的是他的庄园是路虎的全球培训基地之一，每年都会有很多来自全球各地的路虎的车主来他那里进行驾驶培训，其中就包括有不少中国的路虎车主。

终于找到这个第一个在中国拿卡车冠军的主，必须合影一张。

蒋波

在和 EPSILON车队老板的攀谈中，他告诉我们近年最得意的一件事情就是从原来的大众运动部收来了一部6x6的T4卡车，在大众决定退出dakar比赛之后，它的资产就被各大车队窥觑，但大众对自己的途锐赛车绝不开口出让或租借，所以它的后勤服务资源就成了最炙手可热的资源，在费了九牛二虎之力后， EPSILON车队弄来了这辆T4卡车，大家一致都认为这部车改的非常棒，只可惜只搞到一辆，是个稍微遗憾的事情。

epsilon 的车队老板

蒋波

EPSILON的老板告诉我们他遇到了一个很矛盾的问题，那就是他们买的新卡车技术过于先进，车上装备了太多的高科技产品，致使他们本身的后勤维护都变的非常复杂；比如大众的T4卡车，那部车有620马力，比他们的老卡车马力几乎大了一倍，在沙漠和戈壁中行驶起来非常轻松，这也是大众敢于用6x6进入赛道做T4的一个原因，但是大众财大气粗，他们有着成群的工程师和机械师随车队行进，所以维护这些卡车完全不费劲，而他们在向客户推荐这些卡车做后勤时就要选择性非常明了，如果客户的资金不够雄厚他们还是推荐老一些的4X4，虽然这些车跑起来慢了些，但是非常可靠，从来不会因为自身的技术问题而歇菜，而且那些车队里最有经验的老车手都喜欢这些卡车，比如pep vila，他就是开着一部十几年的老卡车拿到的穿越东方冠军。



最左边这部卡车就是从原大众运动部买来的man。

蒋波

EPSILON的老板告诉我们他遇到了一个很矛盾的问题，那就是他们买的新卡车技术过于先进，车上装备了太多的高科技产品，致使他们本身的后勤维护都变的非常复杂；比如大众的T4卡车，那部车有620马力，比他们的老卡车马力几乎大了一倍，在沙漠和戈壁中行驶起来非常轻松，这也是大众敢于用6x6进入赛道做T4的一个原因，但是大众财大气粗，他们有着成群的工程师和机械师随车队行进，所以维护这些卡车完全不费劲，而他们在向客户推荐这些卡车做后勤时就要选择性非常明了，如果客户的资金不够雄厚他们还是推荐老一些的4X4，虽然这些车跑起来慢了些，但是非常可靠，从来不会因为自身的技术问题而歇菜，而且那些车队里最有经验的老车手都喜欢这些卡车，比如pep vila，他就是开着一部十几年的老卡车拿到的穿越东方冠军。



最左边这部卡车就是从原大众运动部买来的man。

蒋波

谈到对T4卡车的心得，这些老卡车手们说起来简直没完，但是总结起来就是一条：如果没有强大的T4支援，那么dakar之类的比赛根本没法进行，在得知国内的CGR大越野比赛的时候，他们认为没有这种比赛经验的国内车手更需要有这种强有力的保障才能够完赛，否则后果真是不难设想，至于他们为什么这样说，是基于以下几条经验得出来的。



8x8 的后勤卡车，货箱是活的，像集装箱一样固定，可以随时更改配置。

蒋波

补上两张epsilon车队的老营图片，很西班牙式的建筑。

蒋波

1.        1. 国内的车手很少有跑过那么长距离比赛的经验

大部分的国内车手中，除了极少数跑过dakar拉力赛的以外，其余的大部分车手都是没有跑过那么长距离比赛的，对于比赛中的艰苦环境和各种困难认识可能会估计不足，甚至远远不足；虽然第一次cgr的比赛可能会考虑到这点而不会把比赛弄得太艰苦，但既然比赛是冲着申报FIA难度最大的A级赛事来的，那么肯定不会在赛段难度和长度上糊弄人，如果那样的话大越野的意义也就最大程度上的失去了。所以CGR比赛无论如何都会是很艰苦的，而对于车手来说，考验也是随时随地的；虽然国内车手的吃苦耐劳问题，但问题是吃苦耐劳不是比赛的真谛，没有经验的车手更需要强大的后勤支援。