10小时绝望穿越 福特撼路者塞罕坝冰雪奇缘（附：撼路者2.0T四驱顶配雪地驾驶感受）

张超

2013年底，初来越野e族不久的我被以老炮儿冠名的孟庆博和李彤飞拉到老掌沟来了一次极为不靠谱的雪地穿越，算是撩开了我这几年来的越野之路。我记得当时开着前后桥裸奔的原厂北京40，虽然困难重重的走了仅8公里有余，但与危险二字尚不沾边，即便是后来的巴丹沙漠以及通麦天险经历，也都不曾让我有过些许绝望。直到2016年1月24日，我与刘晓鹏耗时10小时穿越冬季的塞罕坝后，我对越野的理解再次得到了升华。

本次穿越的主角是两个人与一台车。车是江铃福特撼路者，人则是我与视频编辑刘晓鹏。其实大家大可不当我们是e族的编辑，只当是两个e族的车友，历经狂妄、气馁、绝望、救援、被救援，最终完成一次历时10小时的穿越。

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对于撼路者来说，起初拿到试驾车时只是想单纯的做一次不寻常的试驾。因为这台车我的同事已经试驾过了（详情请点击>>试驾江铃福特撼路者<<），并且写的还比较全面。因此，想做不寻常的试驾只能去不寻常的地方。

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首先我想到的是沙漠，作为一台全领域SUV，沙漠表现是否惊艳绝对至关重要。但此去沙漠路途遥远，即便是距离北京最近的翁牛特也要近600公里的车程，更何况对于撼路者来说，沙漠并非主场。

或许是机缘巧合，我突然接到了奔驰在塞罕坝的冰雪活动邀请，于是乎，400余公里的车程、塞罕坝的冰天雪地，促成了这次稀缺的撼路者冰雪体验以及10小时的绝望穿越。

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对于北京的这个冬天而言，大多数窝在钢铁城市中的人对它的评价是比往年更冷。而对于喜欢“走出去”的人来说，北京的这个冬天其实像往年一样“温柔”，这其中就包括齐齐哈尔-根河走了好几遭的青哥以及走到了中国最北的黑哥。聊起冬景，青哥总是会燃起一支香烟，贪婪的说“最美的景色只有到最对的地方才能看到”，但如果聊到经历，眼神中又略带几丝狼狈，因为在雪地上，没有任何车敢说自己可靠……

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至于我，来e族的​这些年自驾的地方也不少了，各种恶劣情况也见得不少了，更有幸在去年的时候得到老一辈拉力车王阎伯虎阎老师悉心调教，对于雪地驾驶也是深知大意不得，因此在这段旅程之前，我也结合撼路者的硬件条件好好准备了一番。

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首先是防滑链，这东西虽然众说纷纭，但考虑到撼路者265/50 R20的轮胎尺寸，可选余地其实并不多，尤其对于其2.4吨的车重，牛皮筋材质显然不如铁的来的靠谱。我在汽配城选择防滑链时，很多商家都因为过大的轮胎尺寸抱怨纷纷。但对于越野车来说，轮胎出厂规格大是件好事，后期轮胎改装时，你可以换装更小的轮毂、更大的轮胎扁平比，好处不言而喻。

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其次是拖车绳和铲子。这两样东西在任何地方都无比重要，无论是沙漠还是雪地，能够及时有效的被救、自救是基础中的基础。铲子就好说了，而拖车绳的选择却有很大的学问。一般来说，买拖车绳时一定要考虑到车身的自重以及绳子的长度。现在市面上的拖车绳种类繁多，价格也参差不齐，大多数为钢丝绳或者涤纶的，这种材质对于普通强度的拖车来说没有任何问题，但换做强度高、自重大的越野车，这种材质就比较不靠谱了。千万不要相信卖家声称的多少层加厚、进口织带机一次成型等等的花言巧语，像撼路者这样自重比较大的SUV只要硬拽上几次基本就会从织口处断裂。

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我们所准备的、也比较推荐的是一种叫做“迪尼玛”材质的拖车绳。这种材质的结构非常结实且韧性较强，再加上多层加厚，其强度与可靠性非常之高。虽然迪尼玛材质的拖车绳优点重重，但其最大的缺点是价格较高，一条工业级5m/30T迪尼玛拖绳价格大约在400元左右，而8m/30T级别的更是要卖到800元左右。

这种强度较高的迪尼玛拖绳对车辆本身的可靠性要求也很高，一般比较适用于像撼路者这样非承载式车身结构的SUV。像承载式车身结构的城市SUV或轿车比较适用那种弹簧式的拖车绳，因为这种车身结构的拖车钩普遍与防撞梁相连，强度有限，因此需要“缓冲”。

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之前说过，这个冬天显得尤为不同，西伯利亚的冷气流如摧枯拉朽般肆虐着本就寒冷的北方，而据当地一位老人说，零下40度的塞罕坝，50年来未曾见过。大雪夹杂着白毛风一吹就是一周，地上的积雪没过路基早已超过半米，推土机推出的车道基本上一晚就会被再次淹没，行车之难前所未有。

在出发前，黑哥曾试图阻止，因为稍早之前他在带队穿越时，那里的路况已经非常复杂，而我们此行又是单车穿越，危险程度令人生畏。而我则一意孤行，我总认为“老年人”喜欢危言耸听，更何况我自认为我做的准备已经非常充足了。

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在路线选择上，我们跟着导航，一路经京承高速北上。驶过承德时，换我驾驶撼路者飞奔，而此时高速路面出现起伏，我下意识的放缓车速。对于经常驾驶全领域SUV或者硬派越野车的用户来说，采用3/5连杆整体桥悬挂形式的车最怕的就是路面大范围起伏，因为只有一根止推杆，所以在颠簸时车身与底盘必然会发生“漂移”现象，如果车速过快，这种感觉会非常吓人，但撼路者6连杆整体桥的结构却让我惊喜万分。因其6根连杆中有两根是止推杆，因此车身“漂移”的现象从根本上得以解决，车辆驶过起伏时，能够明显感到尾部向上一顶，车身会非常“平稳”的驶过坑洼。

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当然这种“平稳”并不是独立悬挂那种“吸收颠簸”的平稳感觉，而是没有了“漂移”感觉之后的一种放心、一种释然。

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一路快马加鞭、马不停蹄，我们大概用时3个多小时便跑完了这350公里的高速路段。抵达龙头山林场时，时间还不到上午11点。此时的我非常轻松，因为剩下的路仅有不到100公里了，即便再慢，我想5小时怎么也能走完了。

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在龙头山乡我们并没有停下前行的脚步，而是草草加满汽油继续上路。从这里开始，不再有高速，路况变为复杂的国道。路面上的雪早已被压成死冰，像地穿甲一样又滑又难走，你必须非常小心的控制车速，甚至每一次转弯我的心都悬到了嗓子眼。一路车速40-50km/h，直至我们抵达塞罕坝国家森林公园正门。

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绝望从这里开始。因为冬季属于塞罕坝森林公园的淡季，因此一路上山的积雪并没有专人清理，只能靠一台台车生压出一条车辙供后车前行。而从这里开始，四驱系统的可靠性开始愈加浓重。

首先要来介绍下四驱形式。撼路者搭载一套由博格华纳提供的全时四驱系统，中央差速器为多片离合器结构，并且无法实现手动锁止，也就是说：前后桥的扭力始终保持按需分配。作为定位全领域级别的SUV来说，这套四驱系统显然会让很多越野爱好者失望，但好在厂家在后桥配备了一把牙嵌式差速锁，以及可以将扭矩放大2.48倍的4L低速模式，通过档把前方的按钮可以实现对这两项功能的手动控制。其次就是TMS路况实时管理系统，顾名思义，这是一套将越野变简单的系统，包括普通、泥地/草地/雪地、沙地、岩石四种模式可选。

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需要指出的是，撼路者采用纵置发动机布局形式，也就是说：整套四驱系统在分配扭力时更偏向后驱。而厂家在宣传时也曾表示：撼路者的四驱是实至名归的全时四驱，也就是前桥时时刻刻都会有扭力加持，据称，在通常模式下，前桥默认为分配35%的扭矩，后桥为65%。当速度逐渐升高时，将向前轴分配更多扭矩。在车辆由静止急加速时，前后桥的扭矩分配比例为50:50。

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从塞罕坝正门开始爬山时，我并没有装防滑链，而是仅仅将四驱模式换入了雪地模式。在这个模式下并无稀奇，与大多数雪地模式一样，为了防止扭矩输出过猛引起车轮打滑，行车电脑限制了动力输出。

上山的道路非常之窄、且车辙非常之深，一条路每次仅能允许一台车通过，错车的地方又非常有限，所以一旦一台车陷车，那两边的车谁都走不了。

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我们上山时，遇到一台当地的两驱版长安CS75，当地人觉得路熟，所以不带防滑链、不换雪地胎就敢两驱开上山，但最终肯定是以陷车、打滑而终。就好比这台CS75，陷车之后，在他后面的一台V33立刻开始救援，因为他们没有拖车绳所以后面的V33司机只能用铲子挖，我们下去一起帮忙把车推出来后，CS75就调头回去了，而V33过去的时候也陷了几次，这一来二去的就耽误了半个多小时。

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而我们刚准备通过时，对面京牌的牧马人就顶了过来，显然并不准备让我们先上去。虽然此时我们后方无车，但确实没有地方错车，因此出于礼貌我们下车与对方交谈：

我：大哥，您先让我过去呗，下面没地错车了。

牧马人：你上来没用，前面都茬死了，一个自由光陷住了，你过去了后面也是堵着。

我：上面有车陷了？堵不堵的我也得先过去啊，后面没地错车啊。

牧马人：你这车是福特新出那车吧？你这车不行不行，肯定上不来，你陷了我这车也 拉不动你，多耽误时间，你下去从御道口那边绕吧。

因为当时我们挂着越野e族的车牌，并没有与这位大哥多说什么，加之对于V33都勉强过去的地方我也心里也确实有些含糊，为了避免耽误大家的时间我最终还是选择倒车让路，并一路倒下山装防滑链。

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因为来e族也有几年的时间了，英雄会、皮卡大会等等活动也参加了不少次了，对于越野精神或者e族精神，我经常会对新来的编辑们说：无论是沙漠还是穿越，你一定会遇到种种困难，而这个时候往往会沉淀出一批人。沉淀出的人认为：无论我们是不是一路，只要在路上，我能帮你的我一定会帮你，不为钱、不为权，只因为玩越野玩的不仅仅是车，还是一个圈子，举手之劳，收获兄弟。而浮躁自私的人呢？事不关己高高挂起，事若关几其必有己无人。

张超

装好防滑链，原路上山继续出发，刚刚陷住V33的地方撼路者稍稍加速一冲便冲了过去，即便此时四驱模式为雪地模式。