新人如何加入苏州分队 以及越野知识 介绍帖

添堵

不熟悉的危险等级较高的路一定要徒步走一走,或细仔观看前车走的车迹,车身摆动情况等,一定要感知自己车身,四轮在恶劣路况下的斜度,平衡,轮子抓地力,及车速克服物理定律,才能立危于安,....去年上海有辆升高的牧馬人在大水塘爬坡翻车就是路线选择有误,轮子气太足大油门下弹跳,左轮高,右轮弹下石头,此时驾者倘能感知车身倾斜度,松油门,而不是加油,车辆有可能翻不了.

添堵

四驱越野,安全与危险,往往一念之差,越野乐趣是克服危惧感,成功挑战,理性地驾驭战车,草脚坡翻了不少车,想挑战,可以试着爬几下,判断多少车速可以爬,这个坡没有速度任你几把锁多牛的车慢爬是爬不上的,合适的速度是关键,前轮上坡面上要马上向左打轮,看过二台翻车就是速度过猛,飞车了,此时打轮巳无用,结果撞山了.

skate冰冰

原帖由 添堵 于 2013-1-29 20:07 发表
开自己的车,对自己的车况性能熟悉明了,在四驱道上尝试二驱,高速四,低速四,慢速度,稍快速度,车辆的驾驳性,感知车轮,车身在不同路面上的倾斜,平衡并利用路面惯性,车辆动力惯性,控制馬力大小,以车辆损伤最小度驾控车速, ...

说的太好了，这个就是人车合一。森版的人车合一最是厉害。指哪打哪！

skate冰冰

转个文章，很有体会


第一：完全无需要越野的人，偏偏就要买一部越野型的汽车，贪其高大威猛，其实在市内使用起来极多不便，而且这类ＳＵＶ往往徒具外表，并无多少越野能力。

第二：有心去玩越野的人，虽然已是少数，但仍是充斥着数不尽的错误观念，其一切行为，都受越野改装商的唆摆，或零件资讯的影响，说到底，都以追求徒具其形的越野感觉居多，​​追求真确越野知识的，凤毛麟角。

唉…潮流的确是流行越野感觉，所以就连iMac都有个手挽，要方便用家「走路」。绵羊电单车，都居然有越野版本。流行的衣服鞋袜，也日益越野化。大概人类已距离大自然太远，要在日用品里寻回那种泥土的气息。

先讲越野迷～玩四驱车攀山越野的本地人士，有两大类，第一类其实是明白越野方式和技术的，但人数极少，且大部分是英军遗下的居喀人；第二类是入门者，人数较多，很有热诚，很想向高难度挑战，很想成为越野高手。这第二类人，跟看完澳门赛车后立即就在路上制造车祸的热血青年无大分别，只是主题由赛车转为越野而已。比较懂的人，很不幸，往往就是经营越野车装备的人，而初学者，就是跟着他们学「买」的人，先把自己部车武装一番，然后联群结队去越野。据了解，现时最流行的概念，就是先把车身升高，换上更长冲程的避震机，以增加离地距。他们认为，这是改装的基本功，一如国术之教人扎马，是万事起头之第一步，可是这不过是比类失当罢了。

升高车身之弊～这样做，其实确有好处，就是APPROACH ANGLE和DEPARTURE ANGLE立即增大，而且车底离地距骤升（不包括悬挂离地距），攀上小丘顶端时没有那么容易刮肚。或者，第二步可以做的就是换上更大型的车轮，把车子变成类似BIG FOOT的东西，可以更有效地攀越石场、河床之类，但是，香港有石场要你去攀吗？ BIG FOOT真是有实用意义的吗？还是谨是一种玩意？不改装为BIG FOOT就不能够越过经谨慎挑选的河床吗？

这样加长悬挂，把车身升高，只会增加车肚的离地距，悬挂的离地距是不能增加几多的。如果是非独立的硬轴悬挂，就更加不会因此而增悬挂的离地距，因为硬轴的离地距是不变的，除非改换巨型车轮，悬挂离地距才可增添，这时，车就变成了BIG FOOT。问题是，探险队是不会用BIG FOOT来进入了无人烟的森林的，考古队也不会用BIG FOOT来横越沙漠的，军队也不会用BIG FOOT来打仗的…而且，从来也没有、以后也不会由一部BIG FOOT来赢取专业的高速或低速越野大赛的。

增加了悬挂长度之后，所得的未必补偿得到所失的，因为车身重心就一定会升高，这对公路行车和越野都极为不利。初学者往往一升就升高三、四吋，结果是更差的公路操纵性，甚至在一些情况下：更差的越野能力。整部车会在两种场合都更易翻侧，本来可以驶过侧角坡度三十度的，如今可能不到二十多度便翻车。上坡或下坡时，一个地上的凹陷，就把车身角度改变，再而就把车身翻倒。总之原装车身，是厂方考虑最多因素而决定的，自行升高了之后，当平衡性受到冲击，便容易失衡；没有升高的，反而容易保持平衡，更能应付突如其来的冲击。多嘴讲一句：三菱新PAJERO的工程师，呕心沥血才把车身地台减低约两吋，如果他们见到你把车一买到手便把它升高四吋，恐怕会当堂激死。

多嘴讲一句：三菱新PAJERO的工程师，呕心沥血才把车身地台减低约两吋，如果他们见到你把车一买到手便把它升高四吋，恐怕会当堂激死。

更换越野轮胎之弊～一个硬是要换上越野轮胎的人，即如一个有双脚也不用，硬是要坐轮椅的人。他去逛公司要坐轮椅，去厕所也要坐轮椅，去饮都要坐轮椅，并认为坐轮椅很威。很明显，轮椅应该是你跛了之后才用的。仍能健步的却坚持要坐轮椅，到底是什么心态？

越野轮胎的设计跟公路用的轮胎完全不同，其特性甚至可说是相反。因为公路轮胎重视胎壁的刚硬度，以达到最少的变形，内壁用了许多钢线，以保持胎身原型，这样，经精心设计的胎面，便能在任何时间都以最大的面积贴着路面，发挥摩擦力、排水性等作用。

然而越野轮胎则重视胎壁的弹性，因为越野会遇到不同的地面，每种地面都要求不同的胎气压力，以造出不同的轮胎滚动阻力。例如在松软的沙漠或又湿又厚的泥泞地，轮胎必须「放气」，才能提供更大的胎面贴路面积，减低轮胎的下陷力，增加松软土地对整部车的承托力。所以越野时，要经常因应需要而「放气」或「打气」，因此越野轮胎就得适应不同气压状态，它必须有充份的弹性才可。一则追求刚性、一则追求弹性，就是公路轮胎和越野轮胎的最大分别。胎面纹路的设计，反而不是最重要的分别。

把越野轮胎装到车上长期在公路使用，会有几个结果，一是整部车的路面感很差，主动安全性大降；二是不耐用，而且胎壁会有气泡突出。后者的原因即如上述，越野车胎的胎身结构比较弱，刚度主要靠多层复叠的尼龙网带提供，越野场合使用并无问题，因为车轮在沙泥路面会SLIP，轮圈与轮胎之间的接触不会承受强大的扭力，但在高摩擦系数的公路路面，轮胎会与轮圈出现转速差别，这在目前最流行的大扭力大引擎巨型越野车之上尤其出现得多。越野轮胎给轮圈这样旋扭了几次，内壁的网层便会给扭得移位，于是胎壁外层就出现气泡。用最「不严格」的准则看，这条轮胎也已经是一条在结构上损毁了的轮胎，可以随时被撕破，酿成悲剧。

越野轮胎当然有用，但不是这样用。在香港，更可说是完全无用。那些设计上处于越野和公路使用之间的ALL-TERRAIN胎（简称A/T胎），已能逾越一切你需要越的「野」，而在公路上也表现得很优秀。如果在云南、贵州一带的密林，一场淫雨之后，你要深入丛林泥沼，搜索一队失踪了的探险队的话，那么，你的越野车在基地出发时也是应该用A/T胎的，但要把四至五条越野轮胎携带在车顶上路，一抵丛林沼泽才换上越野轮胎。如果情况逼使一定只可用越野胎，而又要长期在公路上跑，那就要注意车速，完全不可以快，而且不可以突然踩油加速。

要改就应加装具保护性的装设～如果真是要玩越野，每周都去开山劈石一番的，那么最应当加装的配件，就只会是富保护性的配件，即是内置的翻滚护架（ROLL-OVER CAGE，简称ROLL CAGE）、四点式安全带，以及安装在车底的引擎及排档箱护板，这三件东西，才是真真正正的扎马第一步。

玩越野跟玩赛车一样，富危险性，可令大众产生错误的英雄感。而保护力，是与英雄感最拉不上关系的一环，所以最为人所忽视。

既然是相对地有危险，那么赛车和越野车的改装第一步，就一定是加装ROLL-CAGE。冇得拗的。又由于初学者做什么都会犯错，例如在越野时错误判断一个地面的坡度及其对车身平稳的形响，便会翻车；又例如错误判断离地距与某一个地形的关系，结果便会撞损车底，所以在车底加装护板，是很明智的做法。

关于翻车的重大问题～一部车，无论是什么车，都先天性地最怕翻车，什么安全撞击设计，在这时都失效。例如已成定例的三点式安全带，只对前后的人体​​动作加以约束，对侧移的动作和上下移的动作并无管束力，因此只要一翻车，现行的民用安全带系统便立即失效。车身的撞击御力结构，也只着重于车头，对于翻车时的御力，仍是处于无能为力的窘境。

光是翻一翻车已是如此，如果是翻滚又怎样？如果是从山顶翻滚下来又怎样？我几乎可以肯定结果是死梗。如果你明白ｇ是什么，便知道第一下翻滚的速度一定是最慢的，那时，车上的你还未知大祸将临，然后每滚一下，滚速都提高，我相信滚到第四下，车顶已经塌了下来，继续再滚下去，速度愈快，愈难停下来，而车顶和车身会愈塌愈陷，情况跟滚雪球相反，车身只会愈滚愈细。你和车上人在滚到第五下时可能已经由安全带中飞了出来，像在一个欧洲式洗衣机中给高速搅拌，由于你一定没有把其他携在车上的各式物品栓紧，也一定不会在车上分隔出载货区和驾驶区，所以什么铲呀、工具箱呀、雪柜呀、未饮的罐装可乐呀、MAGLITE电筒呀…都会在这飞利蒲式的滚筒里跟你一起被搅拌，工序跟制造石磨蓝牛仔裤相仿；第六下时你的同伴可能已被搅拌得从破碎了的玻璃窗飞了出去，你也已经在车内早给撞得肢离破碎，血肉横飞；滚到第七下时你其实已经死了，但滚速更剧，旁观者看得胆战心惊…滚到第十下，车子已成一个铁皮球，上天只不过想把你的死状描画得更为可怖。

这样死了，是不是很惨。当然，惨是不用说的了；要说的是你死得很「唔抵」。要死了才明白玩越野必须先加装ROLL-CAGE、四点式安全带和车底护板，实在太过唔抵了。

如果你有装ROLL-CAGE和四点式安全带，在整部车滚无可滚，完全停顿之后，你很可能会跟同伴一起自行爬出车来，分别不可谓不大。

挑战最大难度的心态～挑战最大难度的心态，本来是一种优良的心态，但我们不是什么都去挑战一餐的，人只能在一个温度界限内生存，我们的身体都有「最佳工作温度」这种条件，情况与机器一样，我们大可不必去挑战八十度Ｃ的生存环境。那些像火箭一样的，专门在陆地上刷新车速纪录的车，你可以说出它们有什么贡献吗？它们究竟对什么有助益呢？我可一项也数不到出来。里面驾驶的人，真的是在驾驶吗？不过是迷迷糊糊地被加速力拉扯得头昏脑胀，然后昏昏愕愕地按一个制动用的电掣，把一切用得着的煞停装置都启动，然后他慢慢回复知觉，笑容满脸的爬出来给记者拍照，明天就像个大英雄一样见报，明年就登上《健力士世界纪录大全》，成为陆上最高速度之人。

越野之人，大都做着同样的事，没有想过学点真确的越野知识，只想着怎样「强化」自己的机器，认为这样就是玩越野。这根上面所说的，用一枝喷射引擎来夹硬扮汽车，然后造出最快的陆上车速，是一样的自欺欺人的。

越野汽车驾驶，跟一切领航活动一样，最要学的是怎样避开麻烦，就如轮船要避过风暴一样，没有船长会试试走进风暴里给乘客试试看的。越野车也不是用来沿峭壁攀上狮子山的，这时我们该用的是直升机而不是越野车。我们越野时，是一定要避过艰险的地形，无计可施时才停车计划如何克服，而不是胡乱挑战什么的。

无路可行时，我们或许要用木板盖搭一条桥来用，在上面行驶时，所有动作都是要慢慢来的，决不能快，不能急，不能突然。下斜坡时也一样要慢，除了RANGE ROVER和PAJERO这些备有高级制动系统的汽车之外，一般爬山车在下坡时都忌用FOOT BRAKE。如果用PARKING BRAKE(手制)，制动力便会加诸后轮，车头不会向前俯冲，整个车身都显得更为稳定，档次则用二或一档，视乎情况而定，而以车轮转速跟车速协调为务，否则会造成轮胎打滑，稳定性尽失，意外就容易发生了。在准备下坡时，也可以先把手制拉起一点，酌量施以后轮制动力（相信各位都知道手制是只BRAKE后轮的罢），这样在下坡时车速自会减低，而车身也够平衡。

上斜或下斜，最要注意的就是转向，要尽量不作大角度的转向，否则车就一定会翻，什么越野之王都要翻，我们不能跟物理原则执拗。

只要小心地做到上述几项，你开一部原装的越野车，就已经可以畅游于崎岖之地，身心畅快。

最危险的，是一些人花钱改装了之后，急欲一试神功，就去找些难行的地段，打算大显身手，结果就肇事。

此生正在飞翔

学习一下~还是宁慢勿快，切记强出头啊~更不能因为自己的车如何牛，带几把锁而忘乎所以~

浊浪嘶奔

ziminyu2013

新手来学习了

m4live

原帖由 添堵 于 2013-1-29 20:07 发表
开自己的车,对自己的车况性能熟悉明了,在四驱道上尝试二驱,高速四,低速四,慢速度,稍快速度,车辆的驾驳性,感知车轮,车身在不同路面上的倾斜,平衡并利用路面惯性,车辆动力惯性,控制馬力大小,以车辆损伤最小度驾控车速, ...

添堵兄，能讲讲手动挡的离合油门配合接通吗，一直以为半联动轰油门就烧离合，所以不知道应该在什么情况或者什么场地下进行配合

常熟越野

我无法定位我是？鸟。

无界无戒

学习中

jjsir2008

学习了

bmw3434

大家好菜鸟选什么车最合适

bmw3434

请多多指教，谢谢

能量四驱

把上面的文章摘抄下来，每周温习一遍，古人云：温故而知新

金弓长匀

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学习下，菜鸟先飞。

逸虎

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