新版超级维特拉传动比分析

dedededede

很高兴danieldrc 指正

1、油耗问题因情况而异，对于新版维特拉来说，市区或低速手动变速器油耗一定比自动变速器低，但是长途80或120巡航而言，恐怕自动2.4比手动2.4低，不过差距不会大。
2、常用的半离合实际上就是离合器滑动，离合器时间长了摩擦片磨损和异响导致更换摩擦片和压盘是非常常见的。操作问题同样突出，莽撞的新手一次就毁掉离合器也常见。自动变速器保护功能比较完善，保养好了故障还是很少的。
3、个人赞同，但不知道铃木公司怎么想的。维特拉发展到现在，定位是有所变化的，体现在车上，变化已经很大，下一代会怎么变真不好说。
4、同3

[ 本帖最后由 dedededede 于 2008-12-31 18:35 编辑 ]

梦尚永乐

专业 学习 严重学习

星空黑

没想到08最后一天看到这么有水平的问题，幸运啊！
以上观点我也都较为同意。
手动高速不省油，我已经考虑到了，但是提速性应该可以作为补偿了
但是我还是有一点想请教下
关键是高速的时候降档制动（比如雪路，土面），这个自动挡的好像有滞后的现象，但是手档要快得多，这几秒我认为还是非常关键的，您认为呢？因为自动的降档，让我在关键时刻真着急啊！
另外，降档，如果推倒L档，是不是后轮扭矩大过前轮，产生转向过渡，把车推出去呢？

dedededede

自动档的降档条件很多，电脑要根据车速、发动机转速来判断，反应是会慢半拍的，用在长下坡还可以，紧急时刻就别指望了。
    在车速、发动机转速不符合降档条件时，比如说时速80的时候推入L档，电脑不会执行降档命令的。
    维特拉是全时四驱，桥间限滑差速器会在前后桥之间分配扭矩，转速低的驱动桥得到的扭矩会大一些。泥地越野当前轮打滑的时候就会出现后轮扭矩大于前轮的情况。如果这种情况下正在转弯，就没有转向过度这么简单了，什么情况都会出现，ESP该显身手了。正常公路行驶前后轮的差距就零点几秒，不会出现前轮打滑而后轮不打滑这种情况吧。

客人

原帖由 dedededede 于 2008-12-30 19:46 发表
新版超级维特拉3.2升发动机5AT变速箱，这个老款没有，全新的。

3349267

    和4AT对比一下，一档传动比小很多，二档的传动比也稍小一些，这显然是为了匹配3.2V6的超大扭矩，同时也改善了4AT一档和二档的传动比 ...

好帖！~好帖！
最高跑过215km/h，好像当时超过4000转，上不去了

[ 本帖最后由 客人 于 2009-1-1 00:27 编辑 ]

客人

“ 同样的5AT不同的发动机（2.4 VS 3.2V6），相似的发动机（2.46）不同的AT（4AT VS 5AT），比较起来有意思，CR-V的5AT和维特拉的5AT的几乎一模一样，除了4档相差多一些，其它各个档位几乎重叠，但CR-V的2.4和维特拉的3.2V6不在一个量级上。
    CR-V的经济性肯定好，但是整个区间的加速性和扭矩都比维特拉差，这也反映出CR-V典型的公路SUV特性。”

二者加速的差异不象排量、功率和扭矩的数字差异那么大，由于CRV是前横置，传动效率比GV高，不过GV起步加速干掉CRV还是没有问题

dedededede

原帖由 客人 于 2009-1-1 00:06 发表

好帖！~好帖！
最高跑过215km/h，好像当时超过4000转，上不去了

    过奖了，3.2V6的最大扭矩在3500转，4000以后基本没提升了，而风阻是指数形式上升的，看来我对220极速的猜测太乐观了，SUV的外形和传动效率对极速的影响真是大，要是这个配置的轿车，250公里/小时的估计都保守了。
    不解之处是3.2V6发动机4000转的时速应该是在226，速度表一般还会高过实际速度5%，215公里/小时发动机转速不应该超过3700转，难道转速表也会高标？

dedededede

同意，CR-V正常行驶时实际上是前驱，传动效率比维特拉的全时四驱高很多。

danieldrc

新年放假，接着再多说两句有关传动系统的话题仅供大家参考：

1 ) 其实AT也可以当MT来用，不一定非要等候AT变速器自动降档，手动人工强制降档就可以弥补AT变速器降档迟滞和加速肉的问题。这样的使用方法对AT变速器的使用寿命也不会有负面影响，尽可放心使用人工强制降档。

2 ）AT与MT合二为一的变速器也有，（TIPTRONIC手自一体变速器）但这是德国人的专利，目前日本厂家生产成本下不来，像维特拉这种价格定位的车型肯定不会采用。连日本两大自动变速器制造商生产也要买德国人的专利。

3 ）目前全球无论哪家汽车制造商几乎都已不再自己生产传统的中小扭力规格的AT变速器，市场完全被两家日本自动变速器公司所垄断，一家为ASIAN-WARNER，（国内叫爱信公司）另一家为JAT—CO（日本变速器制造公司）因此说无论丰田，本田，日产，马自达，铃木以及其他欧美汽车制造商绝大多数中低档车型的传统自动变速器均是直接采购这两家日本公司的产品，原因很简单，自己生产成本又高质量还不如人。毫无疑问本田CRV和丰田RAV-4的AT变速器与铃木维特拉和JIMNY的AT变速器在质量上没有任何差异。

4 ）CVT变速器，日产的专利，这是最理想的传动系统设计理念，CVT传动比例的调整是线性的，同时新一代的CVT已不再需要配备液力变矩器从而大大提高了传动效率。但CVT变速器的制造技术和工艺问题至今还是困扰着这种传动系统的大面积普及
使用，连日产对CVT变速器的推广和应用也采取非常谨慎的态度。不知在日产奇俊车型上配备的CVT变速器使用效果如何。典型的负面使用例子是MINI-COOPER，国外的汽车刊物上有许多评论。。。。。。


5 ) 就维特拉着一款特定车型来说，我赞同在90-120公里左右恒速行驶的状况下，AT会比MT省一些油，原因是维特拉的4AT和5AT都有OVER-DRIVE，但维特拉的MT变速器没有。

客人

原帖由 dedededede 于 2009-1-1 13:06 发表

    过奖了，3.2V6的最大扭矩在3500转，4000以后基本没提升了，而风阻是指数形式上升的，看来我对220极速的猜测太乐观了，SUV的外形和传动效率对极速的影响真是大，要是这个配置的轿车，250公里/小时的估计都保守 ...

可能5档扭力顶不住,降到4档了,215是GPS显示

[ 本帖最后由 客人 于 2009-1-1 14:45 编辑 ]

dedededede

1、同意
2、自动变速器种类很多的，普通夜力机械式的、CVT、双离合等等，手自一体的原理也不一样，对应的每种都有的。真正含义的AMT应该是手动变速箱基础上增加自动离合器和自动控制机构的类型，很少见，高档跑车和赛车上才能见到。不过现在有例外了，基于手动变速箱的AMT的低成本的设计也成熟了，成本真的很低，上汽下一步将要推出的紧凑型车上大家就可以见到了，上汽自主研发的，意大利马瑞利的控制，配通用的发动机。没仔细看过资料，奇瑞好像也有相似的产品，用在QQ上，不知道对不对。
3、同意
4、CVT应该是最早的自动变速了，很多厂家都有，现在常见就日产和大众了，大众最新的好像是用在A6还是A8上忘了，不过大众的CVT设计显然成本较高，但是扭矩传递能力远超日产的CVT。
5、写这篇文章还是因为lampoo同学在Xcar上“维特拉手动版本没有超速档”这篇帖子，当时回答了感觉没说透，就做了些数据分析一下，结论是一样的，有没有超速档无关紧要，关键是整体传动比。

[ 本帖最后由 dedededede 于 2009-1-1 16:17 编辑 ]

星空黑

所以综合来说，还是有得必有失的。
还是看需要吧，这个问题困惑我很久。
其实我并不觉得4档at怎么不好，感觉挺好的，无论加速还是平顺性，我都还可以接受
我那个手自一体变速器降档就是很干脆的，超车没问题，如果制动降档，也没问题。
但是维特拉不是手自一体的，遗憾。
手档小维提速非常快
但是自动档开着舒服多了，省心阿，但是也少了激情。
还是要会开才好，什么都要会开，无论mt还是at，熟悉就好
鱼和熊掌无法兼得。。。。。。。。。。。。

花下樵夫

我对这个问题比较关心啊，诸位高手能不能谈谈吉姆尼的MT和AT，两者的关系是否跟维特拉是类似的？

说真的，我在城里开手档的柳微也是挺有快感的，起步、变道什么的比那些轿车利索。原本也是考虑MT的吉姆尼，可后来试了一下，吉姆尼的手档档位太模糊了，让人有些失望啊。现在想考虑AT，又担心AT不能给人MT那样自由自在灵动的快感，没试开过，总归是没概念。

说起MT，倒不是想开快车，就是想有自由自在、人车一体、灵动自如的快感，AT的不到一定排量，确实难以给你的动作足够及时的响应。对吉姆尼这样小排量AT的担心也在于此，对我来说，MT即便是柳微这样的车也能让我满意，而AT能达到马自达6的响应程度对我来说就可以满足了，不知道AT的吉姆尼对比能达怎样的感觉呢？

[ 本帖最后由 花下樵夫 于 2009-1-1 22:52 编辑 ]

gxtvdm

详细， 专业，学习

暂住1958

好文，我也在考虑MT和AT，到底怎么办，现在看来，应该是AT了

大利

41du

好帖，我等受益了，顶！

lantinjy

我就在疑惑刚买的2。4MT怎么一档换二档时，顿挫感太了，有些不习惯，在上坡的时候尤其明显，落差太太了，看来要跑上一定速度后再换二档。

往北吹

学习了！

tobeornot

学习。我的也是MT的，一档换二档要拉到25到30才比较顺畅。